Чип тюнинг двигателя евро 0

Прошивка под Евро 0: стоит ли это делать?

Вокруг прошивки Евро 0 сегодня ведется немало споров. Одни хвалят ее и активно советуют, другие с пеной у рта доказывают — она «убивает» машину. Давайте попробуем разобраться, что дает прошивка под Евро 0 и каковы ее реальные плюсы и минусы.

Что это за прошивка?

Евро-стандарт отвечает за требовательность к контролю выбросов углекислого газа. Чем он выше – тем лучше и для окружающей среды, и для автомобиля.

Чип тюнинг или прошивку можно выполнять, как с сохранением заводских параметров электронного блока управления (ЭБУ), так и с переходом на другой класс Евро. Для чего меняют данный пункт?

Если в автомобиле диагностированы фатальные неисправности с сажевым фильтром или катализатором (проще и дешевле адаптировать ЭБУ с помощью чип тюнинга, чем заменить данные узлы);
Если автовладелец хочет увеличить динамику мощности автомобиля.

Отвечая на вопрос, что дает, конкретно, прошивка под Евро 0, подчеркнем – она не навредит двигателю напрямую. Однако, повышение динамики существенно увеличит выброс углекислого газа и расход бензина. Зато тачка станет более резвой, приближенной к спортивной. Прошивка ЭБУ под Евро 0 отключает датчики кислорода и контроль за нейтрализатором. В результате, водитель получает топливную систему с излишне обогащенным горючим и уймой выбросов, но мощный двигатель и высокие скорости.

Евро 0 – это самый старый экологический стандарт, принятый еще в 1988 году. Допустимый предел выброса углекислого газа у него в 22 (!) раза выше, чем у Евро-4. В 1991 году его сменил Евро-1.

Как сделать такую чиповку?

Итак, вы начитались отзывов про прошивку под Евро 0 и захотели ее себе поставить. Значит, должны осознавать, как это сложно. Разумеется, если понимаете, что вообще такое чип тюнинг.

Если просто – это перепрограммирование ЭБУ через диагностический разъем OBD2. Понадобится сама прошивка (программу можно скачать с Интернета), программатор, адаптеры и ноутбук.

В отношении прошивки Евро 0, мы рекомендуем обратиться к профессиональным мастерам тюнинговых ателье. Тут реально нужен человек, который разбирается в кодах и графиках чиповки, а не самоучка, выполняющий банальный «копи-паст» готовых кусков. А вдруг что-то пойдет не так? Самый негативный сценарий – ЭБУ «умрет». Потребуется немедленная реанимация с вскрытием и пайкой или полная замена.

В целом – решение каждый принимает для себя. Если что, у нас есть подробная статья на тему чип тюнинга своими руками. Обращайтесь!

Плюсы и минусы нулевого стандарта

Исходя из многочисленных отзывов о прошивке под Евро 0, мы выделили следующие плюсы и минусы.

Плюсы:

Резкий прирост динамики тачки по всем пунктам;
Автомобиль становится более спортивным;
Мотор ревет, как зверь (сомнительный плюс).

Минусы:

Сильно увеличиваются выбросы оксида углерода в среду;
Резко, в разы, возрастает расход топлива;
ЭБУ перестает адаптировать плохое топливо, что со временем скажется на движке. И вообще, данный стандарт и близко не практикует бережное отношение к последнему.

Стоит ли делать?

В России данный стандарт официально запрещен. Главный его недостаток – несоответствие утвержденным параметрам уровня выбросов. Вы только вдумайтесь! Углеводороды в выхлопах – это несгораемые остатки топлива вместе с угарным газом (смертельным для человека при концентрации в воздухе более 0,3%) и оксидами азота, которые и образуют ядовитый смог над крупными мегаполисами.

Повышение Евро-стандартов связано с заботой человечества о будущем. Вот наглядные цифры:

1 грузовик с топливной системой под Евро 0, который работает 8 часов в день, за год выбросит в атмосферу 6 тонн выхлопных токсичных газов!

Наш ответ на вопрос, стоит ли скачать и поставить прошивку под Евро 0, мы выразим знаменитым высказыванием А. Эйнштейна: «Если человек так и не сможет думать по-новому, мы неизбежно будем двигаться навстречу беспрецедентной катастрофе».

Чип-тюнинг под нормы Евро

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Некоторые клиенты предпочитают прошивать ЭБУ с сохранением заводских норм токсичности. Часто такой выбор делают владельцы авто, которые находятся на гарантии у дилера. С точки зрения защиты окружающей среды, это самый правильный вариант. Мы стараемся его придерживаться.

Специалисты ADACT проведут компьютерную диагностику вашего авто и установят прошивку, наиболее подходящую для конкретного автомобиля. Запишитесь к ближайшему специалисту в городе.

Содержание:

Чип-тюнинг двигателя делают как с сохранением заводских норм Евро, так и с переходом на другой стандарт, менее требовательный к контролю выбросов.

Прошивка под другие нормы Евро делается в 2 случаях:

У владельца авто имеются проблемы с катализатором или сажевым фильтром. На приборной панели появился значок неисправности, а по диагностике коды P0420 и P0430 или P1447, P1448, P1901, 480A, 481A и др.
Замена стоит дорого. Проще удалить катализатор или сажевый фильтр и адаптировать прошивку к нормам Е2/Е3.
Владелец хочет перейти на экологический стандарт другого уровня, чтобы увеличить динамику автомобиля.

Развеем миф, что переход на другой Евро-стандарт может нанести вред двигателю. Никаких негативных последствий нет. Изменение будет одно: увеличится выброс углекислого газа при повышении динамики.

Мы получим оптимальное качество топливной смеси, так как ЭБУ больше не нужно заботиться о сохранности катализатора или сажевого фильтра за счет кардинальных изменений состава смеси.

Компания АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора, особенно в сервисах, которые предлагают это сделать бесплатно.

Чип-тюнинг под Евро-0

Евро-0 самый старый стандарт (1988 г.). Допустимый предел выброса оксида углерода для него в 22 раза больше, чем на Евро-4. Прошивки под данный стандарт делают нечасто. В основном, если хотят резкого прироста динамики и не боятся увеличения расхода топлива (спортивный тюнинг). Мы рекомендуем более высокие стандарты.

Чип-тюнинг под Евро-2

На Евро-2 при чип-тюнинге со сменой экологического стандарта переходят чаще всего. Выбросы увеличиваются незначительно, а если ставить поставить тюнинг-прошивку, динамика кардинально меняется в лучшую сторону: нивелируются провалы, повышается момент и мощность на всем диапазоне оборотов. При переходе на Е2 необходимо удалять катализатор или сажевый фильтр. Важно отметить, что нельзя удалять исправно работающий катализатор.

Чип-тюнинг с сохранением норм токсичности (E4, E5, E6)

Прошивка под Евро 2 и Евро 0. Чем отличается? Для Чего необходимо? Что это такое?

Под прошивкой Евро 2 и Евро 0 понимают следующее( как должно быть в идеале): Либо программное отключение Лямбда зонда №1 и №2 (Евро 0); программное отключение Лямбда зонда №2 (Евро 2). Либо под прошивкой Евро 2 или 0 предполагают не только отключение Лямбда зонда(ов), но и отключение «блоков» как я их называю или если точнее некоторых калибровок в прошивке не дающих машине ехать на всю ее мощность.
Поэтому в сети много разноречивой информации, у одного человека после прошивки под евро 2 машина «поехала» у другого все осталось так же (по динамике и расходу если сравнивать конечно с исправной машиной с катализатором).
А все это потому, что под Евро 2 или Евро 0 все понимают совершенно разные вещи: Либо простое отключение датчика программно, либо почти полноценную или полноценную Чип-Тюнинг работу мастера от и до.
Вообще переход под Евро 2 необходим в случае если у вас удален катализатор(нейтрализатор), и вам теперь необходимо убрать Лямбду №2 из системы, т.к. ей уже не зачем следить катализатор же убран,+ в такой ситуации у вас горит Чек (Ошибка), которая говорит о неисправности катализатора, часто эту ошибку путают с неисправностью самого Лямбда зонда №2 (чаще всего) и может гореть не одна ошибка, а несколько в зависимости от автомобиля и ЭБУ двигателя который на нем установлен. А так же может быть и не один катализатор и не только два Лямбда зонда. В случае если вы решаете «вырезать» катализаторы то рабочим чаще всего оставляют обычно лямбда зонд №1.

ЭБУ при удаленном катализаторе идет по нескольким путям либо пишет о неисправности Лямбда зонда №2, так как ЭБУ не знает что катализатора больше нет, а выхлопные газы выходят более «Грязные», чем раньше (с катализатором) и ЭБУ думает что изходя из этого Лямбда зонд после катализатора неисправен.
Либо по второму распространенному пути загорается ошибка бедной смеси, это может произойти тогда когда авто видит не отчищенные выхлопные газы (после катализатора который вырезан) и решает сама исправить ситуацию, начинает ее обеднять, это делать приказывает ДК-2 (Датчик Кислорода 2, он же Лямбда зонд №2), а ДК-1 наблюдая это хочет вернуть смесь в исходное положение так как до катализатора смесь становится слишком бедной (и может загореться ошибка бедной смеси где эта ошибка предусмотрена) и на фоне этого может возникнуть конфликт ДК-1 и ДК-2.
Теперь о Евро 0, отключение всех ДК, обычно то как и пишут в сети необходимо для стабильной работы, старых двигателей по которым уже давно плачет капитальный ремонт двигателя, как правило да.. для того чтобы «впарить», выражаясь грубым языком, то авто которое хочется продать и взять за него больше чем он стоит. Либо же все совсем наоборот, отключить все ДК при удаленном катализаторе просят водители- спортсмены, для своих авто на которые они используют для гонок или как машину выходного дня, таким людям не нужна точная смесь, им нужна максимально возможная мощность авто любыми средствами, и им не важен расход топлива и обучение, ведь полностью исправный автомобиль и без ДК-1 сможет приготовить смесь довольно точно, а так же спортивные автомобили прошивают с помощью специальной программы и Широкополостного лямбда зонда (ШДК), а это уже является сверхточной настройкой ( так называемая онлайн настройка). Напомню последнее ДК-1 помогает контролировать правильность приготовленной смеси, + обучает машину точности приготовления на всех режимах (чаще всего).

Обо всем написал очень кратко, разберу тему более углубленно по вашим просьбам в комментариях буду рад общению! надеюсь у меня будут взрослые, уважаемые, любознательные и интеллигентные читатели, какими являются все мои клиенты и подписчики моей группы вконтакте!)

Лишние лошадки: опасный и бессмысленный чип-тюнинг атмосферных моторов

Лучше всего перспективность подобного подхода демонстрируют, как ни странно, сами автопроизводители. Вот два почти одинаковых Polo Sedan, но у одного мотор мощностью 85 л. с., а у другого – 110, а отличие только в прошивке электронного блока управления двигателем. А турбонаддувный мотор 1,8 есть и 152 л. с., и 180 л. с.! При этом по «железу» снова никаких отличий, только по «софту». Значит, чип-тюнинг работает, дает результаты… И вот уже владелец машины решает, что получить 30 сил сверх отведенного заводом не так уж сложно, нужно только поставить новую прошивку.

Проблема в том, что как не все йогурты одинаково полезны, так и чип-тюнинг бывает и вовсе даже вредным. Заводские прошивки не только крайне консервативны и соответствуют строгим экологическим нормам и оптимизированы по расходу топлива, но и очень тщательно обкатаны во всех возможных режимах. Чего нельзя сказать о программах ECU от сторонних поставщиков, даже весьма недешевых, не говоря уже о совсем кустарных.

Что приобретают и что могут потерять владельцы машин в результате изменений? Тюнинг турбированных и атмосферных моторов стоит рассмотреть отдельно, потому что подход и требования к таким прошивкам очень уж отличаются. И начнем с наиболее распространенных, простых, надежных и не особенно мощных атмо-моторов малого и среднего объема. С которыми чаще всего и ощущается недостаток мощности.

«Атмосферный» тюнинг

Казалось бы, вот у уже упомянутого VW Polo заводской «тюнинг» дает 20-25 сил, что составляет солидную прибавку для его мотора. Но не обманывайтесь, подобный результат лишь следствие того, что более слабая прошивка на самом деле просто специально урезана по мощности от оптимального.

Тюнинг 110-сильной версии двигателя тоже может прибавить лошадиных сил, но, во-первых, совсем немного, а во-вторых, даже это дополнение почти не ощутить на деле. Фактически это будет плацебо для водителя. И суть проблемы – в особенностях тюнинга атмосферных моторов.

Давайте вспомним немного теории. Мощность – это работа в единицу времени, а в случае с двигателем внутреннего сгорания – это произведение крутящего момента на число оборотов в единицу времени. Нетрудно догадаться, что для повышения максимальной мощности можно увеличить либо момент, либо обороты.

Крутящий момент на промежуточных режимах увеличить можно, но поднять максимальное его значение без переделки «железа» уже намного сложнее. А если еще и нельзя ничего поменять в самой начинке двигателя, то вся прибавка максимальной мощности будет строго за счет меньшего падения момента на самых высоких оборотах и сдвига «отсечки» на 500-1 000 оборотов.

К счастью, для ощущения динамики при езде важна не только максимальная мощность, которую так сложно поднять. Момент и мощность на промежуточных режимах можно увеличить более существенно, в результате чего мотор будет лучше раскручиваться, и улучшится его эластичность. Нет, не надейтесь, на разгон до сотни это почти не повлияет, тут-то как раз важна именно максимальная мощность, особенно если коробка передач у машины многоступенчатая и быстрая. Но ездить с «тюнингом промежуточных режимов» будет приятнее.

Помимо минусов, для двигателя возможны и другие «фокусы», связанные с неумелым вмешательством, но в абсолютном большинстве случаев «тюнеры» не трогают работу вспомогательных систем. Часто они даже избегают очень желательного вмешательства в алгоритмы работы управляемого термостата, координируемого маслонасоса и помп системы охлаждения. Это бывает крайне полезным для многих современных моторов, в частности – на BMW.

Так что же, сплошные минусы? Конечно нет. Обычно в плюсах «атмосферного» чип-тюнинга – улучшение отзывчивости на средних оборотах за счет отказа от соблюдения жестких экологических норм, иногда даже может быть небольшое улучшение экономичности, и присутствует призрачная надежда на повышение объективных динамических параметров за счет увеличения максимальной мощности.

Вряд ли плюсов будет больше, ибо комплексная работа с прошивками пока остается областью работы «больших» тюнинговых фирм и чаще всего касается машин премиальных марок или хотя бы чего-то очень харизматичного и спортивного, вроде Honda или Mazda. И даже они, серьезные тюнеры, мало что обещают без изменений в самом моторе.

Если вы все же решились

Конечно же, при выборе прошивки стоит отдать предпочтение «брендированной» версии ПО или редкому случаю, когда есть заводская прошивка большей мощности. Если у вас имеется возможность хотя бы найти отзывы обладателей таких же моторов с подобным чип-тюнингом, то это уже большой плюс.

А гарантии Дяди Васи из гаража, который «да уже много кому ее залил и все летает», как вы понимаете, действуют вплоть до выезда за ворота этого самого гаража. Вряд ли Дядя сам знает, какие особенности несет прошивка.

Гарантия серьезного тюнингового ателье уже куда весомее, вот только цена за совершенно незначительное улучшение характеристик машины может оказаться несоразмерной. Ведь лишние 5-10 л. с. с мотора мощностью в 150-250 сил обойдутся не дешевле 40 тысяч рублей, а зачастую еще раза в два-три дороже. Потому-то, собственно, и шьют неизвестно что.