Чип тюнинг для 1zz fe

Toyota Avensis «Иван Антоныч» 家運の幸福富 › Logbook › Часть 43. Двигатель Toyota 1ZZ-FE.

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют бóльшие допуски и требуют, соответственно, бóльшего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.
Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленвала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками коренных подшипников и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.
Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.
Примечателен поршень новой формы, немного напоминающей деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение. Кроме того, Т-образные в проекции поршни на свежих тойотах начинают стучать при перекладке значительно раньше, чем их классические предшественники.
Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).
А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.»Проблемы были с движками до 2001 года, потом их исправили и теперь все в порядке». Увы, дела обстоят не так хорошо. После ноября 2001 двигатели серий ZZ и NZ стали комплектоваться «доработанными» кольцами, в том же году был несколько изменен блок цилиндров ZZ. Но во-первых, это никак не отразилось на выпущенных ранее двигателях — разве что появилась возможность установить при переборке «правильные» кольца. А второе и главное — проблема не исчезла: более чем достаточно случаев, когда переборки или замены двигателя потребовали в том числе и гарантийные машины выпуска 2002-2005 годов с пробегами от 40 до 110 тысяч км.
Головка блока цилиндров
Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.
Степень сжатия у 1ZZ-FE — около 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.
Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.
Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к качеству и состоянию масла.
Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься крайне редко).
Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), в теории отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но… Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться (предусмотренная японцами собачка выполняет свои функции отнюдь не всегда). Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.
Ну и основная проблема — растяжение, тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная. Хотя применение цепи и подразумевало уменьшение затрат на техобслуживание, но на деле произошло скорее обратное, так что средний срок службы цепи составляет

150 тысяч км, а затем ее постоянный грохот заставляет владельцев принимать меры.
Впуск и выпуск.
Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит нужно разместить его максимально близко к двигателю. Но если устанавливать его сразу за выпускным коллектором, сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.д. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.
Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на первом 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.
Но позднее японцы все-таки заменили металлический коллектор пластиковым. Во-первых — экономия цветного металла и упрощение технологии, во-вторых — снижение нагрева воздуха на впуске из-за меньшей теплопроводности пластмассы. В пассиве — сомнительная долговечность и чувствительность к перепадам температур.
Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен гидронатяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше… Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.
Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.
Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.
Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «многодырочным» торцевым распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.
Система зажигания. На ранней версии использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания»…) стала обычным делом.
Резюме
Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech»а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет…
Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE/FED/FBE.
Чип-тюнинг. Атмо
Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.
Турбина на 1ZZ-FE/FED/FBE
Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.
Компрессор на 1ZZ-FE/FED/FBE
Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.
Источник: первый, второй.

Чип тюнинг для 1zz fe

❗ ВНИМАНИЕ ❗
ИДЁТ ОБНОВЛЕНИЕ
и
НАПОЛНЕНИЕ ПРАЙСА
по автомобилям

Читайте также: Чип тюнинг хендай паулюс

TOYOTA актуальный прайс на нашем сайте ГАРВИК.РФ
— ссылка на прайс https://garvikx.ru/price/toyota/

По окончательной цене узнавайте по телефону 89314052295
или личным сообщением 👉 https://vk.cc/90AVSw

Цены указаны за тюнингованную прошивку с сохранением всех экологических норм.
В стоимость входит минимальная диагностика!
Работы проводятся на лицензионном оборудование и применяются только официальные прошивки от авторов.

ЧИП ТЮНИНГ проводиться на исправном двигателе!

Программно отключаем:
— контроль за катализатором (перевод на Евро-2);
— лямбда зондов (датчики кислорода);
— клапана EGR (рециркуляции отработавших выхлопных газов);
— DPF, FAP (сажевый фильтр);
— AdBlue (мочевина);
— Immo Off (иммобилайзер);

КОНТАКТЫ:
☏ 8 931-405-22-95 (МегаФон)
☏ 8 952-304-22-75 (Теле2)
Электронная запись на сайте ADACT https://adact2.ru/where/1163
garvikx@mail.ru
ICQ 273-306-044
Skype: vikx029
гарвик.рф

Toyota Allion (ZRT260) 1800 VVT-i, 2ZR-FE, 136 Hp 2006-2010 DENSO 10000 руб.

Toyota Aurion (GSV40R) 3500 VVT-i, 2GR-FE, 272 Hp 2006-2012 DENSO 12000 руб.

Toyota Auris (ADE150) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 126 Hp 2006-2012 DENSO 10000 руб.
Toyota Auris (NDE150) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2009-2012 BOSCH 10000 руб.

Цены указаны без СКИДОК. Подробности ⇒ http://garvikx.ru/promotion/ ⇐
Окончательную стоимость узнавайте по номеру телефона +7 931-405-22-95

Toyota Avensis (ADT250) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 126 Hp 2006-2008 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT250) 2000 D-4D, 1CD-FTV, 114 Hp 2003-2008 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT270) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 125/122 Hp 2008/2014 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT251) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 150 Hp 2004-2008 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT251) 2200 D-CAT, 2AD-FHV, 174/177 Hp 2004-2008 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT271) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 148 Hp 2008/2014 DENSO — 10000 руб.
Toyota Avensis (ADT271) 2200 D-4D, 2AD-FHV, 175 Hp 2008/2014 BOSCH — 10000 руб.
Toyota Avensis Touring Sports (WWT271) 2000 D-4D, 2WW, 143 Hp 2015 — 12000 руб.

Тoyota Aygo (WNB10) 1400 HDi, 2WZ-TV, 54 Hp 2005/2009-2011 SIEMENS 10 000 руб.

Toyota Blade (AZE150) 2400 VVT-i, 2AZ-FE, 168 Hp 2006-2012 DENSO 12 000 руб.

Toyota Camry (ACV40/ASV50) 2000 VVT-i, 1AZ-FE, 148/150 Hp 2006/2010/2013 DENSO 10 000 руб.
Toyota Camry (ACV20) 2200, 5S-FE, 136 Hp 1999-2006 DENSO 10 000 руб.
Toyota Camry (ACV40) 2400 VVT-i, 2AZ-FE, 170 Hp 2006/2009-2011 DENSO 10 000 руб.
Toyota Camry (ASV50) 2500 VVT-i, 2AR-FE, 181 Hp 2012/2014 DENSO 12 000 руб.
Toyota Camry (ACV40/ASV50) 3500 V6 VVT-I, 2GR-FE, 272/277/249 Hp 2006/2011/2014 DENSO 12 000 руб.

Toyota Corolla 1300, 101 Hp, 1NR-FE, 1999-2011 DENSO — 8 000 руб.
Toyota Corolla 1400, 97 Hp 2006-2010 DENSO — 8 000 руб.
Toyota Corolla 1500, 110 Hp 2006-2010 DENSO — 8 000 руб.
Toyota Corolla (ZRE142) 1800 VVT-i, 2ZR-FE, 136 Hp 2006-2010 DENSO — 9 000 руб.
Toyota Corolla (ZRE143) 2000 VVT-i, 3ZR-FE, 152 Hp 2010 DENSO — 10 000 руб.
Toyota Corolla Altis (ZZE141) 1600 VVT-i, 3ZZ-FE, 110 Hp 2006-2010 DENSO — 8 000 руб.
Toyota Corolla (ADE150) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 125/126 Hp 2007-2010 DENSO — 12 000 руб.
Toyota Corolla (NDE120) 1.4L D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2004-2006 (ЭБУ Bosch EDC16C31) — 9000 руб.
Toyota Corolla (NDE150) 1.4L D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2006-2010 (ЭБУ Bosch EDC16C31) — 9000 руб..
Toyota Corolla Verso (ZNR11) 1800 VVT-i, 1ZZ-FE, 110 Hp 2004-2010 DENSO — 9 000 руб.
Toyota Corolla Verso (AUR10) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 126 Hp 2005-2009 DENSO — 12 000 руб.
Toyota Corolla Verso (AUR10) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 136/182 Hp 2005-2009 DENSO — 12 000 руб.
Toyota Corolla Verso (AUR10) 2200 D-CAT, 2AD-FHV, 177 Hp 2005-2009 DENSO — 12 000 руб.

Toyota Dyna 150 (KDY) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 109 Hp 2007 DENSO 14 000 руб.

Toyota Estima (ACR50) 2400 VVT-i, 2AZ-FE, 168 Hp 2006/2012 DENSO 12 000 руб.

Toyota Fortuner (TGN51) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 160 Hp 2005-2015 DENSO 12 000 руб.

Toyota GT86 (ZN6) 2000 D4-S, FA20, 200 Hp 2012 DENSO 10 000 руб.

Toyota HiAce (KDK) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 101 Hp 2006/2010-2015 DENSO 14 000 руб.
Toyota HiAce (KDH223) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 107 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota HiAce (TRH223) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 160 Hp 2005/2010-2015 DENSO 12 000 руб.

Toyota HighLander 2500 D-4D, 2KD-FTV, 150/156 Hp 2005/2008 DENSO — 14000 руб.
Toyota HighLander 2700 VVT-i, 2TR-FE, 160/188 Hp 2005/2008/2013 DENS — 10000 руб.
Toyota HighLander 3000 V6 VVT-I, 1MZ-FE, 220 Hp 2004-2008 DENSO — 11000 руб.
Toyota HighLander 3500 V6 VVT-I, 2GR-FE, 273/249 Hp 2007/2010/2013 DENSO — 11000 руб.
Toyota HighLander 3300 V6 VVT-I, 2GR-FE, 212 Hp 2010/2016 DENSO — 11000 руб.
Toyota HighLander 3500 V6 VVT-I, 2GR-FE, 245/280 Hp 2010/2016 DENSO — 11000 руб.
Toyota Highlander III (XU50) 3.5L V6 249Hp 2GR-FE (ЭБУ Denso) — 11000 руб.

Toyota Hilux 7th (TGN16/TGN26) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 158/160 Hp 2005-2008 DENSO 12 000 руб.
Toyota Hilux 7th (GGN15/GGN25) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 235/302 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN25) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 101 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN15) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 120 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN15) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 156 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN25) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 120 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN25) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 144 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN16/KUN26) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 169 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN26) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 162 Hp 2005-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN26) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 163 Hp 2006-2008 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN15/KUN25) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 118 Hp 2007-2011 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN16/KUN26) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 169 Hp 2008-2011 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN15/KUN25) 2500 D-4D, 2KD-FTV, 142 Hp 2011-2015 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 7th (KUN26) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 169 Hp 2012-2015 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 8th (TGN121) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 164 Hp 2015 DENSO 12000 руб.
Toyota Hilux 8th (GGN120/GGN150) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 278 Hp 2015 DENSO 14 000 руб.
Toyota Hilux 8th (GUN122/GUN125) 2400 D-4D, 2GD-FTV, 148 Hp 2015 DENSO 18000 руб.
Toyota Hilux 8th (GUN126/GUN135) 2800 D-4D, 1GD-FTV, 174 Hp 2015 DENSO 20 000 руб.

Toyota iQ (KGJ10) 1000 VVT-i, 1KR-FE, 68 Hp 2008 DENSO 10 000 руб.
Toyota iQ (NUJ10) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2009 BOSCH 12 000 руб.

Toyota Land Cruiser (URJ200) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 243/268 Hp 2007 DENSO 14 000 руб.
Toyota Land Cruiser (URJ200) 4600 V8 VVT-i, 1UR-FE, 309/318 Hp 2010/2012 DENSO 16 000 руб.
Toyota Land Cruiser (UZJ200) 4700 V8 VVT-i, 2UZ-FE, 288 Hp 2008-2011 DENSO 16 000 руб.
Toyota Land Cruiser (HDJ100) 4200 V6 D-4D, 1HD-FTE, 204 Hp 1997-2008 DENSO 16 000 руб.
Toyota Land Cruiser (VDJ70/VDJ200) 4500 V8 D-4D, 1VD-FTV, 202/235/272/286 Hp 2007/2012-2015 DENSO 18 000 руб.
Toyota Land Cruiser (VDJ200) 4500 V8 D-4D, 1VD-FTV, 268/249 Hp 2012/2015 DENSO 20 000 руб.

Toyota Land Cruiser Prado (TRJ120) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 160 Hp 2005-2009 DENSO 12 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (RJ120) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 161 Hp 2004 DENSO 12 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (TRJ150) 2700 VVT-i, 2TR-FE, 161 Hp 2009 DENSO 12 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (GGJ120) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 275 Hp 2004-2007 DENSO 14 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (GGJ150) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 236/276/282 Hp 2009 DENSO 14 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (GGJ7) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 243/268 Hp 2007 DENSO 14 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (KDJ120) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 163/166/173 Hp 2002/2004-2012 DENSO 16 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (KDJ5) 3000 D-4D, 1KD-FTV, 161/190 Hp 2010/2013 DENSO 16 000 руб.
Toyota Land Cruiser Prado (KDJ5) 2800 D-4D, 1KD-FTV, 177 Hp 2015 DENSO 20 000 руб.

Toyota Matrix (ZRE142) 1800 VVT-i, 2ZR-FE, 136 Hp 2006/2008-2011 DENSO 10 000 руб.

Toyota Premio (ZRT260) 1800 VVT-i, 2ZR-FE, 136 Hp 2007-2010 DENSO 10 000 руб.

Toyota Prius (NHW20) 1500 VVT-i, 1NZ-FXE, 78 Hp 2003-2008 DENSO 10 000 руб.

Toyota Ractis 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2010 BOSCH 12 000 руб.

Toyota Rav4 (ACA30) 2000 VVT-i, 1AZ-FE, 150/152 Hp 2006-2010 DENSO 10 000 руб.
Toyota Rav4 (ACA30) 2000 VVT-i, 3ZR-FAE, 158//146/151 Hp 2010/2013 DENSO 10 000 руб.
Toyota Rav4 (ACA30) 2500 VVT-i, 2AR-FE, 180 Hp 2013 DENSO 11000 руб.
Toyota Rav4 (ACA33) 2400 VVT-i, 2AZ-FE, 168/170 Hp 2006/2009-2013 DENSO 12 000 руб.
Toyota Rav4 (ALA40) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 122/143 Hp 2012/2015 DENSO 12 000 руб.
Toyota Rav4 (ALA30) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 134/136 Hp 2006-2009 DENSO 12 000 руб.
Toyota Rav4 (ALA30) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 148/150 Hp 2009-2012 DENSO 12 000 руб.
Toyota Rav4 (ALA49) 2200 D-4D, 2AD-FHV, 148/177 Hp 2013/2015 DENSO 12 000 руб.
Toyota Rav4 (AUR20) 2200 D-4D, 2AD-FHV, 177 Hp 2009-2012 DENSO 12 000 руб.

Toyota Tundra (Uxxxx) 4000 V6 VVT-i, 1GR-FE, 236/243 Hp 2004/2007 BOSCH 14 000 руб.
Toyota Tundra (Uxxxx) 4600 V8 VVT-i, 1UR-FE, 310/318 Hp 2007 BOSCH 15 000 руб.
Toyota Tundra (Uxxxx) 4700 V8 VVT-i, 2UZ-FE, 271/288 Hp 2007 BOSCH 16 000 руб.
Toyota Tundra (USK50) 5700 V8 VVT-i, 3UR-FE, 381 Hp 2007/2014 BOSCH 18 000 руб.

Toyota Urban Cruiser (NLP110) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2009 BOSCH 12 000 руб.
Toyota Urban Cruiser (NLP115) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2012 BOSCH 12 000 руб.

Toyota Venza 2700 VVT-i, 2TR-FE, 182/185 Hp 2008/2012 DENSO 12 000 руб.
Toyota Venza 3500 V6 VVT-I, 2GR-FE, 272/268 Hp 2008/2012 DENSO 12 000 руб.

Toyota Verso (AUR20) 2000 D-4D, 1AD-FTV, 126 Hp 2009 DENSO 12 000 руб.
Toyota Verso (AUR20) 2200 D-4D, 2AD-FTV, 150 Hp 2009 DENSO 12 000 руб.
Toyota Verso S (NLP121) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2011 BOSCH 12 000 руб.

Toyota Vios (NCP93) 1500 VVT-i, 1NZ-FE, 109 Hp 2006-2010 DENSO 9 000 руб.

Toyota Vitz (SCP90) 1300 VVT-i, 2SZ-FE, 87 Hp 2006-2010 DENSO 9 000 руб.

Toyota Yaris (NLP10) 1400 8V D-4D, 1ND-TV, 75 Hp 1999-2004 BOSCH 9 000 руб.
Toyota Yaris (NLP130) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2011/2014 BOSCH 12 000 руб.
Toyota Yaris (NLP90) 1400 D-4D, 1ND-TV, 90 Hp 2006-2010 BOSCH 12 000 руб.
Toyota Yaris (SCP90) 1300 VVT-i, 2SZ-FE, 87 Hp 2006-2010 DENSO 9 000 руб.
Toyota Yaris Verso (NLP20) 1400 8v D-4D, 1ND-TV, 75 Hp 2000-2004 BOSCH 9 000 руб.
Toyota Yaris Verso (NLP22) 1400 8v D-4D, 1ND-TV, 75 Hp 2003-2006 BOSCH 9 000 руб.