Чип тюнинг bmw n47d20

Чип-тюнинг BMW 120d (F20, N47D20)

Прирост мощности после чип-тюнинга BMW 120d (F20) Stage 1:
184 л.с. >>> 220 л.с. (+36 л.с.)
380 Нм >>> 440 Нм (+60 Нм)

Стоимость Stage 1 — 20000 руб.

Время в работе — 3 часа.

Дополнительно возможно:
— физическое удаление сажевого фильтра с программным отключением
— Stage 2

По всем вопросам и для записи:
тел: +7(495)1337477 — Александр.

Владельцам первой серии BMW в кузове F20 с дизельным мотором объемом два литра часто не хватает заводской мощности. Один из таких людей обратился в нашу компанию для полноценного чип-тюнинга BMW 120d F20.

Под капотом приехавшей к нам «копейки» дизельный двигатель N47D20 объемом 2 литра с турбонаддувом мощностью 184 лошадиных сил и 380 Нм крутящего момента.

Для полноценного чип-тюнинга BMW 120d F20 требуется считать заводскую прошивку из блока управления двигателем. На данный момент для считывания и записи прошивок на BMW 120d требуется подключиться к плате блока управления. Блок управления расположен рядом с двигателем в подкапотном пространстве в герметичном боксе.

Блок управления снят с автомобиля. BMW 120d F20 оснащается ЭБУ марки Bosch модель EDC17CP05

Подключив специальное оборудование (мы используем только оригинальное оборудование) считывается заводская прошивка. На основе ранее проверенных и откатанных решений вносятся корректировки в прошивку и доработанная версия записывается обратно в блок управления

После чип-тюнинга BMW 120d (F20) получаем следующий прирост мощности:
184 л.с. >>> 220 л.с. (+36 л.с.)
380 Нм >>> 440 Нм (+60 Нм)

Диагностика, проверка правильной работы прошивки и наша работа по увеличению мощности завершена.

Сделать чип-тюнинг Reborn Technologies на данный момент можно в следующих городах:

— Ессентуки
— Екатеринбург
— Казань
— Краснодар
— Москва
— Обнинск
— Ростов-на-Дону
— Сургут
— Уфа
— Челябинск

Представительство в Германии:
— Нюрбургринг (Мюлленбах)

По всем вопросам:
— звоните +74951337477
— WhatsApp, Viber +79255173033
— пишите info@reborn.tech

Facebook
VK
Instagram

Чип и фрик, ч.3

Прогоревший клапан ГБЦ мне никогда в чистом виде (достоверно установленный факт) на современных BMW не попадался — там компенсаторы зазора и «прожечь» его ну очень непросто будет. Но допустим: я ж дядьвасягаражный. У него-то и практика пошире будет — на все насмотрелся, за 20+ лет.

Но каким образом чиповщики «прожгли» заодно и клапан EGR?!

Але, мы снова ищем таланты и похоже, что лучше тебя нам персонажа не найти! Но вот скажи-ка, любезный, а что тут можно «прожечь» и как:

Есть у него вообще шансы с особо высокими температурами поздороваться хотя бы раз за всю жизнь, как считаете вообще? Где он находится, стоит посмотреть, например, у едва ли ни единственного рукопожатного блогера в Сети. Его (клапана) беда как раз, что его низкотемпературные сажевые отложения одолевают до состояния полной непроходимости!

Если кто-то такой прожишающий «чип» ему изобретет — его сервисы поедом скушают, так как он сразу много сервисов выгодной работенки и лишит, мерзавец.

Ну. что там еще? А! Считаю, что даже повторного разбора фраз нам уже мало, начинаем разбирать слова:

А как их чип-то убивает? Открывает на чуть подольше, или что? Допустим. И чо там с ними, с форсунками-то, вот это что ли:

«В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.»

Та-а-а-а-к, «электромагнитные», говорите.

И вот вам «электромагнитные», как они кроссируются у их производителя BOSCH («117» серия у BOSCH — «пьезо»):

Я уже, кажется, даже начинаю желать, чтобы ОН НУ ХОТЬ РАЗОЧЕК, ну хоть в чем-нибудь, да попал!

А давайте-ка я не буду проверять, что форсунки для N47 (18d) идут все так же сквозняком и по всем модификациям. и даже не буду проверять, что они такие же по принципу, как и вышеуказанные — ПЬЕЗО. А знаете, что еще? Ну родной человек же стал почти, за последнюю неделю, что я пишу о нем, что же я буду мелочиться.

Короче, заранее соглашусь с тем фактом, что э/м форсунками можно легко выдуть под 1800 бар давления впрыска! Реально, ни разу не считаю себя профессионалом в этом вопросе.

Хотя, пожалуй, все же нет, проверим — вот это типичная ПЬЕЗО форсунка — хорошо определяется по обратке :

Зависимость деления степеней форсировок у типов форсунок формально все же прослеживалось — модификаций N47 наплодили безумное количество — посчитайте и сравните с потугами «инженера»:
И вот уникальное попадание, да КАКОЕ:

То есть, электромагнитная форсунка реально формально попала в искомую «2,5d» модификацию! РЕАЛЬНО, правда это двигатель М57N2, где все поршни сами понимаете из чего:

Но вот новая беда: новая серия электромагнитных форсунок (от которых BMW вроде бы переехала на пьезо) BOSCH — действительно давала 1800 bar (это момент уже рестайла 2010 года, см.выше — как не мог об этом знать инженер?!):

И ставилась много на что:

Вот что в действительности БЫЛО и СТАЛО, а вот на что, похоже, ссылался в своей логике изложения инженер:

Снова препарируем эту фразу, но на этот раз, уже с точки зрения применяемости форсунок:

В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Допущенные фактические ошибки:

1.Модификация 25d встречается на совершенно различных двигателях и не имеет строгой привязки к типу форсунок.

2.Современные соленоидные форсунки могут быть как 1600, так и 1800 bar и это уже было в серии на момент 2010 года!

3.Модификация «30d»: (Модель: 530d Тип: 5D11 Регион:Европа Кузов: седан) может, о чудо, иметь СОЛЕНОИДНУЮ форсунку на 1800 bar:

Форсунки для BMW с двигателем 2.0D и 3.0D (N47D20C и N57D30A)
номер Бош:
0445110617
0445110616
0445110478

Оригинальный номер:
1353 7 810 702
1353 8 576 298
1353 8 572 474
1353 7 810 703

Все это происходит потому, что «инженер» пытался творчески осмыслить и упростить вот эту ссылку , касающуюся двигателя М57 :

«The injection pressure is 1,350 bar (19,600 psi) [2] in the 2.5l engine, all other engines use a pressure of 1,600 bar (23,000 psi) instead. [2] For fuel injection, magnetic injectors are used, except from the TÜ2 OL and TOP engines, which make use of piezo injectors.»

Еще одна байка, усиленно продвигаемая чип-тюнерами (и не только ими, впрочем) – это что некоторые компоненты по сути расходники – например, турбина. Но это не так! Турбины выходят из строя только по вине чип-тюнинга или при неумелом обращении. В прежние времена, когда турбонаддув был диковинкой, все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов. Это также причина, почему те, у кого есть проблема с турбонаддувом, всегда найдутся и другие проблемы с двигателем.

Знаете что, я вполне готов понять и принять, что турборемонтные мастерские до появления чип-тюнинга были сугубо благотворительными организациями, сплошь спонсируемыми международными федерациями триктрака, покера и подкидного дурака. Не знаю даже, реально продвигает ли хоть один чип-тюнер мульку типа «турбина — расходник». И если да — чем обосновывает и не дурак ли он. Нет, я отчасти вижу логику, конечно, что температура в среднем (при прочих равных) должна повысится.

Это — да, но только для этого должна возрасти и реальная средняя долговременная мощность. Это вот что-то типа MEP, на который я потратил половину дня, но настоящий — работающий параметр.

Но вот в чем проблема: если вы реально будете «крутить турбину» на всю катушку, то отсутствие чип-тюнинга вам ну никак не поможет — она все равно греется, потому как температура выхлопа и безо всяких тюнингов 600-900 С. Чип ее никак не повышает в абсолюте и что именно бывает, если неправильно и не вовремя останавливать турбодвигатель, многократно тут рассказывалось. Переходим к важному:

«Все знали, что после холодного запуска турбине нужно прогреться, и первые 500 метров надо красться на холостом ходу, чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов.»

Более-менее нормально (по-инженерному) к вопросу относились в те времена, когда турбомоторы были очень недешевой и чисто нишевой игрушкой для энтузиастов (как правило, кстати, японских). Например, начало 90-х у TOYOTA:

Тут что интересно: да, реально говорили всем заинтересованным в долгой жизни турбины лицам: если гонял, то ДАЙ ПОРАБОТАТЬ МАШИНЕ НА ХОЛОСТОМ, но уж точно — не глуши со всей дури сразу. И всему польза будет! И не обманывали же!

И ровно то же и сейчас нужно говорить бы. Но маркетинг не позволит — представляете, если такую же табличку под нос (она реально же под нос наклеена) современному пользователю совать? Ну он фыркнет и пойдет в другой салон, где купит авто, которое можно «не ждать», а сразу домой идти. И честно говоря, правильно сделает!

Но вот что меня зацепило: у «инженера» в логике мною примечена почти полная смысловая инверсия:

Даже не говорю сейчас, что это калька c банальностей типа «мойте руки перед едой». Ну это еще полбеды. Фраза вообще прямого отношения к чип-тюнингу не имеет. Но, казалось бы, зачем еще дополнительно к банальности было цеплять полнейший смысловой абсурд?!

У этой фразы просто нет материального смысла, а ее прицеп даже хуже, чем она целиком: «чтобы не повредить еще холодную турбину потоком горячих выхлопных газов».

Это о чем? Что за физ. смысл тут описан? Типа сильно сразу не нажимайте на педаль тормоза, пока тормозные диски еще не прогрелись. Что-то такое, что вроде бы логично звучит, но смысла почти не имеет.

Вот как только начинаю пытаться осознать вывод, так искры начинаются. Откуда у машины «первые 500 метров» будут браться исключительно горячие выхлопные газы?! Пятьсот метров НЕЛЬЗЯ, а дальше — как угодно? Ну вот реально — 500 метров это почему считается пороговой величиной? 500 метров еле-еле если ехать даже, то ну это минута-полторы. Или реально ползти? Шесть минут движения со скоростью пешехода что ли? Видели такое вообще?

И откуда от «холодного» внезапно будет горячее? А чем повредит? Что значит «прогретый» мотор? А не «прогревается» ли турбина параллельно с мотором? А что ей будет вообще?!

В общем, я вынужден зафиксировать некую абсурдность мышления — «правдоподобную», но совершенно некалорийную пустышку, которая заканчивается так и вообще полной небывальщиной, полностью нивелирующей смысл. Причем, существующая в природе реальная смысловая доминанта типа «не глушите горячий мотор с турбиной после отжига (тем более, на чипе!)» — начисто игнорируется. А ведь это совершенно логичное утверждение, довольно отрезвляюще действующее на публику. Правда тут не особо важно, конечно, есть чип, или нет. Но чип нагрузку тепловую (при прочих равных) хотя вы виртуально, да увеличивает. А он-то о чем нам пишет вообще?

Ну представьте, что я бы взял реальный факт и вывернул его наизнанку:

«Люди в Советском Союзе были настолько высокодуховны и сознательны, а правительство настолько о них заботилось, что постановлением Совмина в 1972 году был даже издан указ, чтобы водку продавали строго после 11 часов: тогда продавцы винных магазинов смогли бы получше выспаться, так за водкой до 11 все равно почти никто не заходил.» Придраться не к чему, все так и было. Только я оставил за скобками название Указа.

Что будет дальше творить инженер, так и вообще трудно было вообразить:

«Унификация комплектующих НЕ означает, что заводские комплектующие одинаковы. Они идентичны по своим размерам и массе, но отличаются по свойствам материлов и термостойкости. Производство управляется системой САМ (computer-aided manufacturing), что позволяет различные двигатели выпускать один за другим на одном конвейере. Вот собирается 25d, а следом идет 30d. К тому и к другому подаются партии из 6 совершенно одинаковых поршней, одни из которых 124-го типа, а вторые — 148-го соответственно. Но для непосвященного эта разница заметна не будет.»

Это после вот такой вот прелюдии.

«В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели. И это мы еще не учитываем расхождения в 118d, 318d и старых 325d.»

Так, короче, насколько помню по реакции, даже вообще наотмашь в массе своей отбитые форумчане (ну не все, ок), внимание, нашли смелость УСОМНИТЬСЯ-ТАКИ в сказанном. Шесть «совершенно одинаковых поршней».

Кстати, обратите внимание: «инженер» снова не РАЗДЕЛЯЕТ семейства двигателей (M57/N57 и M47/N47), называя почему-то модификации двигателя зашифрованные в названии автомобилей: «25d» и «30d». Это ну очень странный признак для моториста. Ну это как ВАЗ на «жигули» и «lada» классифицировать — вроде бы понятно, но ни о чем конкретном не говорит, заставляет постоянно уточнять количество цилиндров, тип, степень форсировки — ОЧЕНЬ странно и ОЧЕНЬ путает.

Это как сказать, что живешь в крупном городе на центральной улице — понятно как, но не очень понятно где.

Меня во всем этом повествовании смущает еще и определенная фрагментарность: он перечисляет, последовательно, «124″, «148″ (мифический) и 174 сплавы, а линейку степеней форсировок, как тут, склонен почему-то кромсать: для серии N57 существуют условные «25,«30»,»35«,»40» (а вот ее как раз почему-то потерял) и «50«, которые он называет TOP. Я к этому еще вернусь ниже.

Вопрос: ну а что же досталось 4.0D?! Смотрим в текст: «Данный цилиндр-шаблон используется в двигателях моделей x23d, 525d с 2011 года, а также x35d и x40d.» — раз 3,5 и 4,0 ставит рядком, то пытаемся восполнить пробелы.

Да-да, пытаемся воостановить «логику», выстроив соответствие блока с соответствующей степенью форсировки и сплава.

25d: М124
30d: М138 (по его версии — «М148»)
35d: М174
40d: М174
50d: М174

Открываем применяемость БЛОКА на вторичку и там, внезапно читаем:

На «вторичку» почему-то идет блок с поршневой «сквозняком» (нам-то говорят, что там сплошной 174-й сплав). Инженер сообщает, почему именно так:

«Благодаря унификации по размерам, на вторичку можно поставлять только один тип поршней, перекрывающий все три группы — самый дорогой кованный поршень типа ТОР. А все потому, что на рынке запчастей цена имеет лишь относительное значение, а сокращение складских расходов и упрощение номенклатуры получают более высокий приоритет.»

ВАПРОС: скажи-ка, любезный, А КУДА ДЕЛСЯ БЛОК 5.0D?! Я уже объяснял, почему именно его нет в этом списке: там поршневая от Federal Mogul, а не от MAHLE. Но у меня же не к вам вопрос.

А теперь новый вопрос: допустим, что там все это правда, а CAM (computer-aided manufacturing) разруливают процесс, но прикол в чем, CAM (computer-aided manufacturing) может рулить только через т.н. qr-code маркировку (ну не нюхает же она поршневую и на язык не пробует), вот такую:

ДОПУСТИМ, что даже этот бред — правда. А теперь вопрос: а как им понять, какой блок пихать НА СКЛАД (собранные для продажи целиком с «правильными 174 поршнями»), так а какой блок (с «ущербной поршневой») — фигачить прямиком В АВТОМОБИЛЬ (на рестерзание чип-тюнерам),

если у ДИЗЕЛЬНЫХ поршней QR-code НЕ размещается на днище:

Там такие выдумщики сидят, изнывающие от беделья, что прямо не могут без лишних развлечений! Или они еще и что, хуже того, изготавливают одинаковые БЛОКИ, но заранее наносят на них разную маркировку(!), чтобы после напихать туда РАЗНЫЕ поршни и убрать на склад «правильный» блок с 174 сплавом?! Реально мало путанницы — почему бы не добавить еще?! Это и есть та самая «экономия»? Этот абсурд и сюрреализм точно сделали немцы? Орднунг и все такое прочее, нет?

«ТОР (читается как «топ») — это максимальные показатели. Для чего шейки коленвала подвергаются дополнительной обработке, а стенки цилиндра подвергаются лазерному структурированию.»

Нетрудно убедиться, что ЭДН-покрытия там нет, а колено (уже рассказывал почему выше) там тоже одинаковое (хотя тут верю, конечно, что сортировать колена с «доп.обработкой» на склад — легче.)

ЭДН (и вряд ли оно «ЛАЗЕРНОЕ» — оптика, а это вам совсем не резка) началось с двигателей блоков типа BMW N20, стартовавших примерно в 2012 году. Поэтому я еще раз фиксирую — текст написан не ранее этого года. А двигателю BMW N57 такое даже и не снилось — обычный ALUSIL там 99,9% (см.выше), но если кому и могло достаться что-то другое, то только 5.0D, так как его как раз в 2012 и запустили.

Но двигатель 5.0D — единственный «TOP» (по терминологии инженера), которому могло бы теоретически повезти, а инженер нам втирает обо всех «топах» оптом:

35d: М174
40d: М174
50d: М174

Кстати, видите: я сейчас начал активно использовать логику исходного материала (его перевода с «нативного хох-дойча»). Вот тут выяснилось, вроде бы, что у нас ДВЕ версии прямо с конвейера идут вполне себе годными к чиповке! Разве нет? Из пяти версий — ДВЕ имеют «правильный сплав» и все такое прочее. Называю их: выходит, что 35 и 40 можно вполне себе чиповать, не заморачиваясь на сплав поршня. Хотя бы один аргумент против этого с логикой инженера?!

Заметили, что я пока еще ни разу не позволил себе моветон и не придрался к эпическим экономическим рассчетам нашего инженера, ядовито покусанного не иначе как своим земляком Карлом Марксом:

«Меж тем, если посмотреть на суммарную экономию только на поршнях между этими двумя моделями, мы видим вот что: В Европе поршни M148 стоят примерно 12€ за штуку, а M124 8 €. Что на 6-цилиндровом двигателе дает экономию в 24 €. Немного, да. Но на 200,000 выпущенных 525d общая экономия составит уже 4.8 миллионов Евро. А ведь поршни – это лишь один из многих элементов, меняющихся от модели к модели.»

Но есть и поинтереснее наблюдение: вспоминаем, а что же там идет на конвейер, но уже по сплавам/технологиям, для этого трансформируем табличку чуть подробнее:

25d:М124 — литой
30d:М138 (по его версии М148) «литой центробежно»

35d:М174 ковка/»лепка»
40d:М174 ковка/»лепка»
50d:М174 ковка/»лепка»

А теперь попробуем порассуждать исходя именно из этих различий.

Ой, но ведь для этого необходимо вспомнить, в чем же отличия технологий производства и что там сама MAHLE пишет про эти серии (это чуть позже).

Так-так-так, а у меня снова ВОПРОСЫ:

Допустим, там сидят сплошь и рядом сумасшедшие и они, от безделья, действительно запихнули аж ТРИ типа производственных процессов в одну линейку моторов. Злые гении! Я еще раз говорю: глядя на мотор BMW N63, я вполне себе в это мог бы поверить. Ну, допустим.

1.Но вот скажите, КАК и ЗАЧЕМ «центробежку» (название уж слишком говорящее, чтобы не понять суть) используют для литья П-образного сечения, когда просто по определению она сделана для профилей типа I I?

Как и зачем отливать ДНО поршня центробежно? Я, как гаражный дядявася, не мню себя литейщиком в пятом поколении, я же просто спросил «ЗАЧЕМ и КАК» и прошу показать — сам найти не смог, поэтому и прошу вас. Спасибо. Покажите мне, как после отливки дно поршня там приклепывают сверху ржавыми гвоздями.

А пока поставьте этому дядечке лайки и добавьте просмотров, за то, что узнали для себя что-то новое:

2.Теперь я напомню, что 174-й сплав нам обещан ажно как КОВКА+ЛЕПКА. Залепуха знатная, согласен!

174-я, им. Геббельса, ковано-лепная заэвтектическая залепуха!

Вот тут, если послушать инженера, все ТАК плохо, что просто смешно.

Ковка — доэвтектические сплавы = мало кремния + лигатура. Они даже ВЫГЛЯДЯТ иначе, а тут еще они и «лепленые». Нет кремния, нет и пористой структуры на изломе, но и вид их ДРУГОЙ — нельзя «ковать» поршень, чтобы он выглядел как отливка, потому как пресс фигачит строго рубленые формы.

Вы лично верите, что этот КОВАНО-ЛЕПНОЙ выглядит как ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ и ЛИТОЙ? Что бы было как «для непосвященного эта разница заметна не будет.»

Ну да, не будет, вот ребята для кого старались?!

Ну а теперь, вспоминаем, что там сама MAHLE обещала (если ей самой верить, а не инженеру). Знаю, что листать обратно и читать лениво, поэтому пишу простыми словами:

В действительности, до середины 90-х, в широком ходу у автомобильной промышленности был всего один сплав, назовем его: это MAHLE M124. Нормально-литейный, эвтектический. Трудно предположить, для стандартных 4Т поршней, нужно было что-нибудь еще. Рядышком, правда, присутствовал М126, для особых гурманов.

Итак, начались «лихие 90-е» и пошла вот вся эта «гонка технологий», но создали MAHLE линейку сплавов «на чуть-чуть, но получше». И из всей этой «новой» высоколегированной линейки, нам снова подходят только два вида сплавов: «М142″ и «М174″. Рядышком, правда, снова оказывается и «форсированный» бензиновый М145 для ///М моторов. Вы понимаете почему, если внимательно читали все, что написано выше. Только эти сплавы. Остальные реально НЕ подходят.

И это еще слава Блогу, что инженер не посвятил нас в тонкости производства и чиповки «бензиновых» поршней, так как я и так уже уставать начинаю.

СТАРЫЕ, нормально-(минимально) легированные

MAHLE М124 — основной
МAHLE M126 — дополнительный, ставился на старые форсированные моторы.

MAHLE М142 — основой «бензиновый».
MAHLE М145 — дополнительный, под форсированные бензиновые моторы.
MAHLE М174+ — «дизельный» + у него небольшое доп. легирование на +1% меди.

«Ковка» и сверхжаропрочные «2Т» сплавы нам не нужны (снова благодарю инженера, что он про них почти ни слова не сказал по названиям). Ну или сказал, но вообще не то.

А теперь сюрприз, всю эту очевидную логику давно можно было проверить вот по этой ссылке.

Но теперь я напомню главный вопрос, который «тупым» читателям так часто задавали «внимательно читавшие оригинал статьи» доброхоты.

А ТЫ СТАТЬЮ-ТО ВАЩЕ ЧИТАЛ?

Ну да, там сказано хох-дойчем по белому: на вторичный рынок идут только «усиленные» поршни.

Ну так а что же вам мешает посетить разборки, где по 101 критерию (тип отливки, маркировка и все такое прочее) можно было бы с большой долей вероятности попытаться ответить на вопрос, а есть ли разница и не пороть чушь в рунете так хотя бы уже скоро ДВА года?

Ну так вот, сейчас расскажу, за что я очень не люблю этого инженера.

Но перед этим, уличу его и еще в одной совершенно абсурдной ерундистике, как обещал выше: СНОВА возвращаемся к вот этой, ставшей уже культовой фразе:

В UL (25d — 6 цилиндров), 18d, и т.д.) – поршни Mahle Серии 124, с содержанием меди в сплаве 0.6%, электромагнитные форсунки.
В OL (20d, 30d) — поршни Mahle Серии 148 с содержанием меди в сплаве 1.2%, пьезофорсунки, давление в топливной рейке 1800 Бар, шатуны и коленвалы из более прочных материалов.
У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Прочтите ее еще раз.

А теперь вот вам ФАКТ: В НЕЙ НЕТ НИ ОДНОГО ЦЕЛОГО ВЕРНОГО УТВЕРЖДЕНИЯ.

И в копилку системных ошибок сейчас добавим еще и вот это:

Меня немало смутил тот факт, что инженер потерял 4.0D модификацию, хотя в другом месте ее упоминает. Но вот в этой цитате непонятный или прыжок, или упущение: У Top (23d, 35d, 50d) – поршни Mahle 174, и другие различия.

Видите ли в чем проблема, 5.0D форсировка это не TOP, это SUPER, потому как даже в википедии видно, насколько отличается маркировка этого мотора: BMW «N57S».

И как ты ни старайся, а там вообще нет ДРУГОЙ буквы, кроме «S»:

Короче, у «инженера» практически бесконечные системные ошибки, перевраны не просто все возможные факты — полностью нарушены и системные причинно-следственные связи.

Даже виды «форсировок» формально названы по википедии — исходно должна была быть разобрана модель «S.T.O.M.U.K.», как у производителя в оригинале (см. таблицу выше), а он оставил нам только «U.O.T.(T.O.U.)», при этом даже потеряв «S», но «не забыв» про двигатель соответствующей форсировкой, причислив его к TOP, но и при том же — один из реальных TOP потеряв — как вам логика? Огонь?!

Ну да ок, а теперь представьте, как вы будете просить «авторазборщиков» найти вам, внимание: РАЗНЫЕ ОДИНАКОВЫЕ ПОРШНИ. Ну а как?!

Ну вот лежат они на стеллажах от моторов одного типа (кроме условных N57S, где другая поршневая — производитель), разборщик же и не парится, что инженер его «предупреждал», что они одинаковые, «но разные».

Я лично замучился объяснять, почему мне нужны именно РАЗНЫЕ одинаковые поршни, чтобы было заведомо известно, откуда их доставали. От всех возможных модификаций, что реально было найти и даже М57 надо было зацепить!

Для сравнения приобрел и «бензиновый» вариант, как потенциальный образец реального сплава M124.

Короче, один из специалистов мне все же внял и реально помог, собрав почти исчерпыващий набор:

Ну что тут сказать, поршни MAHLE даже (для особых инженеров) имеют крупный номер сплава на самой отливке:

Ну то есть мне пришлось, как выяснилось, вполне серьезно оплатить несколько «разных» одинаковых поршней из этих всех «убер» и «унтер» ляйстунгов ваших, делая вид, что цифры «174» говорят о чем-то там другом. )))

Поршни «Federal Mogul» 5.0D о сплаве ничего особенного не говорят, разве что вполне ясно, что они именно Federal Mogul:

Честно скажу, изначально была надежда «прострелять» их бесконтактно на РФА и продать кому-нибудь — зачем вещь портить:

Но РФА немного врет по легким элементам (а это как раз наш случай) и качество обработки поверхности должно быть максимально близким к идеалу — все равно шлифовать пришлось.

Поэтому образцы пришлось-таки не только серьезно зачищать, но и фактически жечь металл на спектрометре:

Поршни теперь вряд ли кто купит:

Короче, у меня создалось впечатление, что инженер ни разу не инженер (об этом подробно позже):

ВООБЩЕ все «дизельные» поршни сделаны из одного единственного сплава типа MAHLE М174+, я даже не стал их подписывать.

ВООБЩЕ все, включая даже старый М57.

Первый образец — бензиновый поршень М124 из двигателя BMW М50 — для сравнения с нормальнолегированным сплавом старого образца.

По типу примесей можно даже попытаться определить «производителя» и его «поставщика сырья».

Окончание следует.