Тест-драйв Geely Emgrand 7: машина, которую спасет только выгодный кредит

Буквально через 10 минут после того, как я забрал Geely Emgrand 7 на суточный тест, меня остановил сотрудник ГАИ. Нет, не для того, чтобы проверить документы или сказать «а-та-та» за какое-нибудь незначительное нарушение — он просто поинтересовался, когда седан поступит в продажу: «Слышал, что в Россию уже начались поставки. Не знаете, когда можно будет купить у нас? Мой тесть выбирает между этой Geely и Lada Vesta, вот не знаем, что брать». Товарищ инспектор, если читаете эти строки, повторю свой совет, теперь уже с большей уверенностью — запишитесь на тест Emgrand 7 и «Весты». И сразу поймете, что нужно брать. Если Atlas и X7 действительно можно назвать современными автомобилями, за которые не стыдно (еще бы чутка дешевле были), то Emgrand 7 — это та самая ложка дегтя, которая попала в бочку китайского меда жодинского разлива.

Это модель 2009 года?

«Белджи» выводит Emgrand 7 на рынок словно это какой-то секретный военный проект. Жесткое эмбарго по дате публикации, интрига с ценой, много другой непонятной шумихи. А ведь по сути перед нами Emgrand EC7, который разрабатывали еще в 2006 году (в серию машина пошла в 2009-м). Это еще тот «китай», от которого воротили нос даже любители «зато новое». Конечно, за несколько обновлений автомобиль «причесали», и теперь он хотя бы внешне похож на последние новинки Geely. Но дух старой школы остался.

Дух (или даже душок) есть и в салоне. Все бюджетные машины пахнут неприятно, пока новые. Но в Emgrand 7 таблица Менделеева бьет по носу особенно сильно. Про интерьер поговорим чуть ниже, а сейчас давайте подумаем, с кем будет конкурировать «новый старый» Geely?

Трудно пытаться натянуть европейскую классификацию на модель, которая не продается в Европе. Формально Emgrand 7 можно отнести к сегменту С. Там выступают Peugeot 408, Citroen C4 Sedan, Ford Focus и др. Сегмент умирающий — ни один автомобиль гольф-класса не входит в топ-20 популярных машин в Беларуси. Соотечественники предпочитают внедорожники либо модели В-класса. Как и в случае с двумя кроссоверами, Emgrand 7 выпускают на «Белджи» по технологии CKD (сварка кузова, подготовка и покраска, мелкоузловая сборка).

Привет 221-му «Мерсу»!

Вряд ли кто-то обратит внимание на Emgrand 7 в городе. Особенно если она будет без дилерских наклеек. На одном из светофоров я стал рядом с таким же серым седаном — это был дорестайлинговый Emgrand EC7. Если помните, такая модель два года назад побывала у нас на слепом тест-драйве. Так что «вау-эффекта», как в случае с Atlas, не будет. Обычная серая машина. Во всех смыслах этого слова.

Не самые выразительные линии силуэта кузова слегка скрашивает новая фирменная решетка Geely. Корма нарисована 10 лет назад и до сих пор пытается «косить» под 221-й Mercedes. Дворники не прячутся за кромкой капота, зато могут похвастаться большой площадью очистки — доходят вплотную до левой стойки. Зеркала, которые еще два обновления назад получили указатели поворота, крупные — с обзорностью проблем нет.

В целом огрехов сборки не видно — все зазоры ровные, колеса не отваливаются, лампочки горят. К экстерьеру только одна серьезная придирка — слишком скучный и устаревший дизайн. Когда-то такое же ощущение было от Samand.

Верните шайбу

На первый взгляд салон очень нарядный. Особенно если у вас заложен нос. Цветные дисплеи, модная приборка, сенсорные поверхности… Для бюджетного класса вообще космос. Но как только начинаешь изучать все в деталях, понимаешь, что не стоит спешить оформлять кредит. Начнем с водительского места. Руль регулируется только по углу и то в крохотном диапазоне. Людям ростом больше 180 см невозможно найти комфортное положение за баранкой. То до баранки не достаешь, то колени слишком согнуты.

Не знаю, насколько это видно на фотографиях, но у автомобиля криво установлен руль. Он повернут влево! Нет, не смещен левее — повернута именно ось. При этом обод баранки современной формы, с наростами под большие пальцы и скошенной нижней частью. Кожзам приятно лежит в руке.

Под центральными воздуховодами расположился 8-дюймовый сенсорный экран мультимедийной системы. Не буду оценивать саму систему (в бюджетном классе мало у кого достойное меню), но сенсорные клавиши по обе стороны экрана — это не лучшее решение. Регулировать громкость музыки водитель может только на руле — до виртуальных клавиш на центральной консоли, во-первых, трудно дотянуться, а во-вторых, они отвлекают от дороги. Верните шайбу!

Графика мультимедийной системы значительно отличается от картинки на бортовом компьютере. Это касается как цветовых решений, так и шрифтов. Возможно, это придирки, но именно из таких мелочей и формируется общий образ машины. А здесь куда ни плюнь — какой-то огрех. Вот дверные замки. Они автоматически закрываются, когда автомобиль трогается. Это хорошо. Но почему, когда останавливаешься для высадки пассажиров и они пытаются открыть заведенную машину из салона, блокировка не снимается?! Затянут ручник, включена нейтраль, а чтобы выбраться на улицу, нужно искать эту кнопку разблокировки. Привыкнуть, конечно, можно, но у всех нормальных автомобилей дверь открывается в тот момент, когда пассажир во время остановки дергает ручку.

Крышка багажника открывается только с ключа или из салона. Привод тросика здесь электрический, поэтому если разрядится аккумулятор, открыть багажник можно будет исключительно изнутри. Это, к слову, возможно — задний диван складывается, имеется соответствующий рычажок на самой крышке. Багажник большого объема — 680 литров. По паспорту больше, чем у «Октавии». Туда легко входят все четыре колеса.

4 звезды Euro NCAP

Даже в базовой комплектации Emgrand 7 оснащен ABS, системой распределения тормозных усилий EBD и системой стабилизации ESC. Безопасность седана соответствует четырем звездам Euro NCAP, что весьма неплохо для такой старой китайской модели. Это, кстати, первый автомобиль из КНР, получивший четыре звезды.

Базовая «семерка» оснащена атмосферным мотором объемом 1,5 литра, но на тесте был 1,8-литровый вариант с «механикой». Есть еще версия с вариатором. Мощность бензиновой «четверки» — 133 л. с., крутящий момент — 170 Н·м. Заводится двигатель приятной клавишей справа от руля. Брелок увесистый и не будет позорить владельца, лежа на столе в каком-нибудь дорогом баре. Для интенсивного разгона мотор приходится раскручивать до 3500 оборотов. Но тогда в салоне появляется вой, который портит приятные ощущения от шумоизоляции.

В передней подвеске здесь используются стойки McPherson, сзади — полузависимая балка. Эта платформа разрабатывалась Geely якобы самостоятельно, и неясно, от каких импортных моделей сюда подойдут детали. Усилитель руля — классический гидравлический. От упора до упора — почти три оборота. Это много.

У Emgrand 7 очень невнятно настроенная ходовая. Ее нельзя назвать мягкой, но и стабильности в поворотах, присущей жестким подвескам, здесь нет. На средних неровностях автомобиль хорошенько потряхивает, а на съездах с МКАД со скоростью лучше не шалить. Впрочем, ждать «породистого» поведения от китайской машины 10-летней давности было бы глупо. Едет вперед, и слава богу.

Сколько стоит?

Цены на Emgrand 7 начинаются от 23 тысяч рублей. Столько просят за базовую версию с 1,5-литровым мотором и «механикой». Версия Comfort с 1,8-литровым двигателем и МКП обойдется в 26,6 тысячи. Двухпедальная модификация стоит минимум 27,7 тысячи. За 28,9 тысячи возьмете топовую комплектацию Luxury. Как видите, по ценам новинка сопоставима с востребованными моделями В-класса. Борьба за кошелек физлица будет для Geely трудной.

Дайте в кредит

Я до сих пор помню, как едет Atlas. Периодически посматриваю на «вкусные» кредитные условия для покупки Emgrand X7, который после обновления далеко упал от дорестайлинговой яблони. А вот седан Emgrand 7 оказался совсем не запоминающимся. Безликий, бесхарактерный автомобиль, который стоит как нормальные седаны В-класса. Что заставит «физика» выбрать Geely вместо Kia Rio или Lada Vesta? Только тот разрекламированный кредит на бог весть сколько лет под мизерный процент. При любом другом раскладе люди скорее обратят внимание на модели других производителей.

Выражаем благодарность «Джили Центр Минск» за предоставленный для теста автомобиль

Роскошь передвижения: тест-драйв Geely Emgrand GT

У меня нет никакой предвзятости к китайским автомобилям. Даже, было дело, раздумывал над приобретением продукции из Поднебесной. Поэтому на встречу с Джили ехал безо всякого скепсиса, с искренним интересом и желанием покататься на GT как можно дольше. Получилось поездить целую неделю.

Гран, гран туризмо

К ак бы мы ни говорили – Gran Turismo на итальянском, Grand Touring на английском или Grand Tourisme на французском – всегда подразумеваем одно: большое сильное нечто, способное быстро и комфортно перевозить пассажиров на дальние расстояния. К тому же это нечто ещё и выглядеть должно соответствующе: дерзко, стремительно, солидно.

И уже на парковке около офиса Geely новый Emgrand GT я выделил сразу. И не только потому, что там не было других Geely, а потому, что даже среди пафосных представителей немецкой тройки, кои преобладают на московских стоянках около офисов, Emgrand GT не мог не зацепить взгляд своим дерзким силуэтом (и это я сейчас пока говорю без иронии, постарайтесь мне поверить). Машина был развёрнута к проходящим мимо людям кормой, а она-то как раз удалась лучше всего.

Ниспадающая линия крыши, массивная задняя часть, очень удачное сочетание боковых прямых линий кузовных панелей – всё это кричало: «Давай, чувак, бери ключи и погнали жечь покрышки на трассу!» Я не стал противиться зову Джили, забрал ключи и документы, после чего вернулся к автомобилю, чтобы изучить его более внимательно.

Снаружи – всё более чем гармонично. Точно отмеренная доза хромированных элементов придает долю элегантности и даже богатства, автомобиль выглядит по-европейски серьёзно и сдержанно. Единственное, где его происхождение не удалось скрыть, это фальшрешётка радиатора, повторяющая форму значка. Впрочем, если приглядеться чуть лучше, то своеобразный китайский дизайн проглядывается во многих местах, но снаружи его всё же меньше, чем внутри. Однако давайте посмотрим сами: спереди характерный орнамент виден и на той же решётке, и на бампере между противотуманных фар. Сзади такой же рисунок есть и на заднем бампере. Я не силён в этнических орнаментах, но по-моему, такой же рисунок мог бы быть и на египетских автомобилях, если бы там был свой автопроизводитель.

И ещё отмечу: зная некоторую безалаберность в отношении сборки, я просмотрел все зазоры кузова и хотя бы на глаз попытался оценить качество окраски. Джили собран очень аккуратно, все зазоры ровные, а на ЛКП нет ни шагрени, ни непрокрашенных участков (хотя, конечно, по-настоящему ЛКП сможет оценить только время). Что ж, это радует и внушает оптимизм. Давайте откроем дверь и посмотрим салон.

Даже не садясь в кресло, можно понять, что места в машине много. Да, не зря этот Джили получил шильдик GT : ехать на нём в длительное путешествие должно быть приятно. Так ли это на самом деле? Давайте устроимся на водительском месте и попробуем проехать без остановки километров 750.

Про дискант и сенсорный веер

Не думаю, что при изготовлении кожаного салона погибло хоть одно животное. Но шить обивки кресел из кожи молодых дерматинов и называть это какой-нибудь «экокожей» стало уже нормой, поэтому не будем кидать тапками в автомобиль. Сшито всё ровненько, к швам претензий нет, выглядит прилично. Садимся на водительское место и рассматриваем машину дальше.

Первая мысль: «А как-то небогато тут!». И мысль эта обманчива, как макияж женщины, как прочность апрельского льда, как токсичность выхлопа Фольксвагена. На самом деле комплектация этого автомобиля вызовет зависть у многих владельцев более престижных машин.

И даже не из-за того, что у китайцев всегда было две комплектации («всё» и «всё + люк»), а потому, что тут много таких новинок, которые до сих пор встречаются редко или не встречаются вовсе. При всём при этом разные кнопочки так расставлены, что нагромождения их нет, некоторые из них вообще найти трудно, и не всегда понятно, что у этой машины есть в арсенале, а чего нет. Впрочем, есть действительно почти всё.

Начнём с приборной панели. На первый взгляд, она лаконична и безжалостна, как приказ о расстреле. Два центральных прибора – тахометр и спидометр. Их показания видны хорошо, чего не скажешь об указателях температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива: их разнесли в разные стороны (видимо, в попытках сохранить симметрию), но сделали такими крошечными, что смотреть на них лучше через лупу. Зато в центре есть 3,5-дюймовый ЖК-экран с весьма недурственно нарисованным дизайном.

Тут тоже все показания видны замечательно, но вот навигация по меню реализована прямо-таки изуверски: видите ту маленькую кнопочку в правом нижнем углу приборки? Вот это и есть кнопка выбора меню. Чтобы её нажать, придётся лезть рукой через рулевое колесо. Само собой, на ходу это делать очень неудобно. Как, впрочем, и на стоянке.

Хорошо хотя бы, что диаметр руля большой: рука пролезает свободно. Само рулевое колесо обшито той же «кожей», синтезированной из отходов жизнедеятельности динозавров, но на ощупь очень даже приятное и удобное при рулёжке.

Теперь обратим своё внимание на центральную часть панели и органы управления, расположенные между передними креслами.

Под дефлекторами климатической установки расположен ряд кнопок, которые с климат-контролем никак не связаны, но начинают нам тихонько намекать, что мы попали не в Жигули. Тут у нас кнопки включения обогрева передних сидений, кнопка управления задней шторкой, кнопка автопарковки и кнопка включения системы мониторинга слепых зон. Ещё одна кнопка оказалась просто заглушкой, хотя у нас самая полная комплектация. Может, в будущем будет что-то ещё, чего пока нет – машина наша, можно сказать, пока ещё не совсем серийная. Но заявка-то серьёзная, вы заметили?

Чуть ниже – блок управления мультимедийной системой G-NetLink, той самой, чей 8-дюймовый экран мы видим посреди панели. Тут, в общем-то, всё понятно и без описания, разве что кнопка Navi не работает: у нас ещё не были загружены карты, без которых навигацией пользоваться, ясное дело, не получится. Кстати, когда я через неделю возвращал машину, мне сообщили, что карты пришли, так что с навигацией теперь всё должно быть в порядке.

Ещё ниже – блок управления климатической установкой. Тут тоже без комментариев, но поделюсь радостью: в машине есть система контроля качества воздуха в салоне. Как это работает на данном экземпляре, я так и не понял, но всё равно завидуйте.

Рядом с селектором АКП вполне логично расположились кнопки режима трансмиссии (есть тут и экорежим, и даже спортивный) и некоторых электронных ассистентов. Например, кнопка электромеханического стояночного тормоза (EPB) с функцией удерживания автомобиля на месте (AUTOHOLD) и кнопка отключения системы курсовой устойчивости (ESC). Кстати, это ещё не весь «фарш»: присутствуют тут и система помощи при экстренном торможении (BA), и антипробуксовочная cистема, и система контроля давления в шинах (TPMS), и передние и задние датчики парковки, и датчики света и дождя. Есть ещё кое-что, о чём речь пойдёт чуть ниже.

Рядом с «шайбой» управления перед подлокотником стоят дублирующие кнопки мультимедийной системы. И уж если их продублировали, то пора бы уже полазить в её меню.

Аудиосистема стоит весьма достойная (восемь динамиков – это вам не шутки), и «тунц-тунц-тунц» можно из нее получить неплохой, но сначала придётся поковыряться в настройках эквалайзера.

Прежде чем отправляться в путь, присядем на заднее сиденье.

Места тут много, но высокий человек непременно упрётся головой в крышу (панорамную, прошу заметить!) Что поделать: так замечательно выглядящий экстерьер сказывается на высоте потолка, чем-то пришлось жертвовать. Но всё же сидящий сзади пассажир не будет чувствовать себя обделённым. Тут, как в любом другом приличном бизнес-классе, имеется VIP-сиденье – заднее правое. У него есть электрорегулировка в двух направлениях и обогрев, что, в общем-то, неудивительно. Разумеется, этот же задний VIP -пассажир может управлять и своим климат-контролем, и музыкой. А если ему будет мешать переднее сиденье, он сам сможет подвинуть его вперёд – для этого на его боковине слева продублированы джойстики сервоприводов.

Нам пока рано беззаботно наслаждаться жизнью нувориша на заднем сиденье китайского бизнес-класса, поэтому сядем за руль.

Летящий вдаль

Запускаем двигатель кнопкой. Хотелось бы тут написать вот это старое доброе «… и под капотом оживает…», но не буду: ничегошеньки там не оживает. По крайней мере, на слух этот факт установить невозможно. Хотя признаемся: под капотом действительно есть мотор, и не какой-то там, а настоящий турбированный LE-4G18TD. Давайте расшифруем этот набор символов: рядная «четвёрка» объёмом 1,8 литра с непосредственным впрыском. Максимальная мощность – 163 л.с. при 5 500 оборотах, момент – 250 Нм при 1 500 — 4 500 оборотах в минуту. Давайте уж тогда скажем и про коробку: тут стоит китайская же АКПП DSI575F6, классический гидромеханический «автомат» с шестью передачами. Итак, мотор прогревается, а мы пока настраиваем проекцию на стекло: ещё один фетиш обладателей премиального автомобиля. Итак, всё готово. Переводим селектор, нажимаем на газ и едем.

Разгоняемся, разгоняемся, разгоняемся… И ещё чуть-чуть разгоняемся… Вот, скорость набрали. Наверное, после обкатки машина побежит шустрее, потому что так набирать скорость автомобиль с турбированным 1,8-литровым мотором не может. Кстати, не мог отказать себе на трассе и не дать жару по платному участку (чего делать никому не советую, но n oblesse oblige, как говорят у нас в Париже). Итог – 170 км/ч. Может, можно ещё чуть быстрее, но это уже просто страшно.

Итак, кое-как привыкнув к своеобразной динамике необкатанного автомобиля, занимаем место в потоке на Ленинградском шоссе. Выезжаем из Москвы и пытаемся оценить автомобиль на трассе.

Не могу сказать, что мотор досаждал звуком на высоких скоростях. Нет, шумозоляция моторного щита вполне приличная, а вот задние арки подкачали: на каждой луже кажется, что в задние окна вливают по ведру воды. Впрочем, бывает и хуже, поэтому сильно за это ругать Джили не буду.

Не буду ругать и за подвеску. В целом поведение предсказуемое, хотя на высоких скоростях (которые у нас всё равно запрещены ПДД) приходится напрягаться и угадывать, куда машину поведёт в следующее мгновение. Но если не поддаваться на символику GT и держать себя в рамках дорожного приличия, то ехать комфортно. Не слишком шумно, достаточно уверенно. У машины хороший обзор, при перестроении помогает мониторинг слепых зон, хотя и без него в зеркала всё видно прекрасно.

Единственное, к чему возникли очень серьёзные претензии, так это к креслу. Уже километров через двести хотелось выйти из машины, собрать это кресло веником в совочек, пойти и закопать его где-нибудь на обочине. Регулировок у него предостаточно, но сесть удобно никак не получалось. К тому же оно ещё и чрезвычайно жёсткое. Может, сзади ехать было бы удобнее, но мне личный водитель не положен по статусу.

Через несколько часов пути прибываем в Питер. Тут ездят как-то поспокойнее, поэтому можно было не просто спокойно держаться в потоке, но даже хамить и удовлетворять свои амбиции. Тем более что три семёрки на номерном знаке и буковки GT уже предупреждали соседей по потоку, что спокойно эта машина ехать не будет. Чем хорош Джили в городе? Удивительной манёвренностью: припарковаться на пятачке – не вопрос, развернуться в самом тесном месте – пожалуйста. У него не только очень маленький радиус разворота (для его-то размеров!), но и очень хорошая задняя камера с динамической разметкой. Радует свет: фары хоть и галогеновые, но светят достойно, ночью ехать не тяжело.

Готовьте ваши денежки

Допустим, вас не слишком пугает, что шум задних колёс слышен очень хорошо, и выставленный на 78 км/ч круиз-контроль позволяет ехать машине под горку со скоростью 81 км/ч, а в горку – 75 км/ч. Ценники на автомобили у нас сейчас, прямо скажем, не человеческие, а зверские, и всё-таки хочется иногда покататься в машине с панорамной крышей, восемью динамиками и кучей электронных плюшек. И тогда наступает время поиска и метаний: старое, но немецкое, или новое, но китайское?

Я ни на что не намекаю и ни за что не агитирую, кому-то действительно важно иметь новый автомобиль с гарантией и без царапин. Ваше право — тем более, что Geely Emgrand GT не так уж и дорог для этого класса: в нашей комплектации он обойдётся в 1 739 000 рублей. Дорого? ОК, тогда посмотрите на чуть более слабую версию с атмосферным мотором: 1 389 000. Тем паче, мощность этого двигателя — 148 л.с., что ненамного меньше нашего наддувного, но значительно дешевле в плане страховки и налогов.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

У Джили довольно оригинальная и приятная глазу фальшрадиаторная решетка, которая может стать символом марки как решетки БМВ и Мерседеса. Единственная марка из поднебесной, которая нашла свое лицо

Почему-то нигде не указывают, что главный дизайнер Джили, Питер Хорбери, из Вольво. Поэтому странно слышать про какой-то «китайский» дизайн. Кроме того, сама Вольво, точнее подразделение по производству легковых автомобилей, с 1999 года принадлежит Джилли.

А вы найдите на сайте интервью Хорбери для «Колес» и почитайте, что он говорит о китайском дизайне. Кстати, в машине полно китайских мотивов в оформлении отдельных элементов. В частности — повсеместно встречается ну очень китайский узор из смыкающихся спиралей, выполненных из прямоугольников. Так оформлены все динамики аудиосистемы, решетка нижнего воздухозаборника и нижняя часть бампера. Опять же, на сайте есть первый экспресс-тест Emgrand GT, и там съемки отдельных деталей даже больше. В общем, этот автомобиль своей китайскости не стесняется.

Я это к тому, что у этого авто нормальный, «европейский» дизайн, сделанный европейцем. А так да — китайский Вольво и индийский Ягуар/Лэнд ровер — не звучит, но это факт.

Слышал звон. 🙂 В марте 2010 Джили купила Вольво, а не в 1999 как вы тут гоните.

Аа, ну это всё решает.:)) Если быть совсем точным, то Вольво в 1999 году продала легковое подразделение Форду, а он, действительно, продал его в 2010 году Джили

Про ценник спорить глупо, сейчас всё дорого, про технику тоже, ибо не катался, но про нюансы, бросающиеся в глаза, свои пять копеек я вставлю:

1. Решётка радиатора. Первое, что пришло в голову — китайцы хотят сделать фирменное лицо марки, как в той же Audi. Похвально и абсолютно верно, на мой взгляд, но, на данный момент, выглядит спорно.
2. Русификация, судя по всему, пока далека от совершенства («играя» в меню выбор радиостанций, можно ещё докопаться до «любимая» с маленькой буквы и других мелочей)
3. Центральная панель выглядит как плод скрещивания премиальных немецких автомобилей, но, справедливости ради, это не читается прямо, сложно обвинить в прямом копировании (как тех же более любимых в народе Kia), но тем не менее. И выглядит панель как-то очень дёшево, вроде красиво, а материалы будто дубовые. Не удивлюсь, если это лишь впечатление по фотографии, а в реальности всё куда лучше. Возможно стоило выбрать менее мерзкий оттенок серого цвета.
4. Оранжевые показатели климата смотрятся уместно только в BMW, где оранжевым цветом оформлены разметка приборов и прочие элементы.
5. Задница на долю секунды напомнила Audi A7, но потом в голове всплыл образ, что недавно лицезрел на улицах города — ТаГаз Аквила! Именно его корму мне напоминают фары данного автомобиля.

Чтобы комментарий не выглядел, как сплошной поток критики и придирок, не могу не отметить тот факт, что, на мой взгляд, китайцы идут по стопам корейцев и развиваются семимильными шагами. Если ещё не так давно на среднестатистический китайский автомобиль сложно было взглянуть, не пустив слезу, то сейчас всё обстоит иначе.

1) Решётка радиатора просто ужасная. Конечно Питер Хорбери может долго объяснять, как здорово она выглядит для китайцев, но лучше сразу, еще до выезда из автосалона предлагать альтернативную решётку для будущих покупателей, благо с внешним тюнингом сейчас проблем нет. 2) Автомобиль дорогой. Миллион четыреста за дохлый мотор — это практически впритык с корейцами и даже японцами с европейцами, а миллион восемьсот вообще без комментариев. Никому такие эксперименты в кризис не нужны, учитывая низкую перепродажную стоимость китайцев.

Цены просто поражают. Кто эту машину будет покупать?! Китаец играет на поле признанного фаворита класса — «Киа Оптима», который в максимальной комплектации с 245-сильным движком 2.0 T-GDI стоит 1 800 000, то есть, почти столько же, сколько и «Джили» (который еще и не едет от слова совсем).