Cdnc двигатель давление масла

1.Введение ..
Захотелось рассказать об одной интересной истории с проблемой давления масла и любимыми мною вариациями на эту тему ,поскольку последнее время постоянно наблюдаю решение «наполовину» )) История ,по моему мнению , довольно показательна , все прилагаемые документы во время проведения ремонта были предоставлены владельцу последовательно , но и общественность должна знать как говорится )) … Итак история стандартная –моргание «масленки» на х.х. на разогретом ДВС, но владелец(дама) ,поскольку наблюдалась течь вокруг одного из датчиков давления еще эксплуатировала машину в течении 500 ,описанное происходило только в «пробках» и только в режиме Х.Х. . Двигатель стандартный 2.0 TSi , 2009 года .. периодически я буду отклонятся от темы (но в приделах допустимого разумеется) и поэтому история будет длинной ,так ,что усаживайтесь по удобнее ))
а.) Общий подход к проблеме ..
Начинаем с замера давления масла и понимаем при низком его значении ,что приключения начинаются ))..
Шаг первый ..Первичная оценка ущерба — снятие кронштейна фазорегулятора ,и осмотр сопрягающих подвижных узлов ГБЦ …
Я уже касался темы важности осмотра этого узла при обычной замене цепи ГРМ , но сейчас у нас более сложный вопрос -давление масла ,поэтому нужно рассмотреть его более детально .. Итак , проблемный кронштейн обычно выглядит вот так ..

Обратите внимание основные задиры образуются по границе канала смазки .. Дальше ,если ситуацию запустить уже страдает сам вал и граница то же достаточно отчетливо просматривается …Итак самый главный вопрос :»Как выглядит вал ?» .. От ответа на этот вопрос зависит многое .. В данном случае — к сожалению вид неутешительный (( ..

Понятно ,что при таком износе фазорегулятор нормально работать не может .. И именно это служит причиной выхода из строя элементов привода ГРМ (например повторное растяжение цепи ) .Довольно часто спрашивают ,почему такое явление особо часто встречается именно на этих ДВС ,ведь раньше даже при проблемах с давлением масла ,с износом натяжителей цепи сами фазорегуляторы менялись довольно редко ,ответ кроется в зачительном упрощении конструкции нового типа фазорегуляторов ..

Как видим ,стандартное уплотнение по активной части лопаток (вставка ) отсутствует ,впрочем и по торцевым поверхностям его то же нет )) ..Конечно присутствует и износ по торцевой части ..

Самое интересное ,что никаких аварийных фиксаторов подвижной части фазорегулятора (как это было на ранних моделях) при низком давлении масла не предусмотрено вообще , вал фиксируется исключительно на разнице давления в полостях и понятно какие процессы происходят при отсутствии четкой фиксации этой разницы из-за износа переходных поверхностей масляных каналов управления ..

______________________________
Ремонт и обслуживание Audi Q5 в Москве.
Мы работаем без выходных с 09:00 до 21:00
Тел: 8 (495) 120 46 10
E-mail:
Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 10 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Cdnc двигатель давление масла

Всем привет

Расскажу интересную историю. Некоторое время назад тачка начала подтраивать по утрам, плюс начал по чуть-чуть уходить антифриз. В одно «прекрасное» утро при заводке тачка жестко задымила сизым дымом, мотор заколбасило, но Check не загорался. Кое-как дал есть просраться и поехал на СТО. Там приговорили прокладку ГБЦ, и я оставил тачку на ремонт.

Через пару пару дней забрал, доехал километров 10 до дома, тачка постояла часа 4, потом снова надо было ехать по делам. Антифриз на мсте. Завелся, проехал пару километров и словил красную масленку + ошибку «низкое давление масла». Заглушился, на эвакуатор и назад на СТО.

Уровень масла на максимуме (после замены прокладки влили около 5 литров). Скинули фишку с датчика давления, подключили манометр — давления почти нет — 0.5 бара на холостом ходу, машина еле прогрета (полминуты работает — вылетает красная масленка на давление масла).

Начали проверять дальше:

— масляный насос в норме (подкинули абсолютно новый — не помогло, плюс почистили поддон и все сеточки — не помогло)
— электромагнитный клапан — в норме
— привод насоса — в норме
— сетки балансирных валов (их вообще не было, выяснилось позже)

Приняли решение вскрывать дрыгатель. Осмотр показал, что провернуло вкладыш, плюс гильзованный блок, было подозрение на проседание одной из гильз, проверка на геометрию не подтвердила опасения, но я решил махнуть блок до кучи, чтоб 2 раза не вставать, как говорится.

— блок (пробег около 50к)
— коленвал (взяли б/у)
— комплект вкладышей
— разная мелочевка
— почистили всё что можно и где только можно

Поршни остались родные.

ОК, собрали, завели, вроде норм, масленка не загорается, но давление около 1 бара на холостом ходу, на прогретой машине.

Низкое давление масла 1.8 TFSI / 2.0 TFSI

Необходимо срочно произвести замер давления масла и устранить неисправность.

Ошибка по низкому давлению масла в двигателе (красная масленка на приборной панели) − достаточно серьезная неисправность, которая требует незамедлительной диагностики давления механическим способом (манометр). При появлении данной неисправности необходимо, в первую очередь, проверить уровень масла в двигателе, т.к. при недостаточном уровне в момент крена автомобиля может возникать просадка по давлению.

В случае отсутствия проблем с уровнем масла потребуется последовательная диагностика с заменой деталей, которые могут оказывать влияние на давление. Не все детали можно отдиагностировать без снятия, например, балансирные валы (нарушение внутренних масляных каналов, повреждение сетки).

Эксплуатация автомобиля с низким давления масла приводит к задирам постелей головки блока цилиндров, распредвалов, опорному кронштейну, а продолжительная эксплуатация − повреждению шатунного механизма.

Методика диагностики низкого давления масла

1. Замер давления масла

При давлении 1.2 бар на холостом ходу − замена датчика низкого давления, при пониженном давлении − дальнейшая диагностика.

2. Проверка обратного клапана

Данный клапан установлен под масляным фильтром двигателя, при его отсутствии или повреждении будет стабильно низкое давление.

3. Замена маслоотделителя

Диагностика разряжения в картере (номинальные значения -25 мбар / -100 мбар) и замена маслоотделителя при необходимости.

Turbo-Union › Blog › Часть1 . Продолжим трудный разговор по 1.8 /2.0 TSi . Низкое давление масла 2.0 TSi как самый главный фактор определяющий целесообразность самой эксплуатации автомобиля.

1.Введение .
Данный материал задумывался как дополнение к ранее изложенному, просматривая на просторах Инета документы по этому вопросу не нашел подобного «ответвления « данной проблемы, поскольку последнее время довольно часто приходится объяснять, что не всегда стандартное решение может принести результат )). Итак история в общем то стандартная — моргание «масленки» на х.х. на разогретом ДВС. Владелец, поскольку наблюдалась течь вокруг одного из датчиков давления, еще эксплуатировал машину в течении некоторого времени, так как описанное происходило только в «пробках» и только в режиме Х.Х. . Двигатель стандартный 2.0 TSi, 2009 года . периодически я буду отклонятся от темы (но в приделах допустимого разумеется) и поэтому история будет длинной, так, что усаживайтесь по удобнее ))
А)Тот самый … опорный кронштейн фазорегулятора .
Начинаем с замера давления масла и понимаем при низком его значении, что приключения начинаются ))
Шаг первый .Первичная оценка ущерба — снятие кронштейна фазорегулятора, и осмотр сопрягающих подвижных узлов ГБЦ …
Я уже касался темы важности осмотра этого узла(по цепному комплекту был материал ранее здесь) при обычной замене цепи ГРМ, но сейчас у нас более сложный вопрос -давление масла, поэтому нужно рассмотреть его более детально . Итак, проблемный кронштейн обычно выглядит вот так .

Обратите внимание основные задиры образуются по границе канала смазки .
Здесь нельзя обойти вниманием очень важный элемент, а именно сеточный фильтр в кронштейне …

На нем остановимся более подробно . Дело в том, что на этом вопросе регулярно «ломаются копья « практически на каждом автомобильном форуме, где присутствует данный ДВС . Ставить или не ставить .Вот в чем вопрос ? ))Вопрос не простой как бы показалось, и не простой именно потому, что конструкция и этого фильтра (и обратного клапана ) за ним постоянно менялась . Если брать «базовую статью « Алексея (суслик рус), то первые обратные клапана имели вот такую замечательную конструкцию .

Сам сеточный фильтр в базовом исполнении (до сих пор ) имеет несущее пластиковое кольцо .

Думаю понятно, что при снятии такого кольца для удаления самой сетки и последующей установки обратно нет никакой гарантии, что клапан не разберется, как на предыдущем рисунке .При прошествии некоторого времени деталь (кронштейн) была доработана и сказалось это прежде всего на материале и конструкции самого обратного клапана, такой клапан даже при приложении не слабых усилий разобрать не удается )) .

Казалось бы вот оно решение! Не ставить фильтр вообще .Но, вот так, к примеру, иногда выглядит шейка распределительного вала (далее мы коснемся этого вопроса более подробно ), в канале подачи масла которого вообще нет сеточных фильтров …

Обратите внимание фактура самой сетки, ее установки и материала кольца не предполагает повторного осмотра через 30 т.км как уже привыкли с бывшей штатной деталью))
Хорошо, а что будет если не уделять этому вопросу столько внимания ? К сожалению –ничего хорошего (
Опять переходим к частному случаю с конкретной машиной.И к сожалению, в данном случае, вид вала неутешительный (( .

Понятно, что при таком износе фазорегулятор нормально работать не может . И именно это служит причиной выхода из строя элементов привода ГРМ (например повторное растяжение уже замененной цепи привода ГРМ ) . Я уже упомянал данное обстоятельство для это типа фазорегулятора в ранее выложенных материалах, но повторюсь -вал фиксируется исключительно на разнице давления в полостях и понятно какие процессы происходят при отсутствии четкой фиксации этой разницы из-за износа переходных поверхностей масляных каналов управления, т.е. крайне важно правильная и четкая работа элементов управления такого фазорегулятора . Мы немного отошли от темы и углубились в саму «вариацию» . Вернемся к настоящему положению вещей, итак у нас под подозрением состояние шеек распределительных валов, хотя непосредственно канал подачи на фазорегулятор и на опорные шейки распределительных валов ГБЦ никак не связан но есть объединительное звено как будет понятно далее Так какие действия, конкретно, предпринять для определения необходимости снятия крышки распределительных валов ? Самый простое действие достать датчик вращения распределительного вала (датчик Холла ) .

Как видим есть преобладающие «образования « на поверхности датчика, учитывая магнитные свойства металлов, понимаем – «дело табак « и нас ждут не легкие испытания … (( Поднимаем крышку распределительных валов и смотрим сначала поверхность ее шеек, сильно изношенные шейки выглядят вполне предсказуемо …

Давление масла — Проблемка.

Denis Turbo Union

Участник

Стоит менять маслонасос если была стружка и кусочки 2х3 2х2 мм на сетке маслонасоса. Может можно разобрать промыть или менять всетаки?

на холостом прогретом давление 1.0 было, а дальше стали разбирать.

Зачем скидывать верхнюю крышку, а современными технологиями с сокращением времени и денежными затратами в виде эндоскопа нельзя сделать? Я понимаю, что мотористу только дай повод и он всегда найдет себе работу равно, как менять цепь со скидыванием двигателя.:az:

Добавлено через 4 минуты

Denis Turbo Union

Участник

Добавлено через 4 минуты

А всучить этот насос мастеру за деньги нового, неа? Я думаю, это будет справедливо. За свою работу, в данном случае диагностику, надо отвечать и отвечать рублем.
Он же профессионал, не как мы тут все диванные советчики.