BMW X5 xDrive40d и X6 xDrive40d 2020 года

В прошлом году любителям автомобилей от баварцев предоставлялась возможность проехаться на BMW X5 xDrive40i, под капотом которого располагался бензиновый мотор на шесть цилиндров. Благодаря этому трех литровому агрегату с турбиной, способному выдавать пиковую мощность в 335 лошадиных сил и максимальный крутящий момент в 500 Нм, довольно большой автомобиль отличался довольно хорошей динамикой. Большинство клиентов говорили, что он едет даже быстрее, чем им нужно. А если добавить к этому всему еще больше крутящего момента, то производители получили бы нереально крутую версию X5. И вот, это состоялось, после того как представили BMW X5 xDrive40d.

Баварцы недавно представили свою обновленную модель семейства X5, под капотом которой размещен трехлитровый дизельный силовой агрегат с турбиной. Этот мотор отличается почти такой же мощностью — 340 лошадиных сил, и нереальным крутящим моментом в 700 Нм. Эти характеристики делают автомобиль нереально быстрым и привлекательным для большинства покупателей.

Но это далеко не все положительные качества мотора, поскольку в дополнение к нереальному крутящему моменту, двигатель также отличается высокой технологичностью. В автомобиле также установлена 48-вольтовая система электромотора, выдающая до 11 лошадиных сил максимальной мощности. Несмотря на то, что цифры не очень впечатляющие, электромотор помогает запускать основной двигатель, а также добавляет мощность при резком ускорении. Помимо этого, такая конструкция позволяет снизить нагрузку на основной двигатель во время скоростной езды, что положительно сказывается на эффективности.

Такой же силовой агрегат располагается и под капотом нового BMW X6 xDrive40d, только он отличается более стильным внешним видом. В общем, обновленные модели BMW X5 xDrive40d, и X6 xDrive40d могут набирать первую сотню всего за 5.5 секунд, что не намного быстрее по сравнению с бензиновыми версиями. Но основной упор делался на эффективность, и у производителей это получилось. Показатели автомобилей следующие:

• Новый X5 потребляет до 6.4 — 5.9 литров дизельного топлива на 100 километров пройденного пути, а суммарный выброс вредных веществ в окружающую среду составляет всего 167 — 154 грамм на километр.
• Обновленный дизельный X6 потребляет порядка 6.2 — 5.8 литров топлива на прохождение 100 километров, и при этом общий выброс вредных веществ в атмосферу равен 164 — 153 граммам на каждый километр.

Кроме установки новых дизельных силовых агрегатов, эти обновленные модели ничем не отличаются от своих бензиновых аналогов. Поэтому в обеих автомобилях установлена автоматическая коробка переключения передач на восемь ступеней, а так система полного привода xDrive. Оба автомобиля будут управляться и выглядеть также прекрасно. Оба автомобиля отличаются довольно сбалансированным управлением, которое характерно для внедорожников.

Оба автомобиля получают такие же великолепные интерьеры, как и в бензиновых аналогах. Это означает, что они будут отличаться лучшими в своем классе технологиями и роскошью. Оба автомобиля просто превосходны во внутреннем пространстве.

Комбинация превосходной экономии топлива, а также дополнительного крутящего момента в BMW X5 xDrive40d и X6 xDrive 40d могут быть отличным выбором для большинства покупателей. Но несмотря на это, потребуется определенное время, чтобы понять, смогут ли автомобиль также высококлассно передвигаться и управляться.

BMW X6 M50D против X5 40D. Турбина на миллион

В этот раз на трассе Moscow Raceway мы решили столкнуть между собой двух родственных баварцев — дизельные X5 и X6. Сравнение может показаться не совсем справедливым, зато точно показательным: общего между кроссоверами куда больше, чем кажется. Намного ли превосходит спортсмен X6 M50D своего баварского брата-семьянина X5 40D?

BMW X5 40D. Цена: от 3 707 000 р. В продаже: с 2013 г.

BMW X6 M50D. Цена: от 4 875 000 р. В продаже: с 2014 г.

Помимо схожей архитектуры шасси, кузова и салона наши оппоненты имеют родственные сердца. И пусть вас не вводят в смятение хромированные шильдики: времена, когда цифровое обозначение моделей BMW означало литраж моторов, уже давно канули в Лету. Поэтому что 40d, что M50d (а до кучи сюда же идет и 30d) — модификации, по сути, с одним и тем же трехлитровым дизельным мотором N57. Главная фишка появившихся в 2008 году шестицилиндровых турбодизелей — блоки цилиндров из высокопрочного алюминиево-кремниевого сплава (гильзы, само собой, выполнены из чугуна) и турбокомпрессоры с изменяемой геометрией. Но если «дэ-сороковой» развивает 313 л. с. и 630 Нм, то М-версия на порядок мощнее — 381 л. с. и 740 Нм. Хитрости программного обеспечения? Вовсе нет. Как говорится, «дело было не в бобине», а в… турбине. Более мощный агрегат щеголяет аж тройным турбонаддувом вместо двойного, а также повышенным давлением системы впрыска (2200 бар против 2000), усиленной головкой блока и модернизированной поршневой группой.

Не покривлю душой, если скажу, что данная линейка турбодизелей, пожалуй, одна из лучших, что сегодня можно отыскать на серийных автомобилях. 381-сильный агрегат с сумасшедшим моментом покорил меня еще в прошлогоднем тесте самого мощного дизельного «икс-пятого». Но потенциальный покупатель BMW, изучая прайсы автодилеров, наверняка смекнет: неужто разница в одну турбинку может оцениваться, как новый автомобиль гольф-класса? Ведь трехтурбинная модификация дороже почти на 875 тыс. р.! Купеобразность «икс-шестого» прибавляет к разнице ценников автомобилей еще 300 тысяч, в результате чего мы видим перед собой кроссоверы, базовые модификации которых отличаются ни много ни мало на миллион рублей. Но это еще цветочки. Ягодки — дорогостоящие опции, которые, к примеру, у тестируемого «икс-шестого» перевалили за 2 миллиона, задрав общий ценник до 7!

Но тестовый Х6 отличает не только агрессивный мейкап: в стандартный М-пакет здесь уже входят спортивная подвеска, более мощные тормозные двухпоршневые суппорты, спортивные передние сиденья, обитые алькантарой и кожей. Ну и еще по мелочи немного наберется: например, наш Х6 был оснащен более широкими 20-дюймовыми «лаптями» против 19-х у Х5-го. И на трассе «эмка» (хотя по факту это скорее «полуэмка») действительно отличается. В лучшую, естественно, сторону.

Первое, конечно же, чем покоряет «красный барон», — его всемогущество Турбодизель. Особенно поднимает настроение функция Launch Control, которая превращает Х6 в снаряд дизельной катапульты: зажал обе педали, отпустил тормоз и через 5,2 секунды ты уже преодолеваешь сотню и нарушаешь скоростной режим, окажись ты на загородной трассе. Этим поистине внушительным ускорением можно упиваться сколь угодно долго: совершишь эдак 4–5 «пусков», а спустя минут пять вдруг осознаешь, что дурацкая радостная улыбка так и осталась на лице. И ведь хочется еще и еще — настоящий наркотик! А какие здесь тормоза! Что один, что второй «икс» останавливаются с колоссальным замедлением, которому позавидует иной спорткар. Причем за весь трек-день — ни намека на перегрев.

Что касается электронных настроек, то для трассы, конечно, лучше выбирать режимы Sport и Sport+. В этом случае весь потенциал «бумера» словно концентрируется. Отклики на газ, настройки адаптивных амортизаторов, активное рулевое управление и работа восьмиступенчатого «автомата» ZF — все это обостряется, делая кроссовер таким, каким ему и положено быть — острым, точным, резким. Изрядно потяжелевший руль позволяет заправлять автомобиль в вираж с филигранной точностью, а огромный крутящий момент — эффективно ускоряться, еще не успев выйти из поворота.

Даже более мощные бензиновые бээмвэшные моторы так не «вывозят». Х5, конечно, тоже хорош, но на фоне «красного» — уже «не торт». Хотя, казалось бы, 5,9 секунды до сотни ненамного и больше, но третьей турбины уже как-то особенно недостает. Собственно, благодаря контрасту моторов «икс-пятый» и ощущается более гражданским автомобилем, случайно попавшим на трек. Вот и время круга намекает на то же: 3-секундное отставание от более мощного собрата.

Хотя, если абстрагироваться от моторной тематики, то на треке разница между Х6 и Х5 будет не сильно велика: даже учитывая, что при равных комплектациях подвеска «икс-шестого» настраивается чуть жестче. Думал было пройти парочку виражей с легким скольжением, да не тут-то было — оба «бумера» мертвой хваткой цепляются за каждый поворот. Хотя на третьем круге, когда шины уже поднагрелась, что один, что другой чудо-кроссовер таки начинают повизгивать резиной. Но, как ни странно, оба ведут себя нейтрально, плавно подскальзываясь наружу виража сразу двумя осями. А сдвинуть с намеченного пути Х6 оказалось еще труднее: колеса шире, подвеска жестче, да и более низкий центр тяжести за счет сниженной на 6 см крыши играет свою скромную роль. Нет уж, коли хочешь дрифта, жди дождя, а лучше зимы! Уверен, на скользких покрытиях будет куда больше пользы от полностью отключаемой системы DSC. Что отключай ее, что нет, а на скорость круга Алексея Дудукало, нашего приглашенного гонщика, это никак не повлияло: до скольжений при правильном выборе траектории дело толком и не доходило.

Все сказанное справедливо для кольцевой спортивной трассы, но ведь до Moscow Raceway нужно еще доехать. А за ее пределами будьте готовы к другой расстановке сил. Х6, даром что «купе-кроссовер», первым делом сразу же уступит в плане практичности. Так, пассажирам, особенно высоким, на задних местах здесь будет явно теснее — места над головой впритык. С перевозкой поклажи тоже не исключены неудобства: из-за скошенной линии крыши крупногабаритные вещи не перевезешь, а сам багажник меньше почти на 350 литров. Даст о себе знать и М-направленность «икс-шестого»: знания о том, на каких загородных трассах ведутся дорожные работы, где на асфальте больше заплаток и глубже колейность, теперь станут особенно актуальными. Поэтому наиболее рациональный вариант для жизни — Х5 в модификациях 40d или, по крайней мере, 30d. И коли есть финансовые возможности для покупки такого аппарата, тест-драйв более мощной «эмки» проводить чревато…. Ведь тогда велик риск не удержаться и ринуться на поиски еще как минимум одного миллиона — все-таки оно того стоит.

HANKOOK VENTUS S1 EVO2 SUV

Эти шины от южнокорейского производителя поставляются на конвейер BMW в качестве оригинальных комплектующих для X5 и X6 и принадлежат к классу Ultra High Performance (читай, с ярко выраженным спортивным уклоном). Жаль, не вышло проверить водные свойства шин (на эту черту производитель делает отдельный акцент), но на сухом асфальте — лишь положительные отзывы. Оба «бимера» мы обули в идентичные шины с той лишь разницей, что диски «икс-шестого» были на дюйм больше, чем у Х5: 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади против 255/50 R19 и 285/45 R19. И, конечно же, более низкий профиль и большая на 2–3 см ширина Х6-му только на руку: он чуть резче реагирует на руль, позже соскальзывает на дуге и эффективнее замедляется при резком торможении. За счет широченных «лаптей» заставить Х6 вилять хвостом почти невозможно — сцепление с «рейсвеевским» асфальтом потрясающее! В том числе это проявляется за счет более зажатого шасси Х6: реакции «икс-пятого» чуть смазаны более комфортной подвеской. Стоит также отметить, что тестовые кроссоверы были обуты в «опционные» колеса, которые на дюйм больше стандартных. И именно таких типоразмеров я бы посоветовал придерживаться при гражданском использовании автомобиля: езда станет комфортнее, а шансов повредить диск или боковину шины на скверных дорогах — куда меньше.

АЛЕКСЕЙ ДУДУКАЛО / ПИЛОТ КОМАНДЫ LUKOIL RACING

Для столь немаленького кроссовера «икс-шестой» обладает завидной маневренностью, сравнимой с легковыми автомобилями, а его дизельный мотор и вовсе великолепен. Огромный момент в 740 Нм позволяет предельно рано «выстреливать» из поворота: там, где на аналогичной по мощности бензиновой машине приходилось бы ждать, пока возрастут обороты, турбодизель «вытаскивает» уже с самых «низов». Ни за что бы не подумал, что в нем всего 3 литра и 6 цилиндров! Еще больше порадовали тормоза: удивительно, как прогнозируемо, точно и быстро BMW может оттормаживаться в конце скоростной прямой «Рейсвея». Причем и с последующим кругом эффективность тормозов не пропадает. Разница с Х5-м, конечно же, ощущается: более крупный BMW воспринимается куда более комфортным и спокойным кроссовером. Хотя турбодизель и здесь тоже очень неплох: разгон ровный и уверенный, но уже не столь будоражащий. По части шасси особой разницы я не заметил: оба автомобиля проходят повороты примерно одинаково, медленно сползая обеими осями наружу поворота при добавлении газа. Отчасти дело в широченных колесах, которые очень непросто сорвать в скольжение. Также за счет более широких покрышек «икс-шестой» чуть раньше замирает при торможении. В целом, удачные автомобили на каждый день.

BMW X6 M50d. ВРЕМЯ КРУГА: 2,05,55 с

Особая отделка кожаных кресел, хваткий трехспицевый М-руль и приятные алюминиевые вставки — M-пакет здесь уже в «базе»

Управлять автоматом, как и системой i-Drive, как всегда, — в удовольствие

Сзади, конечно, удобно, но для высоких людей места над головой — впритык

Наш вердикт

«Турбина лишней не бывает» — таков прозаичный вывод из нашего испытания. Х6 M50D, имея в своем арсенале тот же прекрасный турбодизель, что и Х5 40D, но с доработанной конструкцией и приправленный тремя турбокомпрессорами вместо двух, впечатляет больше. Но «икс-шесть», пожалуй, ровно настолько быстрее и интереснее на треке, насколько дороже и непрактичнее вне автодрома.