Тщательно анализируем BMW X4 на примере версии xDrive30i
Всё как бы начинается с 3 420 000 рублей за 184-сильную бензиновую версию xDrive20i. Но в ритейле она на 150 тысяч дешевле. За 3,2 млн найдётся дизельный X4. Наш — от 3,6 млн. Есть пара шестицилиндровых модификаций на солярке, а на вершине — X4 M40i минимум за пять миллионов.
У Драйва нет особых сложностей в работе с представительством BMW, но по какой-то причине премьерный тест-драйв кроссовера X4 прошёл без нас. К счастью, в московский пресс-парк поступили в том числе и самые востребованные младшие модификации xDrive20i (184 л.с.) и xDrive20d (190 л.с.), так что у меня появилась возможность провести комплексное сравнение разных версий.
Начал же я с самой мощной четырёхцилиндровой xDrive30i (249 сил, 350 Н•м). Пусть она дорога и непопулярна, зато задаёт правильное настроение. Увы, мой первый X4 оказался последним. YouTube-проект «Вечерний Драйв» внезапно получил зелёный свет, и ежедневный видеодайджест новостей потребовал полной занятости. Поэтому рассказываю подробно, но не совсем про то, что надо.
Купеобразность кузова даёт о себе знать с первого же подхода. Центральная стойка находится на том же месте, что и у X3, а передняя завалена сильнее, и крыша установлена ниже. От этого дверной проём получается узковатым и невысоким. К тому же сложно проникнуть в салон, не испачкавшись. Порог не прикрыт дверью и собирает грязь. Зато с внутренней стороны он почти не возвышается над полом. Даже в максимально опущенном кресле сидишь не по-легковому, но и высокой посадку в X4 не назвать.
Рулевая колонка перемещается в широких пределах, позволяя легко подобрать удобную геометрию. Массивный центральный тоннель слегка теснит акселератор. Сиденья BMW нам традиционно нравятся, но без опциональной настройки поясничного подпора профиль спинки подходит не всем. «Уши» подушки не раздвигаются, поэтому она недружелюбна к полным людям. Привычно для BMW отсутствует регулировка ремней безопасности по высоте.
Подоконная линия и передняя панель высоковаты, отчего хочется приподнять кресло. Но так, как в X3, не разгуляешься — тесновато. Даже по официальным данным BMW, потолок тут на два сантиметра ближе. Обзорность вперёд не доставляет неудобств. Стойки лобового стекла не слишком массивны и спрофилированы так, что ближайшая к водителю кажется тонкой. Левая щётка недочищает до неё три-пять сантиметров.
При хорошей площади ломаная форма наружных зеркал ничуть не мешает восприятию, как и небольшие сектора с диоптрией. Увы, треугольники оснований стоек подняты очень высоко и сильно мешают обзору. Вид через внутреннее зеркало смещён: мало того, что проём окна узок, ещё и задние подголовники мешают. Выручают электронные помощники: и графический интерфейс «парктроников» кругового действия, и картинка с камеры заднего вида снабжены траекторными подсказками. Кроме того, тестовая машина оснащена парковочным ассистентом.
Пассажирские места — не самая сильная сторона автомобиля. Вроде задняя дверь открывается достаточно широко, и порог не сильно мешает, а пробираться на второй ряд сложновато. Остро недостаёт высоты проема из-за ниспадающей крыши. Тут она уже на четыре сантиметра ниже, чем у X3. Вдобавок сильно выдаётся вперёд арка заднего колеса. Спинка дивана кажется чуть заваленной, зато подушка хорошей длины удачно спрофилирована, и в целом я нахожу посадку удобной. Но над головой у боковых седоков почти не остаётся места (см. видео «За кадром»), а в ногах среднего путается массивный тоннель. Утешительный приз — отдельная зона климата «в базе».
Вот трансформация — на пятёрку. Фиксаторы складных секций спинки удобно расположены и на ней самой, и в основании сиденья, и в багажнике. Ложась практически горизонтально, диван образует единую площадку с фальшполом грузового отсека. Он невелик, но радует правильной формой, качественной отделкой, подвижными креплениями сетки и боковыми нишами. Сервопривод широкой пятой двери включён в стандартное оборудование. Крышка поднимается высоко. Теперь вернёмся за руль…
Я знаю и тех, кто приветствует отказ от нефиксируемых подрулевых переключателей, и кто сожалеет об этом. Например, Михаил Петровский считает, люди не любят прежние рычажки, потому что не понимают — выключать сигнал поворота можно в любую сторону. Не всем по душе и нарисованная панель приборов. Реальны в ней только внешние кольца, а самый информативный вариант оформления — базовый, где шкалы максимально напоминают реальные.
Ключ — уже и не ключ давно, а просто электронная метка. Кнопка, стартёр — и тишина. Двигатель, работающий на холостых оборотах, не выдаёт себя ни звуком, ни вибрацией. Почти не прослушивается на постоянной скорости, и только при неспешной езде, сосредоточившись, я улавливаю сопение турбины. На разгонах прорезается приятный баритончик, но его уровень всё равно не слишком высок.
Для автомобиля, удерживаемого в налоговых рамках, предельные возможности X4 c 249-сильным турбомотором 2.0 очень хороши. Даже штатный разгон до 100 км/ч в «Драйве» занимает всего семь с половиной секунд по Рейслоджику. А старт с двух педалей в «Спорт-плюсе» уменьшает время стандарта до 6,8 с. Восьмиступенчатый «автомат» вполне покладист: переключения неплохо прогнозируются, в комфортном режиме смена ступеней вверх и вниз происходит без серьёзных тычков и запаздываний.
Нужно только помнить, что коробка весьма быстро адаптируется. Достаточно одного резкого нажатия, чтобы она начала придерживать передачи при сбросе газа. Не всем нравится выраженное торможение двигателем в пробках. Вот с более энергичным спортрежимом оно вполне оправдано и воспринимается органично… За акселератором BMW следует без запаздываний даже в «Комфорте», хотя отклик на подачу топлива спокоен и мягок. Sport его обостряет, требуя более внимательного отношения к педалированию. Нечаянное движение стопы чревато не очень комфортным рывком.
А включаешь Sport+ — и «автомат» скидывает не одну, а сразу пару ступеней. Смена передач становится жёсткой, чуть ли не ударной, а отзыв на педаль газа — бескомпромиссно быстрым и резким. О комфорте тут уже говорить не приходится… Программа Eco Pro — полная противоположность: она позволяет экономить топливо, пользуясь более высокими передачами. Двигатель вяло реагирует на нажатие педали. В Eco-настройках можно активировать движение накатом — но сразу вспоминается старая поговорка: «профессионал на ‘’нейтрали’’ не ездит».
Гашетки на руле активны всегда. В обеих спортивных программах ручной режим будет честным, а Comfort предполагает самовольные переключения. Есть возможность сконфигурировать Sport под себя через меню мультимедийной системы: уточнить не только алгоритмы работы трансмиссии и отклик двигателя, но и электроусилителя.
Реакция машины на поворот руля слегка двояка. Его отклонения в сторону на несколько градусов X4 воспринимает спокойно, не пугая остротой. Прощает водителю небольшие неточности в управлении, позволяет расслабленно корректировать курс на высокой скорости. При более интенсивном рулении BMW с «прогрессивной» рейкой откликается заметно активнее. Такая настройка требует привычки, но она формируется довольно быстро. Поэтому нелинейность поведения в данном случае не кажется серьёзным минусом.
Что-то подобное свойственно и усилию на руле. В «Комфорте» он лёгок при небольших покачиваниях, а повернёшь сильнее, заставляя машину живо реагировать, — приходит и здоровая тяжесть. Всё логично, хотя при такой характеристике механизму недостаёт «прозрачности» в околонулевой зоне. Спортивный режим усилителя нравится меньше. Исходное положение не становится чище, при этом кажется зажатым, а в больших углах поворота сопротивление уже откровенно высоковато.
Управляемость неспортивна, неостра, но машина производит стремительное впечатление. По дуге X4 движется очень точно. Даже неровности не нарушают верность выбранной траектории. Любителям кинематических подыгрываний кроссовер может показаться скучноватым, но большинство оценит стопроцентную предсказуемость в повороте. Под сброс газа машина без задержек уходит внутрь с готовностью перейти к плавному скольжению задней оси. Развитие заноса мягко пресекает система стабилизации. В предвкушении обледенения приятно отметить, что у BMW она отключается…
На 20-дюймовых разношироких шинах Yokohama Advan Sport V105 кроссовер идёт достаточно плотно, но все-таки не жёстко. Наша машина хоть и оснащена M-пакетом, но лишена спортивной подвески. Вибрации от микропрофиля (мелких камушков и трещин) в салон не пробиваются. Даже очень шершавое покрытие можно услышать, но не ощутить. Более крупные неровности и стыки неадаптивная подвеска передаёт в салон подробно, хорошо, впрочем скругляя пики ускорений. Удары от крупных, острых дефектов полотна воспринимаются на грани приемлемого.
Но энергоёмкость высока: на разумной скорости X4 очень уверенно преодолевает «лежаки». Не то что без пробоев, а даже без лёгкого касания буферов сжатия и ударов подвески при ходе отбоя. Если же пронестись сломя голову, то будет больше шума от постукивания подвески, чем ударных воздействий. Проблема в том, что, едва кренясь в поворотах, BMW излишне чувствителен к коротким и средним волнам покрытия. Постоянно подрагивая, кроссовер заставляет меня качать головой даже на, казалось бы, ровном участке. Зато самые длинные волны под большой ход отрабатывает отлично, не позволяя себе ни раскачки, ни высоких ускорений от повторения поперечного рельефа.
Хорош акустический комфорт. Шины — основной источник не слишком сильного шума, который становится заметен в основном на шершавом покрытии, не достигая дискомфортного уровня. Отмечаю небольшие постукивания колёс на поперечных стыках. Аэродинамические шумы становятся различимы к 100 км/ч, но с ростом скорости прогрессируют незначительно. Не зря в машине двойные передние стекла. На очень плохих дорогах можно разобрать стук отдельных камней по днищу и аркам.
Я далёк от мысли, что кто-то соберётся использовать X4 как внедорожник. Тем не менее ему вполне по силам доехать, скажем, до озера по разбитой грунтовке. На ухабистой дороге BMW надёжен благодаря, в первую очередь, энергоёмкой подвеске. Можно не волноваться, что кузов раскачается и достанет бампером или поддоном двигателя до грунта. Ходы отбоя тоже комфортны. Удар случается только, если явно перебрать со скоростью и подпрыгнуть на очередном трамплине.
Чёткая работа страхующей электроники означает, что проходимость в условиях пригородных грунтовок ограничена просто сцепными свойствами шоссейных шин. Ассистент спуска работает плавно. Скорость регулируется с помощью блока круиз-контроля в диапазоне 3–30 км/ч. Геометрическая проходимость в тех условиях, для которых предназначен кроссовер, вполне достаточна — я не столкнулся с опасностью зацепиться свесами или днищем. Жаль, немного не хватает обзорности.
В целом X4 производит впечатление сбалансированного продукта. Все, кто занят в этой работе, соглашаются: он мог бы удовлетворить их ежедневные автомобильные потребности. Только желающих отдать за xDrive30i больше четырёх миллионов среди нас нет. С учётом базовой цены в 3,6 млн рублей более заманчивой в этом классе кажется покупка обновлённого Макана (252 л.с.), за который просят минимум 3 729 000. (Ждём, кстати, 11 декабря первый тест Никиты Гудкова.) Всё-таки у Porsche более высокий статус.
Выгодным приобретением наш BMW может показаться на фоне переоценённого Мерседеса GLC Coupe: сравнимый с 30i по мощности «трёхсотый» стартует с четырёх миллионов. Jaguar F-Pace (240 л.с.) доступнее, чем BMW, и вполне себе driver’s car, но по субъективному ощущению качества интерьера не воспринимается современником X4. В то же время 249-сильный Volvo XC60 стоит от 3,2 млн, как и Q5, хорошо проявивший себя в тесте против X3. А имея в кармане 4,4 млн, которых требует наш тестовый автомобиль, можно уже присмотреться к «заряженной» версии SQ5. Это, как и в случае с Маканом, другая налоговая группа, но и уровень удовольствия иной.
Тест-драйв BMW X4. Плюсы и минусы «внедорожного купе» по-баварски
В общем-то, нет необходимости напрягаться, чтобы прийти к выводу, что BMW X4 — брат-близнец BMW X3. С практически одинаковым фейсом, дорожным просветом 20 см, одинаковыми системами полного привода хDrive, 8-ступенчатыми коробками-автоматами ZF и даже одинаковым набором двигателей. Более того, внешне они отличаются лишь кормой, что делает BMW X3 универсалом, а BMW X4 пятидверным хетчбэком, или, по версии самих баварцев, Sports Activity Coupe. О нем, с самым «спокойным» по мощности мотором, и пойдет речь.
Начну с общего впечатления. Если говорить о BMW как о личности, то этот представитель баварского рода продемонстрировал зрелость и отменную сбалансированность характера. Ушли избыточные «бимерная» агрессия и нервозность. Это вовсе не означает, что наметилась апатия импотента. Нет! Это мудрость профессионального бойца, у которого только при необходимости и в нужный момент срабатывает взрывной характер. «Четверка» показала себя цельным, уравновешенным созданием. Баварцам удалось в этом автомобиле гармонично соединить динамику и комфорт. Причем, как ни странно, совместить все это с весьма умеренным аппетитом. Расход реально удивил. Говорить про отточенную управляемость BMW нет нужды — это факт известный, а вот о проходимости пару фраз брошу. Несмотря на наличие полного привода xDrive, не советую тестировать «икс четвертый» на бездорожье — не его эта среда. Особенно, как выяснилось при съезде на берег Финского залива, ему не по нраву глубокий песок.
Водитель не перегружен второстепенной информацией, эргономика идеальная.
Панель приборов — в лучших традициях: без излишеств, но функциональна и эргономична.
Стандартный для BMW блок управления интуитивно понятен.
Коли уж начал о «шероховатостях» в конструкции «четверки», продолжу. Хорошо известно, что отличное — враг хорошего. Не стал исключением и наш подопечный. Не помню точно, сколько комбинаций регулировок у сидений первого ряда — их тьма тьмущая! При этом каждая комбинация индивидуальна не только для конкретного человека, но и зависит от ситуации. На «спортивную» езду требуется свой профиль, на городское стояние в пробках — другой, а на длительный перегон — третий. Конечно, молодой, эластичный позвоночник везде обойдется и первым вариантом, но я, например, находил свой вариант на трассе Москва–Петербург часа три-четыре. Совсем было отчаялся, но потом вдруг нашел! Пройдемся дальше по эргономике. Слегка расстроили зеркала заднего вида. Я понимаю, раньше считалось, что за рулем «бумера» или «бимера» в этих зеркалах отражалось лишь то, что мгновением раньше было перед тобой. Но времена эти давно прошли, хотелось бы с помощью зеркал получать большую информацию с меньшим напряжением. И, пожалуй, последнее из замечаний. Почему-то сегодня принято считать, что «тугой» и «информативный» руль — синонимы. Так вот, это далеко не так. Примером как раз может послужить BMW Х4, у которого «налитой», а-ля спортивный руль, к сожалению, лишь модная имитация. Более того, это не добавляет курсовой устойчивости, а на длинных перегонах повышает утомляемость.
Стремительная форма кузова имеет отличную аэродинамику.
Дизайн кормы скромный, но функциональный.
Считаю важным после перечисленных недостатков дать им правильную оценку. Итог зависит от масштаба: он может оказаться провалом или легким недомоганием. Так вот, подопечный BMW X4 xDrive 20i показался мне современным, цельным, хорошо сбалансированным, динамичным автомобилем, которому можно простить некоторые незначительные конструктивные шероховатости. В завершение, чтобы упростить восприятие результатов тест-драйва, даю выдержки из дневника, который вел в процессе всего теста.
Сиденья безупречной формы. Силуэт крыши уменьшает пространство над головами задних пассажиров.
• Пробег до теста: 2831 км. Тестовый пробег: 2228 км. Даты теста: 01–06.11.2018.
• Маршрут: Москва и область — С.-Петербург и область — Москва.
• Москва и область. Пробег — 273 км. Средняя скорость — 20,1 км/ч. Расход бензина рекордный — 12,5 л/100. Эргономика отличная, кроме кресел: очень долго подбирал под себя форму. Интерьер без излишеств, по-немецки предельно функционален.
• Спидометр: точность хорошая, чуть завышает на больших скоростях (на 2–5 км/ч).
• Расход на трассе при скоростях (реальных): 110 км/ч — 7,3 л; 120 км/ч — 7,8 л.
• Система «Автостоп» прекрасно работает и помогает: при полной остановке автоматически включает парковочный тормоз, а в момент трогания тормоза автоматически разблокируются.
• Голосовое управление стало на удивление хорошо понимать и выполнять команды.
• Круиз-контроль, к сожалению, не активный.
• Многое в управлении системами сделано под интуитивное восприятие, что похвально: огромные инструкции по эксплуатации автомобиля сегодня редко кто изучает. Производители это прекрасно понимают, но не у всех получается найти правильный алгоритм. В BMW X4 это получилось — пользователю здесь все легко понять и найти самому.
• Комфорт. Порадовала отменная шумоизоляция автомобиля. На всех участках и во всех режимах движения. Известно, что управляемость и жесткость автомобиля находятся в прямой зависимости. Регулировок у кресла множество — от остро спортивной до вальяжно расслабляющей. С моим «потрепанным» позвоночником найти нужный профиль кресла не так просто. Есть, правда, автомобили, где легко и сразу попадаешь в нужную комбинацию и едешь добрую тысячу километров без проблем. Например, Mercedes-AMG GLC 63 S, который я недавно тестировал. BMW, по сути, и исторически агрессивен (хотя в нашем случае очень умеренно), тем не менее порода дает о себе знать — так, только через 1000 км нашлась абсолютно оптимальная композиция регулировок кресла для длинных перегонов.
• В режиме «Спорт» автомобиль сразу меняет характер, настроенный на «выстрел». Но, признаюсь, с нашим трафиком «стрелять» особо не пришлось.
• Руль, пожалуй, излишне тяжеловат. В угоду моде, но, к сожалению, не на пользу информативности. Курсовая стабилизация — «четверка» по пятибалльной шкале: есть незначительное курсовое рыскание. Оно не мешает на малых перегонах, но становится заметным на длинных.
• Навигация несколько заторможенная и со странноватой лексикой. Достоинство лишь в том, что она активная. Показывает пробки и предлагает объезд с расчетом потерь времени и увеличения расстояния при объезде. Например, при возвращении в Москву объезд пробки увеличивал путь на 43 км, но сокращал время на 22 минуты.
• Бортовая навигация не знает участков платной магистрали Москва–Петербург. И еще, что очень важно: отсутствует постоянная информация о дорожных знаках и разрешенной скорости.
• Нет ни одного гнезда для подключения питания компьютера. Сегодня это странно!
• В зеркалах дефицит обзора заднего вида. Требуют очень точной строго персональной регулировки.
• Багажник роскошный! Уже ностальгирую. В последующих автомобилях мне будет его явно не хватать.
