Роман Ситников пробует мотоцикл BMW R 1200 R: родстер, да не тот!

У мотоциклетного отделения компании BMW все не как у всех. Долгие годы баварцы игнорировали «гонку вооружений», продолжая выпускать комфортные «пенсионерские» мотоциклы. Но сейчас, когда в цене лояльность к начинающему водителю, BMW Motorrad снова плывет против течения: родстер BMW R 1200 R, чуть ли не самый скучный мотоцикл в линейке, после обновления превратился почти в стритфайтер!

Т яжелый BMW R 1200 R можно назвать эталоном немецкой классики. Ведь его оппозитный двигатель ведет свою историю с начала 20-х годов прошлого века! И только теперь, после обновления, у него не воздушное охлаждение головок, а жидкостное — такой же агрегат стоит на тяжелом эндуро R 1200 GS и комфортном турере R 1200 RT.

Как тянет? По сравнению с «воздушником» предыдущего поколения мощность выросла со 110 до 125 л.с., а крутящий момент поднят со 119 до 125 Нм и распределен равномернее. Если раньше мотор R 1200 R был откровенно «низовым», то сейчас его и раскрутить не грех. Сначала, как и полагается крупному классику, мотоцикл чинно едет «на моменте», а потом под нетипичное для оппозитников жужжание бодро выстреливает вплоть до максимальных 8000 об/мин. Если хотите — даже на одном колесе!

Забудьте о «пенсионерском» характере: новый BMW R 1200 R в состоянии «умыть» иные спортбайки в светофорных гонках. А низкий центр тяжести (оппозит ведь!) помогает шустрить в городском трафике. Правда, не слишком плотном: торчащие в стороны цилиндры ограничивают «пробкодимость».

Да и не только для городской суеты этот мотоцикл. На волю, на загородные дорожки!

Двигатель остался основным несущим элементом ходовой части, но полностью новые подрамники сделали мотоцикл заметно жестче. Характерную для BMW переднюю телескопическую подвеску Telelever с продольным А-образным рычагом сменила обычная телескопическая вилка перевернутого типа. За счет разделения функций управления и подрессоривания Telelever эффективно убирал клевки при торможениях, но отличался высокими неподрессоренными массами и не обеспечивал точной управляемости. Новая вилка устроена проще, но дает заметно лучшее чувство переднего колеса.

Сзади остался уже привычный по тяжелым «баварцам» Paralever — подвес­ка с консольным креплением колеса и проходящим внутри маятника карданным валом. Но и задняя подвеска, и передняя оснащены системой Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment, «электронная регулировка подвески»), за которую надо доплатить 56700 рублей. Эта система позволяет настраивать не только демпфирование, но и степень предварительного поджатия пружины. «Гражданская» позиция Road с уровнем загрузки «только водитель» превращает мотоцикл в комфортного «туриста», а режим Dynamic с жесткостью «пассажир и багаж» цементирует ходовую часть. То что надо на испанских серпантинах!

Вот оно, счастье: предсказуемый мотоцикл с веселым мотором, горная дорога с теплым асфальтом и потрясающие виды вокруг. Упоры подножек — стерты! Правда, разметка здесь безумно скользкая, даже по сравнению с российским «пластиком». Не упасть на ней помогает противобуксовочная система: она не панацея, но предел, за которым начинается уже неконтролируемое скольжение на боку, отодвигает заметно.

А какую из трех ипостасей выбрать? Базовый R 1200 R с сочным голубым окрасом за 870 тысяч рублей — классический родстер. Спортивный пакет Dynamic за 30 тысяч рублей включает в себя, в частности, режимы Riding Modes Pro и светодиоды ходовых огней и выделяется сочетанием красной рамы и белого пластика, обтекателем-«плугом» под двигателем, крохотным стеклышком над приборной панелью и золотым цветом тормозных суппортов. А темный окрас указывает на туринговую спецификацию — она дороже уже на 107 тысяч рублей, и на ней изначально устанавливаются «шайба» управления бортовым компьютером и навигацией, центральная подножка, багажник и крепления под боковые кофры.

Плюс четыре варианта сидений: низкое, среднее и высокое перекрывают диапазон посадки от 760 до 840 мм, а за доплату есть еще и сверхвысокое седло. Самое интересное, что и для пассажира предлагается два варианта высоты посадочного места.

Сейчас в линейке BMW сразу пять родстеров: помимо нового R 1200 R есть еще уравновешенный F 800 R, спортивный S 1000 R, стильный R nineT и бешеный K 1300 R. Зачем тогда было тратить время и деньги на обновление R 1200 R, если уже есть и более мощные, и более стильные аппараты этого класса? Во-первых, массовый «оппозитный» родстер всегда был бестселлером в прагматичной Европе. Во-вторых, это история компании BMW — а забывать прошлое совсем негоже. В-третьих, R 1200 R играет, можно сказать, в своем собственном классе: у него не было и нет сильных прямых конкурентов.

А главное, несмотря на обилие электроники, это по-прежнему мотоцикл с душой.

Баварские родстеры

Если в мире автомобилей родстером называют открытый автомобиль со спортивным характером, то к двухколесным родстерам относят мотоциклы классической компоновки — двигатель, два колеса и ничего лишнего — с минимальным, вплоть до нуля, количеством пластика обтекателей

F 800 R: Родстер начального уровня, входной билет в мир мотоциклов BMW

Рабочий объем двигателя, см3 798
Мощность, л.с./об/мин 90/8000
Снаряженная масса, кг 202
Цена, руб. от 530 000

S 1000 R: «Раздетый» спортбайк, один из лучших в классе «стритов»

Рабочий объем двигателя, см3 999
Мощность, л.с./об/мин 160/11000
Снаряженная масса, кг 207
Цена, руб. от 890 000

R nineT: Воплощенная классика, последний BMW с легендарным оппозитом воздушного охлаждения

Рабочий объем двигателя, см3 1170
Мощность, л.с./об/мин 110/7500
Снаряженная масса, кг 222
Цена, руб. от 999 000

K 1300 R: Идея и дизайн этого мотоцикла настолько опередили время, что актуальны и по сей день

Рабочий объем двигателя, см3 1293
Мощность, л.с./об/мин 173/9250
Снаряженная масса, кг 243
Цена, руб. от 1 120 000

Тест-драйв BMW R1200R: юный баварец

Интеллигент в третьем колене

Свой юмор есть в том, что на звание молодежного моцика баварцы выдвинули модель, предшественники которой, прошлый R1200R и более древний R1100R, всегда считались «просто мотоциклами» для перевозки своей пятой точки из дома до работы и были особо любимы именно старшим поколением мотоциклистов за отсутствие ненужных «понтов», яркой выраженности характера и вообще за скромность. Чем скромнее и невзрачнее, тем лучше. Вся Европа ходит в синих джинсах и вытянутой кофте, а ездит на дизельной малолитражке. Таким же скромным и практичным был прошлый R1200R. И тут – нате!

Взяв самый унылый байк из линейки, конкретно его перетряхивают и делают из него самый «яркий-модный-молодежный». Во всяком случае, заявляют, что R1200R теперь именно такой. Похоже на извинения хулигана перед «товарищеским судом». Слова сказаны, но насколько искренне? Так я думал, сидя в кресле самолета. Можно ли из капусты сделать перец чили или из пенсионеровоза – ракету?

Мотор

В 2015 модельном году под старым названием R1200R живет совершенно новая машина. Так что начнем с того, что вслед за GS и RT мотоцикл получил новый оппозит воздушно-жидкостного охлаждения. 1200-кубовая «воздушка» прошлого поколения была совсем уж флегматичной, хоть и обладала хорошей тягой на низах. Неплохое решение для тяжелых эндуро для путешествий, да и для асфальтовых туристов, но уж никак не для бодрой езды по городу.

Новый «движок» стал и мощнее, и тяговитее, но главное, что кривая крутящего момента и мощности стала более «горбатой». То есть каждому значению оборотов соответствует гораздо более высокое значение мощности и момента. В итоге мотор стал более «борзым» и резким.

Если «воздушка» хорошо «выдергивала» с низов, но обладала довольно скромной «серединой» и совершенно вялыми верхами, то новый «движок» «оброс» заметным «мясом» в среднем диапазоне оборотов. А уж на верхах и вовсе преобразился. Вместо конвульсий умирающего слона там теперь бодрый подрыв молодого леопарда!

Хотя, конечно, до «выстрела» «рядников» и вообще более-менее форсированных моторов ему далеко. В целом новый двигатель оказался более приспособленным для городской езды и стал похож на современный мотор мотоцикла, а не привод бензопомпы для откачки сточных вод.

Коробка

Наш тест проходил на горных серпантинах южной Испании. И именно там удалось максимально раскрыть весь потенциал двигателя. Отличная, почти дизельная тяга с самых низких оборотов, которая не ослабевает вплоть до последней четверти шкалы тахометра, делает езду в режиме «торможение-разгон» очень комфортной. Лишний раз можно не переключать передачи.

Но нога всё равно почти не отлипает от лапки КПП. Причиной тому совершенно фантастическая опция – двусторонний квикшифтер. Сцепление теперь нужно только для того, чтобы тронуться, да и, может быть, для маневрирования на пешеходных скоростях. И если квикшифтер, ассистировавший на переключениях «вверх» уже давно стал привычной опцией, то понижающий «помощник» еще вчера был доступен только гонщикам королевского класса. Будущее наступило!

Чтобы переключиться вниз, не нужно трогать рычаг сцепления. Просто закрываешь газ и топаешь по лапке. Электроника отслеживает начало движения рычага КПП, мгновенно подбрасывает обороты немного вверх, чтобы синхронизировать скорости валов КП, и передача втыкается мягко и быстро. В это же время слиппер-клатчпоч (проскальзывающее сцепление – базовая версия нового двигателя) сгладит разницу в скоростях вращения колеса и трансмиссии, не допустив срыва резины в юз. В общем, новая коробка – невероятная игрушка, не только приятная, но и невероятно полезная и облегчающая жизнь!

Все эти чудеса с коробкой не работали бы без электронной ручки газа. Прямой связи ручки и дроссельных заслонок тут нет. Это же позволило «настраивать» отклик двигателя на ручку газа, вкупе с настройками системы DTC (динамического трекшн-контроля) и ASC (системы стабилизации).

Электроника

В арсенале пилота четыре режима стабилизации: Road, Rain, Dynamic и User. От выбора режима зависит и степень «строгости» трекшн-контроля, и антивилли, и скорость реакции дросселей на поворот ручки газа. Для каждого режима набор установок свой, а для техноманьяков и тех, кто считает, что инженеры BMW ничего не понимают в настройках электроники, есть режим User, где можно настроить все параметры вручную.

Однако мы с коллегами во время теста пришли к коллективному мнению, что это всё баловство, инженеры BMW в настройках понимают и крутить ручками ничего не стоит. Лучше сделать не получится. Максимум, что может пригодиться на практике, – это отключение всех указанных выше систем. Для любителей чистого стиля, так сказать..

Отдельная конфетка, которую стоит научиться «вылеплять» всем производителям мотоциклов, если они хотят, чтобы их продукцию называли современной, – это система бесключевого запуска. Ключ-метка теперь просто лежит в кармане, а на месте личинки замка зажигания красуется кнопка. Сел, нажал, поехал. Замок бензобака тоже не требует механического ключа. Правда, привычная бородка в ключе все же есть. Но она спрятана в недрах оного и требуется только для того, чтобы отстегивать сиденье.

Эргономика

Кстати, водительское сиденье регулируется по высоте и имеет два положения. Кроме этого, при покупке мотоцикла можно выбрать и само сиденье из четырех вариантов разной (очень разной) высоты. Так что и долговязым будет комфортно сидеть, не закрывая коленями уши, и низкорослые смогут спокойно доставать ногами до земли.

Ходовая

Еще одно, можно сказать, эпохальное изменение в конструкции мотоцикла – отказ от фирменной подвески Telelever спереди. Переднее колесо сообщается с рамой классической телескопической вилкой перевернутого типа. «Телелевер» всем неплох, но привыкнуть к атипичной кинематике этой подвески было очень сложно. Вместо привычного клевка на торможении мотоцикл как бы присаживался всем корпусом. Были в этом и свои плюсы, но традиционализм победил. Вилка со всеми ее плюсами и минусами для большинства райдеров привычнее.

Задняя подвеска не претерпела сколько-нибудь серьезных изменений. Заднее колесо консольно закреплено в маятнике с упрятанным внутрь карданным валом. Конечно, подвеску не могли не модернизировать, так что теперь она называется EVO Paralever, хотя смысл ее остался практически прежним.

Разумеется, ни один современный «бумер» не обходится без системы электронной регулировки подвесок Dynamic ESA. Это автоматическая система, которая мгновенно изменяет настройки гидравлики амортизаторов по степени сжатия и отбоя, собирая и анализируя данные с датчиков скорости, оборотов двигателя, угла наклона мотоцикла и кучу других параметров. Помимо этого, можно выбрать две предустановленных настройки работы подвески – «динамик» или «роуд». Соответственно, пожестче и помягче.

Как он едет?

R1200R получился очень легким в управлении и даже спортивным. Несмотря на недостаток «верхов» в моторе (по меркам рядных «четырехстволок», конечно), он может ехать очень бодро. Практически спортбайковская подвеска, самая, пожалуй, навороченная на сегодняшний день электроника и довольно острая геометрия позволяют ехать очень быстро и резво! Вот уж точно, с предшественником этот R1200R роднит только название. Никакого почтения к традициям прошлого, никаких намеков на вялость. Даже в свете фары намек на атлетизм и спорт – дневной ходовой огонь выполнен в виде гантели. А круглая фара классика вообще переехала на свалку истории.

В горах, на извилистых серпантинах можно смело «падать на хвост» какому-нибудь спортбайку и действовать ему на нервы. Какой-то родстер, и не отстает! Рулится мотоцикл очень стабильно и прогнозируемо. Подножки установлены в каком-то промежуточном положении. Они не позволяют ногам затекать, но и якорями за асфальт чиркнуть – надо постараться! Можно не бояться вваливаться в повороты и агрессивно открываться на выходах – работа электроники совершенно не чувствуется. Зачастую понимаешь, что «стабилизашка» мягко вмешалась только по морганию лампочки на приборке.

Сама приборка, кстати, более чем современна. Рядом с большим ЖК-дисплеем уместился стрелочный спидометр, а вот тахометр скромно приютился в верхней части экрана в виде бегущей полоски. Опять никакого уважения к традициям, ведь у мало-мальски быстрых аппаратов на приборке всегда главенствует тахометр! Здесь инженеры как бы намекают нам, что в городе, да и вообще на дорогах общего пользования надо следить за скоростью, а не ловить пики крутящего момента. Да и характер оппозита не требует постоянного контроля оборотов – тяги хватает, в общем-то, на любых оборотах.