Обнаруживаем туристическое начало в купе BMW восьмой серии

Самое доступное купе 840d xDrive стоит минимум 6,83 млн рублей, но комплектация хороша. Версия M850i xDrive стартует с 8,57 млн, вдобавок есть такой кабриолет за доплату в 840 тысяч.

Флагманское купе BMW сменило индекс, но не размеры. Новая «восьмёрка» даже короче прежней «шестёрки» на пять сантиметров. Ключевой вопрос: что означает рост индекса — инфляцию или переход на иной уровень потребительских свойств? Простора точно не прибавилось — сзади влезет только ребёнок, и то за невысоким родителем и без детского кресла. Зато уже «в базе» есть мехатронное полноуправляемое шасси и полный привод. Никаких гибридов, только дизельный либо бензиновый ДВС. Однако, в отличие от 840d xDrive, бензиновая машина имеет префикс М. Получается М850i xDrive, и это синий автомобиль в нашем тесте.

У «квазиэмки» (настоящая появится довольно скоро) хромированный декор сменён на тёмный, а под передним бампером и на корме добавлены небольшие аэродинамические элементы. Оба купе настолько красивы и сексуальны, что не боюсь пророчить им статус желанных, даже когда они станут олдтаймерами. Будущие классики то есть. Безрамочные двери с доводчиками ― инженерный шедевр. Электромеханика приопускания стекла срабатывает с чёткостью ружейного затвора, а развитые уплотнители компенсируют отсутствие рамок: изоляция от внешних звуков идеальна.

Первое ощущение человека, упавшего в низкое жестковатое кресло, ― это «жирный» автомобиль! Понимаю ненаучность термина, однако берёшься за толстенный руль, упираешься взглядом в раздавшиеся до опасной толщины передние стойки крыши ― и эпитет уже не выходит из головы. Сиденья и руль для обеих моделей едины, но у М850i более крупный и ясный шрифт рисованных шкал электронных приборов и цветные дисплейчики климат-контроля против монохромных. И путаные приборы, и «мелкокнопочный» пульт климатики, на котором даже полумиллиметровая нестыковка серебристых клавиш слишком бросается в глаза ― неудачи платформы CLAR.

Строгий дизайн передней панели разбавлен изящными внутренними дверными ручками. Подержаться хочется, даже находясь за рулём. Любую поклажу лучше заранее бросить на бесполезные в ином качестве задние сиденья, откинув вручную спинку и подождав секунд восемь, пока электропривод отгонит кресло вперёд. А потом столько же ― назад. Бардачок, дверные карманы, центральный бокс в подлокотнике ― всё по-купейному скромного объёма.

Справившись с квестом «найди кнопку пуска», удивляешься полному отсутствию рокота двигателя во всех режимах. Речь пока о дизеле, потому что бензиновый V8 ― совсем другая история. Голос рядной «шестёрки» на тяжёлом топливе изумителен: глубок, бархатист, притом негромок. Триста сорок сил «везут» с любой скорости, а акселератор настроен острее, чем обычно делают на массовых автомобилях. Впрочем, небольшие задержки в приводе всё же есть ― это если смотреть по мерками спорткаров.

Если продавить педаль в пол, субъективно динамика не поражает. Шины на старте не пищат, в глазах не темнеет. Однако замеры прибором Racelogic PerformanceBox приносят достойные результаты: в режиме лонч-контроля 100 км/ч BMW набирает за 4,8 с, на одну десятку лучше заявленного. И за 5,3 с, если просто топнуть по педали газа. Таковы же и тормоза. В штатных режимах педаль вполне понятна, но каких-либо гоночных черт в настройке привода нет. Зато тормозной путь со 100 км/ч ― меньше 37 метров!

Ощущения в спокойных поворотах необычны. Сидишь не просто близко к задней оси, а ближе к ней, чем к передней. На городских скоростях подруливание задних колёс чувствуешь буквально пятой точкой, постоянно «съезжая» с траектории, которую прогнозирует вестибулярный аппарат ― хотя угол предельного поворота колёс у купе меньше, чем у седана пятой серии. Функция, конечно, удобна. Разворачивается «восьмёрка» компактно, а на пандусах подземных парковок шансы оцарапать задние колёсные диски минимальны. Но, положа руку на сердце, к этому постоянному движению «чуть вбок» мой мозжечок за неделю так и не привык.

Быстрые виражи даются комфортнее: здесь обратное направление поворота задних колёс меняется на синфазное передним. Руль загружается понятным возвращающим усилием, пусть и довольно высоким. Но на автобане интенсивный самовозврат удобен и безопасен. Переменная острота привода требует некоторой привычки, однако дискомфорта не вызывает. Предел сцепных свойств очень далёк, хотя во многом это заслуга опционных 20-дюймовых покрышек Bridgestone Potenza S007. Удивительно, что в такой обувке купе не выбрасывает из колей, да и плавность хода вполне на хорошем для сегмента уровне.

Многовато передаётся высокочастотных возмущений вроде вибраций от камней в шершавом асфальте, но и они «отфильтрованы» подвеской. Средние и умеренно крупные неровности глотаются хорошо. Если зазевавшись налетаешь на лежачего полицейского со скоростью 50-60 км/ч, удары не пугают. Купе немного «козлит» на поперечных волнах средней амплитуды, но в целом ездовой комфорт замечателен. Как и акустический: чуть обращает на себя внимание шум широких шин, но и его можно терпеть часами даже при 150 км/ч.

Поэтому в дизельной BMW 840d действительно вижу купе с новым уровнем потребительских свойств. Это пожиратель километров, полноценный Гран Туризмо, чьи динамические способности не требуют жертв в удобстве ежедневного пользования. Славно, что медленно, но верно у нас начинают появляться достойные этого автомобиля дороги. Если что и не понравилось, то те самые толстенные стойки лобового стекла и неоптимальная геометрия педального узла ― километров через 200 нога на педали газа начинает побаливать, а жёсткое сиденье не даёт изменить позу. А на какое использование рассчитан М850i?

Утренний холодный пуск совестит перед соседями: хлопки, всхлипы, едва ли не взрывы в выхлопе. На ходу малейшее добавление газа вызывает тот же концерт, особенно агрессивный в спортивных режимах. На шоссе даже при спокойной езде рычание выхлопной системы в салоне чрезмерно. Руль ещё тяжелее, на автобанных скоростях ― до вязкости. Опционные адаптивные стабилизаторы уменьшили крены (хотя и у 840d они скромны) и превратили прохождение поворотов в почти параллельное земле движение. Реакции на движения баранкой чуть заострились, и не факт, что во благо. Чувствительность к колее выросла до «выше средней», но ход почти так же плавен.

Тормоза с увеличенными дисками тоже «острее», зато показать на экране прибора 35 метров тормозного пути с сотни ― легко! А главное, насколько быстрее и драматичнее воспринимается разгон. По цифрам разница невелика: при старте с «лонча» М850i переходит на трёхзначные показания спидометра за 3,8 с. Но даже без работы двумя педалями купе буквально рывком снимается с места. Разгон 60-100 сопоставим с 840d (2,4 с против 2,8), зато насколько более точен, бритвенно остр акселератор при частичных нажатиях! С ростом скорости запал не тухнет: ускорение 80-120 занимает те же 2,4 с, а у дизеля ― уже три с половиной секунды.

И всё же гармонии в бензиновом купе меньше. Как и комфорта. Три покупателя «восьмёрок» из четырёх выбирают дизель, и я понимаю этих людей. Ведь 840d xDrive ― отличный круизёр, при этом ему не тесно в городе. Смысл версии М850i xDrive улавливается с трудом: сумасшедшие мотор и тормоза сдобрены кичливым выхлопом и перетяжелённым рулём. Готов принять её только как попытку «застолбить место» для BMW M8.

BMW F 850 GS

Очень жаль, что резина на нём была дорожная. Хотелось вспомнить юность и попрыгать по пещаным карьерам всласть. Задорные старты с фонтаном песка или гравия, держите дистанцию господа, я еду на «Гусе».

Вот и съездил я в Москву, разузнал о новых дорогах, уточнил, почём нынче штрафы, накатал 4К+ на GT и захотелось мне чего-то нового хотеть. Когда-то давно, в наличии, в тестовом парке моего любимого дилера BMW был великолепный мот, S1000RR и был он там каких-то два месяца, а после со смешным каким-то пробегом, его намотали на столб до состояния распада на атомы. Не знаю, выжил райдер или нет, но более таких мотов не будет на тесте по понятным причинам, а жаль.

Делать нечего, надо выбрать что-то иное.

Оппозит? Да ну, половина из них скрамблеры и каферейсеры. это надо штаны в обтяжку с подворотом, кеды без носка, бороду и бойфренда сзади, нежно сжимающего твои бока, посасывающего смузи и жижу. Я в этом вопросе консервативен как говно мамонта. Не годится.

Старшего гуся? Он опять же, оппозит + подвеска идентичная RT только ходы побольше, ну а зачем мне ещё раз брать на тест RT, даже доработанный до режима Проходимец. Не стал в общем.

И тут на глаза попался восемьсот пятидесятый ГУСС. Рядный, двух цилиндровый двигатель. С каким-то там охлаждением. Говорят он звучит как V-Twin, не верьте. Как бывший владелец Витвина, говорю. даже близко он не звучит так, как V-Twin, не поддавайтесь обману.

Досталась эта «петрушка» без ветровика. Я так радовался, когда валил на нём к брату на дачу. 130-140-150. не сдувает, круто! Почему же тогда на Харлее я больше 120-ти ехать не мог?

На обратно пути, я понял почему. Туда я ехал с попутным ветром, обратно тащился 90-100 кмч. Ветер в харю, всё встало на свои места.

Что бы на таком ездить, надо иметь натренированный вестибулярный аппарат. Ходы подвески адовые, он клюёт носом при торможении, и откатывает тебя после остановки назад. Ощущение по-первости, что ты катишься. чот стрёмно и я сильнее жму тормоз!

При старте всё с точностью до наоборот, надо сильно наклоняться вперед, что бы не разгружать колесо. Хоть и выражается оно в меньше степени, всё же подвеска адаптивная с элетроникой, а вишь ли. всё равно кренится сильно.

Очень странно, но видимо из-за специфики подвески, мне показалось, что ему не достаёт тормозов. Я привык на GT, что тормоз работает от указательного пальца вплоть до срабатывания ABS в уклоне. а тут всё иначе. Больше склоняюсь к тому, что оное поведение не баг, а фича. в общем к тормозам требуется привычка.

А вот рулится машина как велосипед. Если кто помнит, я изначально топил за-то, что учиться надо на ТЯЖЕЛЕННЫХ, самых СЛОЖНЫХ в управлении мотоциклах. После них, любой будет управляться элементарно, интуитивно. У меня собственно так и было. Потому этот мот в управлении как пушинка. Я его совсем не чувствовал, сел и поехал.

Динамика. А вот тут всё очень круто! Едет он АДОВО! Круто подобранные передачи по моменту и длине, отличный газ, квикшифтер, ветер в спину. он лёгок на подъём! Им интересно управлять например в городе. Вёрткий и шустрый. Им очень интересно управлять на бездорожье! Но ему совершенно не место на трассе. там ты мыш серый, ветром сдуваемый, всеми шпуняемый.

Бездорожье. Ну как бездорожье, просёлочная дорога. глина, песок, крупный гравий. На RT там ездил один раз, вполне вменяемо и даже шустренько вышло. Я двигался быстрее автомобилей.

На GT и в мыслях нет туда лезть, завалюсь 100%, есть там уклончики с песком и колеёй. А вот на гусике я как-то так проскочил эти 12 километров в одну сторону, на скорости 60+ кмч. И это было прикольно. Нет, я не скажу, что так ехать комфортно, особенно когда начинается гравий, обычная вилка лупит обратной связью в кисть и запястье. Долго так не протянуть. Телелевер кстати, лишён такой проблемы. это бааалшой плюс старшему гусю тому шо 1250!

Жёсткое сидение на каждой кочке даёт пинка в жопу, мол сообщая. «дорогой, ты не старик, встань в стойку, не выпендривайся. » И я местами вставал и это было прикольно и удобно.

Когда приехав в точку назначения, вышло так, что брата дома нет, я лишь порадовался. Он свалил с женой на квадрике за грибами и скоро обещал вернуться. Но я попросил его не торопиться, а сам погнал на карьер. Это ещё 10-20 километров по пересечёнке с укатанным песком. Слава богу прошёл дождик и в лесу песок был утрамбован, кабы было сухо, я 100% улетел бы в канаву. Проскакал я расстояние весьма быстро, обогнал колонну квадроциклистов и оказался на карьере, там где и делал фото.

Вот тут я и вспомнил молодость, вывернутые запястья, болящие предплечья. рыхлый песок, дорожная резина, ветер и солнце в левый глаз. Натаскался я его по таким дорожкам всласть, умучался но ни разу так и не уронив, поехал за печеньками к чаю, в местный, сельский магазинчик.

Приборка стоит отдельно рассказа. Яркий, качественный и шустрый дисплей, является частью мультимедийной системы мотоцикла. Это опция как вы догадались. Но такая, ради которой и стоит покупать мотоцикл.

К ней можно подключить телефон с программой BMW и пользоваться навигацией. Карту она конечно не покажет, но гундеть в шлем будет, а на самой приборке, появятся стрелочки и предупреждения о необходимых действиях! Собственно, этого минимума достаточно для любой езды там, где есть сотовая связь и хоть чуточку мобильного интернета. Для всего остального, существует отдельный навигатор BMW, в моём случае Navigator VI.

По приезду на дачу, меня ждал горячий чай, печеньки мною привезенные и уставший но довольный брат, набравший целую прорву грибов.

Эх, я бы тоже сходил с удовольствием на тихую охоту, но в этом году, как-то не выходит. А всё этот мацацыклизм, зараза та ещё, однако весьма и весьма приятная.
Обратный путь не отличался ничем, ну кроме упомянутого ветра в харю, кой мешал ехать быстрее сотки. однако, настоящему мотоциклисту — это не помеха, а лишь вызов. И вышел я в нём истинным победуном!

Всем привет и хорошей рабочей недели!

п.с. да. про покупку. Надо ли его покупать лично мне? Ну конечно надо! Даже и думать нечего. Однако, я не могу себе представить подобное решение, как основной, один мотоцикл. Он хорош как дополнение к чему-то более серьёзному. А потому, когда-нибудь я куплю себе такой игрушка, за грибами ездить и на рыбалку под хорошее настроение. Для всего остального, есть мой самый любимый мот, GT-шка.

BMW F 850 GS

Очень жаль, что резина на нём была дорожная. Хотелось вспомнить юность и попрыгать по пещаным карьерам всласть. Задорные старты с фонтаном песка или гравия, держите дистанцию господа, я еду на «Гусе».

Вот и съездил я в Москву, разузнал о новых дорогах, уточнил, почём нынче штрафы, накатал 4К+ на GT и захотелось мне чего-то нового хотеть. Когда-то давно, в наличии, в тестовом парке моего любимого дилера BMW был великолепный мот, S1000RR и был он там каких-то два месяца, а после со смешным каким-то пробегом, его намотали на столб до состояния распада на атомы. Не знаю, выжил райдер или нет, но более таких мотов не будет на тесте по понятным причинам, а жаль.

Делать нечего, надо выбрать что-то иное.

Оппозит? Да ну, половина из них скрамблеры и каферейсеры. это надо штаны в обтяжку с подворотом, кеды без носка, бороду и бойфренда сзади, нежно сжимающего твои бока, посасывающего смузи и жижу. Я в этом вопросе консервативен как говно мамонта. Не годится.

Старшего гуся? Он опять же, оппозит + подвеска идентичная RT только ходы побольше, ну а зачем мне ещё раз брать на тест RT, даже доработанный до режима Проходимец. Не стал в общем.

И тут на глаза попался восемьсот пятидесятый ГУСС. Рядный, двух цилиндровый двигатель. С каким-то там охлаждением. Говорят он звучит как V-Twin, не верьте. Как бывший владелец Витвина, говорю. даже близко он не звучит так, как V-Twin, не поддавайтесь обману.

Досталась эта «петрушка» без ветровика. Я так радовался, когда валил на нём к брату на дачу. 130-140-150. не сдувает, круто! Почему же тогда на Харлее я больше 120-ти ехать не мог?

На обратно пути, я понял почему. Туда я ехал с попутным ветром, обратно тащился 90-100 кмч. Ветер в харю, всё встало на свои места.

Что бы на таком ездить, надо иметь натренированный вестибулярный аппарат. Ходы подвески адовые, он клюёт носом при торможении, и откатывает тебя после остановки назад. Ощущение по-первости, что ты катишься. чот стрёмно и я сильнее жму тормоз!

При старте всё с точностью до наоборот, надо сильно наклоняться вперед, что бы не разгружать колесо. Хоть и выражается оно в меньше степени, всё же подвеска адаптивная с элетроникой, а вишь ли. всё равно кренится сильно.

Очень странно, но видимо из-за специфики подвески, мне показалось, что ему не достаёт тормозов. Я привык на GT, что тормоз работает от указательного пальца вплоть до срабатывания ABS в уклоне. а тут всё иначе. Больше склоняюсь к тому, что оное поведение не баг, а фича. в общем к тормозам требуется привычка.

А вот рулится машина как велосипед. Если кто помнит, я изначально топил за-то, что учиться надо на ТЯЖЕЛЕННЫХ, самых СЛОЖНЫХ в управлении мотоциклах. После них, любой будет управляться элементарно, интуитивно. У меня собственно так и было. Потому этот мот в управлении как пушинка. Я его совсем не чувствовал, сел и поехал.

Динамика. А вот тут всё очень круто! Едет он АДОВО! Круто подобранные передачи по моменту и длине, отличный газ, квикшифтер, ветер в спину. он лёгок на подъём! Им интересно управлять например в городе. Вёрткий и шустрый. Им очень интересно управлять на бездорожье! Но ему совершенно не место на трассе. там ты мыш серый, ветром сдуваемый, всеми шпуняемый.

Бездорожье. Ну как бездорожье, просёлочная дорога. глина, песок, крупный гравий. На RT там ездил один раз, вполне вменяемо и даже шустренько вышло. Я двигался быстрее автомобилей.

На GT и в мыслях нет туда лезть, завалюсь 100%, есть там уклончики с песком и колеёй. А вот на гусике я как-то так проскочил эти 12 километров в одну сторону, на скорости 60+ кмч. И это было прикольно. Нет, я не скажу, что так ехать комфортно, особенно когда начинается гравий, обычная вилка лупит обратной связью в кисть и запястье. Долго так не протянуть. Телелевер кстати, лишён такой проблемы. это бааалшой плюс старшему гусю тому шо 1250!

Жёсткое сидение на каждой кочке даёт пинка в жопу, мол сообщая. «дорогой, ты не старик, встань в стойку, не выпендривайся. » И я местами вставал и это было прикольно и удобно.

Когда приехав в точку назначения, вышло так, что брата дома нет, я лишь порадовался. Он свалил с женой на квадрике за грибами и скоро обещал вернуться. Но я попросил его не торопиться, а сам погнал на карьер. Это ещё 10-20 километров по пересечёнке с укатанным песком. Слава богу прошёл дождик и в лесу песок был утрамбован, кабы было сухо, я 100% улетел бы в канаву. Проскакал я расстояние весьма быстро, обогнал колонну квадроциклистов и оказался на карьере, там где и делал фото.

Вот тут я и вспомнил молодость, вывернутые запястья, болящие предплечья. рыхлый песок, дорожная резина, ветер и солнце в левый глаз. Натаскался я его по таким дорожкам всласть, умучался но ни разу так и не уронив, поехал за печеньками к чаю, в местный, сельский магазинчик.

Приборка стоит отдельно рассказа. Яркий, качественный и шустрый дисплей, является частью мультимедийной системы мотоцикла. Это опция как вы догадались. Но такая, ради которой и стоит покупать мотоцикл.

К ней можно подключить телефон с программой BMW и пользоваться навигацией. Карту она конечно не покажет, но гундеть в шлем будет, а на самой приборке, появятся стрелочки и предупреждения о необходимых действиях! Собственно, этого минимума достаточно для любой езды там, где есть сотовая связь и хоть чуточку мобильного интернета. Для всего остального, существует отдельный навигатор BMW, в моём случае Navigator VI.

По приезду на дачу, меня ждал горячий чай, печеньки мною привезенные и уставший но довольный брат, набравший целую прорву грибов.

Эх, я бы тоже сходил с удовольствием на тихую охоту, но в этом году, как-то не выходит. А всё этот мацацыклизм, зараза та ещё, однако весьма и весьма приятная.
Обратный путь не отличался ничем, ну кроме упомянутого ветра в харю, кой мешал ехать быстрее сотки. однако, настоящему мотоциклисту — это не помеха, а лишь вызов. И вышел я в нём истинным победуном!

Всем привет и хорошей рабочей недели!

п.с. да. про покупку. Надо ли его покупать лично мне? Ну конечно надо! Даже и думать нечего. Однако, я не могу себе представить подобное решение, как основной, один мотоцикл. Он хорош как дополнение к чему-то более серьёзному. А потому, когда-нибудь я куплю себе такой игрушка, за грибами ездить и на рыбалку под хорошее настроение. Для всего остального, есть мой самый любимый мот, GT-шка.