Седан BMW третьей серии G20 заметно подорожал

Длина выросла на 85 мм до 4709, ширина составляет 1827 мм (+16), а высота — 1442 (+1). Колёсная база увеличена на 41 мм до 2851, колея — на 43 мм спереди и 21 мм сзади. Мировой старт продаж намечен на март 2019-го. Пока Автотор не наладит сборку, в Россию пойдут машины немецкой сборки.

Раскрыты все секреты новой «трёшки» BMW с индексом G20, и опубликованы предварительные российские цены — от 2 580 000 рублей за модификацию 320d с «автоматом». Рекомендованные цены на такой же заднеприводный седан уходящей линейки F30 начинаются с 2 390 000. Реальная дельта с учётом нынешних скидок — добрых полмиллиона! Со сменой поколений немцы постарались подтянуть каждый пункт в свойствах третьей серии. Тем не менее автомобиль по традиции эволюционен. Над бестселлером рискованных экспериментов не ставят — 15-миллионый тираж предыдущих шести поколений ясно говорит, насколько важна для марки эта машина.

Современная платформа CLAR позволила и массу модели снизить (до 55 кг в зависимости от версии), и внедрить новую электронику. Кузов из стального превратился в комбинированный с использованием алюминиевых компонентов силовой структуры. Общая жёсткость конструкции выросла на четверть, а отдельные ключевые элементы на 50% жёстче. Вслед за родстером Z4 и кроссовером X5 «трёшка» получила новый типовой интерьер BMW Cockpit.

Тут есть различные помощники водителя, включая знакомую по старшим моделям систему автоматического удержания в полосе с активной защитой от боковых ударов. Будет доступен продвинутый ассистент парковки. Он контролирует и руль, и разгон/торможение, при этом — как уже демонстрирует X5 — умеет автоматически воспроизводить при движении задним ходом траекторию машины на последних 50 метрах.

Операционная система BMW 7.0 с дисплеем на 10,25 дюйма принесла с собой больше вариантов во взаимодействии с машиной (от сенсорного экрана до контроллера на тоннеле и продвинутого голосового управления). Ещё тут появился помощник Intelligent Personal Assistant, откликающийся на «Hey BMW» или «Ok BMW», а также на персональное имя, которое может задать водитель. Можно спросить об уровне масла, уведомлениях в Интернете или задействовать развлекательные функции.

Получается, что трёшка тоже «дала крен» в сторону большей цифровизации и комфорта во всех смыслах, как «икс-пятый»? Нет. Авторы модели уверяют, что седьмое поколение седана как никогда сфокусировано на спортивном наследии третьей серии. Подвески (спереди McPherson, сзади пятирычажка) были пересмотрены, хотя на первый взгляд напоминают прежние.

Впервые на BMW применены амортизаторы с прогрессивными характеристиками демпфирования, зависящими от положения штока. Вдобавок стойки снабжены дополнительными внутренними буферами, за исключением электронноуправляемых амортизаторов из пакета Adaptive M Suspension. Таким образом, даже базовое пассивное шасси обеспечит лучший баланс между комфортом и точностью реакций, чем было у прошлой «трёшки». Тут в масть и более жёсткие крепления рычагов.

Простая М-подвеска занижена на десять миллиметров. И впервые на третьей серии у такой версии — своя эластокинематика, отличная от штатной. Это позволяет сохранить ездовой комфорт, нарастив жёсткость пружин. Раньше их поджимали на 12% относительно стандартных, теперь — на 20%. И пассивной, и адаптивной M-подвескам полагается в комплекте адаптивное рулевое управление. Одна из опций — тормозная система M Sport с четырёхпоршневыми фиксированными суппортами, окрашенными в синий цвет с M-логотипом.

На момент выхода на рынок у «трёшки» будет пять вариантов силовых агрегатов. Это двухлитровые бензиновые версии (320i на 184 л.с. и 330i на 258 л.с.), дизельные (318d на 150 л.с. и 320d на 190 л.с.), плюс дизельная 330d с рядной трёхлитровой «шестёркой» на 265 «лошадей». Вдобавок предусмотрена полноприводная модификация 320d xDrive. Позднее ждём и трёхцилиндровые версии, и гибридные варианты, и более мощные шестицилиндровые. Например, 388-сильный BMW M340i xDrive будет доступен к заказу в России с июля 2019-го.

Производство налажено в Мюнхене, Шеньяне (на СП BMW и Brilliance Auto), а также на новом предприятии BMW в Сан-Луис-Потоси (Мексика). Дату начала российских продаж объявят позднее, но ориентируемся на весну, как и основные рынки. Конфигуратор уже работает. Ждём пока три варианта: 330i (от 2,87 млн рублей), 320d (2,58 млн) и 320d xDrive (2,72 млн) — все с пакетом M Sport (стайлинг, подвеска, тормоза). Причём на 330i можно будет заказать задний дифференциал с электронноуправляемой блокировкой в сочетании с любой из M-подвесок. Небольшую экономию даст отказаз от M-пакета в пользу исполнения Luxury Line, но и такой седан 320d xDrive без труда оснащается на четыре миллиона рублей.

История Сергей Удачин, Кирилл Васильев

Исторические корни модельной линейки BMW третьей серии тянутся от семейства компактных седанов, купе и лифтбеков Neue Klasse, считающихся прямыми предками нынешних баварских «трёшек» и «пятёрок». Эти машины, выпускавшиеся с 1962-го по 1977 год, оснащались бензиновой атмосферной «четвёркой» M10, рабочий объём которой в зависимости от модели (1500, 1800, 1600, 1602, 2000 C/CS, 2000, 2002, 1502 и 1802) варьировался в диапазоне от 1,5 до двух литров. У них была полностью независимая подвеска со стойками McPherson и передними дисковыми тормозами.

Первое поколение BMW третьей серии (Е21) появилось в 1975 году как замена двухдверки 1602. Модель, выпускаемая с кузовами купе и кабриолет (последние изготавливала штутгартская фирма Baur), оснащалась уже знакомой «четвёркой» М10 объёмом 1,6, 1,8 и 2 литра, а также «шестёркой» М20 объёмом 2 и 2,3 л. В конце 1975 года двухлитровый мотор оснастили инжектором Bosch K Jetronic. Трансмиссий было предусмотрено три: четырёхступенчатая и пятиступенчатая (с мотором 2.3) «механика» Getrag, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF 3 HP-22 в качестве альтернативы. Отличительная черта модели — клиновидная форма передка, как у запущенной несколькими годами ранее «пятёрки» (Е12). В интерьере была реализована новая концепция организации пространства с немного повёрнутой к водителю передней панелью. Впоследствии этот подход использовался на многих моделях BMW.

Вторая генерация «трёшки» (Е30) появилась в 1983 году и была представлена четырьмя типами кузовов: седан, купе, кабриолет (выпускался до 1993 года) и универсал (до 1994 года). Гамму моторов составляли бензиновые и дизельные агрегаты: рядные «четвёрки» M10, M40 и M42 (объёмом 1,6–1,8 л) и «шестёрки» М20 и М21 (2,0–2,7 л).

Для различных модификаций второй «трёшки» предлагалось семь вариантов коробок передач. Из них четыре «механики» Getrag (четырёх- и пятиступенчатые) и три «автомата» ZF (трёх- и четырёхступенчатые). С 1988 по 1991 год баварцы выпускали полноприводные седаны, купе и универсалы 325ix, а с 1986 по 1992 год ещё и мощную двухдверку M3 с немного видоизменённой внешностью, модернизированной «четвёркой» 2.3, настроенным выпуском и спортивной подвеской.

Очередное, третье по счёту поколение BMW третьей серии (E36) появилось в 1990 году. Благодаря увеличившейся длине и ширине кузова, а также вытянувшейся колёсной базе помолодевший и похорошевший автомобиль стал вместительнее и комфортнее. Помимо уже предлагавшихся ранее вариантов купе, седан, универсал (Touring) и кабриолет, появился ещё и трёхдверный хэтчбек (Compact), оказавшийся довольно популярным в Европе и не нашедший своего покупателя в США.

По сравнению с предшественником существенно выросла моторная линейка. В неё вошли девять бензиновых моторов («четвёрки» 1.6–1.9 и «шестёрки» 2.0–3.2) и пара турбодизелей (1.7 и 2.5). С ними агрегатировались пяти- или шестиступенчатая «механика» либо четырёх- или пятидиапазонный «автомат».

Седан четвёртой генерации (E46) был выведен на мировой рынок, исключая США, в 1998 году. Годом позже к нему присоединились купе и универсал, а в 2000-м — кабриолет и хэтчбек. Это поколение модели пользовалось огромным успехом у покупателей и стало своего рода эталоном среди одноклассников. В 2002 году продажи модели составили рекордные 561 249 единиц. С 2000 по 2006 год предлагалась спортивная версия BMW M3 с кузовами купе и кабриолет, а в 2003 году в Европе тиражом всего 1400 экземпляров была выпущена облегчённая на 110 кг модификация BMW M3 CSL с более мощным модифицированным вариантом мотора 3.2 (S54).

Седан и универсал четвёртого поколения обновили в 2002 году. Они получили новые фары, бамперы и более мощные моторы. Чуть позже, весной 2003-го, аналогичные изменения претерпели кабриолет и купе. Эта «трёшка» оснащалась 13 вариантами моторов — бензиновыми «четвёрками» (1.8–2.0), «шестёрками» (2.0–3.2) и даже двигателем V8 (4.0), а также турбодизелями (2.0–3.0). Коробки передач пяти- и шестиступенчатые механические и автоматизированные.

Пятое поколение BMW третьей серии (E90–Е93), ещё более крупное, современное и технологичное, выпускается с 2005 года. Доступно с четырьмя вариантами кузовов: седан (Е90), универсал (E91), купе (E92) и купе-кабриолет (E93).

Под капотом такой «трёшки», оснащаемой задним или полным приводом, могут находиться атмосферные и наддувные бензиновые четырёх-, шести- и восьмицилиндровые моторы 1.6–4.0 либо дизели 2.0, 3.0 и 3.0 Twin Turbo. Коробки передач две — «механика» и «автомат». Обе шестиступенчатые. Лёгкие косметические изменения, затронувшие бамперы, зеркала, светотехнику и материалы отделки в салоне, седан и универсал пережили осенью 2008 года, а двухдверки — весной 2010-го. «Заряженная» модификация М3 предлагается для всех версий, кроме «сарая».

Нынешнее шестое поколение BMW третьей серии (F30–F35) выпускается с 2012 года. Эта «трёшка» продаётся в кузовах седан, универсал, фастбек, а также седан с удлинённой колёсной базой для китайского рынка. В 2015 году модель претерпела рестайлинг. В этом поколении нет версии купе — его выделили в отдельную четвёртую серию (F32, F33 и F36), к которой также относятся кабриолет и пятидверный лифтбек GranCoupe. Все двигатели F-генерации наддувные. Младшие агрегаты — бензиновые трёхцилиндровый 1.5 и четырёхцилиндровый 1.6. Двухлитровые «четвёрки» и трёхлитровые рядные «шестёрки» доступны и в бензиновом, и в дизельном варианте. До рестайлинга продавалась гибридная версия. В шестом поколении на смену гидравлическому усилителю руля пришёл электромеханический узел.

В «заряженной» М-версии рядная «шестёрка» сменила атмосферный двигатель V8 4.0. Агрегат с двумя турбонагнетателями выдаёт 431 л.с. Спортивная модель доступна только в кузове седан — купе и кабриолет также отделились в новую четвёртую серию.

Никаких революций! Тест-драйв новой «тройки» BMW, которую так долго ждали

Пока белорусские ученые совершают очередной прорыв и «в кратчайшие сроки» готовят наш электроавтомобильный ответ Илону Маску, ребята из Баварии не считают зазорным делать паузу в 7 лет между поколениями одного из своих бестселлеров. Потому что знают, что главное не скорость, а качество. Главный редактор ABW.BY Алексей Хвощинский побывал на ездовой презентации новой «тройки» BMW c индексом G20 и пришел к выводу, который многим может показаться крамольным: «Революции не произошло? Ну и отлично!» Подробнее – в его отчете.

– Сеньор, только не волнуйтесь. Так получилось, что мы продали билетов больше, чем мест в самолете. Я вижу, что вы путешествуете один, а рейс домой у вас только завтра в обед, поэтому я хочу предложить вам компенсацию. Но в любом случае вам придется сегодня переночевать в Фару…

Я стою на стойке регистрации в аэропорту на самом юге Португалии в 4500 километров от дома и понимаю, что меня ставят в ситуацию, когда по факту я не могу ничего выбрать. Черт побери, дайте ключи от новой «тройки» – и я пробуду в вашем Фару еще хоть неделю! Потому что здесь много извилистых серпантинов, а эта машина обучена ездить так, что ты чувствуешь себя как минимум пилотом WRC. Но, в отличие от спортивного болида, у нее обычные кресла, климат-контроль и системы безопасности, которые уберегут даже самого безнадежного водителя. Хотя наше знакомство с G20 начиналось не так уж однозначно…

«Отныне BMW 3-series будет элементом большой цифровой экосистемы, которую мы выстраиваем вокруг водителя, – приветственные слова специалистов BMW плавно перетекли в описание возможностей электроначинки G20. – Находясь в тысячах километров от машины, вы сможете узнать буквально все о техническом состоянии вашего авто. Теперь вы можете попросить машину проложить маршрут не к конкретному ресторану, а к тому, в котором подают ваше любимое блюдо…»

В этот момент, кажется, зевнул каждый из присутствующих журналистов. Руки пишущей братии потянулись к телефонам, как тайное знание друг другу они стали передавать пароль от Wi-Fi. Потому что, при всем уважении, на презентации «тройки» хочется сидеть за рулем, а не перед экраном проектора. И, как будто уловив общее настроение, организаторы сработали мгновенно: «Оk, let’s ride». Все вопросы, мол, выясним вечером в неформальной обстановке. Сразу бы так!

Сегодня нам покажут «тройки» в двух версиях: с 2-литровым дизелем на 190 л.с. и бензиновым мотором того же объема, но на 258 л.с. Коробка передач в обоих случаях 8-ступенчатая автоматическая. С чего начали бы вы? Чем меньше «дизеля» в Беларуси, тем больше меня тянет к машинам на «тяжелом» топливе. Как правило, немецкие производители уделяют особое внимание настройкам именно таких версий, потому что на основных рынках дизельные машины пользуются наибольшим спросом. Поэтому хватаю ключ от белоснежного седана и прыгаю в строгий черный салон.

Эм… Где монструозные экраны мультимедийной системы? Где кнопки-тачскрины? Где буйство технократизма? Ничего этого нет! Фух, обошлось. Перед презентацией я, конечно, видел фотографии салона и подспудно симпатизировал решению BMW не превращать «тройку» в выставку достижений электроники. Но лучше один раз потрогать, чем сто раз увидеть, ведь так? И я начинаю ощупывать каждый сантиметр нового салона. Баранка обшита мягкой кожей, толщина подобрана идеально, нет дурацкого скоса внизу – руль словно продолжение моих рук. Температуру климат-системы, как и подогрев сидений, я регулирую реальными кнопками. Строчка на коже — это строчка, а не имитация. Поразительно, как быстро мы стали восхищаться самыми простыми решениями.

При этом нет ощущения, что на обновлении сэкономили. Чего только стоит хоть и опциональный, но удачно вписанный экран приборов BMW Live Cockpit Professional. Не скрою, его оформление почти у всей пишущей и снимающей братии вызвало вопросы. И в первую очередь в воздухе повисло недоумение из-за невозможности изменить цветовое оформление дисплея. Вот режет глаз мне красный цвет! Да и хотелось бы иметь возможность поменять взаимное расположение блоков с информацией разного рода: отдать меньше внимания карте навигации и сделать более заметными тот же спидометр с тахометром. В общем, не удивлюсь, если панель приборов «перерисуют» уже в ходе следующего обновления.

А вот вопросов к экрану мультимедийной системы нет. Графика на высоте, меню устроено, как на твоем смартфоне, а еще с «тройкой» можно общаться голосом, при этом она понимает не только строго заданные команды с идеально расставленными словами. Да, общались мы по-английски, но и русскому языку голосовой ассистент будет обучен. Как хорошо, проверим в момент вывода модели на наш рынок, но в этот раз ночлег G20 нашла мне быстро.

В общем, я все еще чувствую себя здесь водителем, а не кинозрителем. В том числе из-за классической «бээмвэшной» посадки: ноги вытянуты, сиденье установлено низко, руль — почти вертикально.

Ключ на старт? Не совсем, ведь ключ в кармане, а мотор заводится с кнопки. Вр-рум. И тишина. Обновленный 2-литровый дизельный мотор, в отличие от своего предшественника, почти не передает вибраций в салон и работает по-настоящему тихо. Ну или «бээмвэшники» умело замаскировали его звуки – мало кто из журналистов обратил на это внимание, но на тестовых машинах были установлены опциональные «тихие» боковые стекла (двойное лобовое будет уже в базе). Хотя снаружи двигатель плотно укрыли шумоизолирующими материалами, поэтому и у базовых версий с акустическим комфортом, уверен, все будет в порядке.

Ну, поехали. Город сменяется пригородом, а после 20-километрового прохвата по трассе оказываемся в деревушке, больше похожей на белорусскую, чем ухоженную европейскую. Боевой мотор! Особенно в «человеческих» режимах езды. Нужно быстро ускориться, чтобы словить «окно» в соседней полосе? Пожалуйста. Больше всего боишься обгонов на трассе? Нажми чуть активнее на «газ» – получи ожидаемое линейное ускорение.

Но гнать не хочется, хочется спокойно катить и пробовать «тройку» в разных режимах. Например, как система активного круиз-контроля справится с португальской разметкой, которая то есть, то нет? В целом, хорошо.

Короткое видео на эту тему:

Выезжаем в горы, под колесами извилистые серпантины, а на лице улыбка до ушей. «Газ», сбросился, притормозил, снова «газ» – повороты проходишь играючи, без перехватов руля, но чем быстрее едешь, тем больше желание получить под капот что-то помощнее. Потому что шасси-то настроено таким образом, чтобы так же хорошо справляться и с 250-ю «силами». Одна из важнейших фишек G20 – передние амортизаторы с дополнительными буферами на отбой, и задние – на сжатие. В разрезе выглядит все просто и изящно, при этом, по словам инженеров, такое усложнение конструкции не должно сказаться на ресурсе «стоек».

С такой подвеской мелкие неровности не замечаешь, а крупные, которых в южной части Португалии, кстати, не так уж и мало, проходишь без содрогания.

Уже вечером от коллеги из Сербии я услышал: «Не знаю, как «тройка» должна поехать с «активной» подвеской, чтобы клиент захотел за нее доплатить». И я с ним согласен.

В общем, пересаживаемся на 330i и… Нет, не разочаровываемся, но понимаем, что настроена бензиновая версия совсем иначе. И гармонии в ней, уж извините, куда меньше. Да, мотор (с двумя турбинами, между прочим!) звучит куда более благородно, но только если слушаешь его снаружи, потому что в салоне ему должны помогать динамики, но по факту из них доносится синтетическое «вууу». Связка мотора и КП работает иначе: подкатываешься к круговому перекрестку, которые обожают строить в Европе, коробка исправно скидывает передачи, но на выезде из круга, когда ты уже готов разгоняться, есть ощутимая заминка. И я честно склонял инженеров к мысли о том, что, возможно, адаптивный характер «автомата» просто не успел себя проявить конкретно на нашей машине, но ничего конкретного так и не услышал.

В общем, если хочется за относительно небольшие деньги заиметь быструю «тройку», то это, пожалуй, идеальный вариант. Хоть по бумагам разница в разгоне с «дизелем» до «сотни» составляет всего одну секунду, с места водителя ощущается все иначе, особенно на скоростях выше 130-140 км/ч. Да и по цене 330i будет ощутимо доступнее дизельной 6-цилиндровой версии, которую также обещают рынку.

Вместо резюме

В G20 по-прежнему хочется находиться за рулем, даже если под капотом «дизель». Хочется действовать, а не наблюдать. При этом BMW, похоже, наконец услышал звучавшие все громче претензии покупателей – базовые версии «по салону» в этом поколении не будут выглядеть, как бедные родственники, которых наказали за плохое поведение.

Революции не произошло? Нет, и это здорово! «Тройка» осталась автомобилем, в котором на первом месте водитель, а не мечты маркетологов о светлом цифровом будущем.

Алексей ХВОЩИНСКИЙ
Фото автора
ABW.BY
Минск-Фару-Минск

Редакция ABW.BY выражает благодарность белорусскому импортеру BMW, компании «Автоидея», за организацию тест-драйва.

Заметки на полях

Ах, эти глаза напротив. В прищуре G20 больше не увидеть «ангельские глазки», но немаловажно и то, что отныне все фары у «тройки» светодиодные, а самым дорогим версиям положено иметь лазерные модули дальнего света. Например, как в случае с синей тестовой 330i. Шутка ли, но обещают, что видят такие «глаза» на расстоянии в 500 метров.

Длина колесной базы современной «тройки» больше, нежели у пятерки в кузове E39 (2851 мм против 2830 мм). Места сзади хоть и незначительно, но прибавилось.

В салоне базовых G20 будет явно поприятнее, нежели в предшественнике F30. Главное, чтобы еще и обивка сидений не подкачала.

Камеры, сенсоры, радары — все это открыто ветрам и, что куда хуже, нашим снежно-соляным растворам. Как это хозяйство будет уживаться с нашими зимами, покажет время.

Обвес на синей бензиновой машине на загляденье. Главным образом из-за отсутствия странно выглядящих T-образных черных блоков, в которые вмонтированы элементы светотехники.

За доплату можно получить электропривод крышки багажника, сам отсек правильной формы. Спинки заднего ряда складываются в пропорции 40:20:40.

По-настоящему полезная фишка — ассистент движения задним ходом, который запоминает последние 50 метров вашего пути и поможет вам выехать из самого «затычного» места. Нужно только придерживать педаль тормоза.

На левой спице руля сосредоточены кнопки, отвечающие за управление движением, справа — связь с мультимедиа и телефоном.

Один из китов, на которых стоит управляемость всех «трешек», — жесткость кузова и элементов крепления подвески. Мощь ощущается во всем.

Передний и задний амортизаторы с дополнительными буферами в разрезе.

Блокировка заднего дифференциала, распечатанная на 3D-принтере, в разрезе. На тестовой 330i ее работа хорошо чувствовалась, жаль, легальных и безопасных мест для ее испытаний было не так уж много.

Ну и как же без «эмки»! Нам посчастливилось прохватить несколько кругов на гоночной трассе Алгарве за рулем полноприводных M340i. Естественно, здесь самое «талантливое» шасси, способное переварить мощь 374-сильного 6-цилиндрового мотора. Правда, чтобы это понять, нужно быть хорошим пилотом. Я же уже на третьем круге словил себя на мысли о том, что современные быстрые автомобили в миг предают тебе уверенности, но не умений. Хотя прибедняться не стану: от ведущего на М2 нас инструктора мы не отставали, а местами он сознательно поднимал скорость прохождения чуть выше оговоренного на инструктаже.

Продажи BMW 3-series в Беларуси должны стартовать весной 2019 года. Прайс-лист в нашей стране еще не сформирован, но в России за 320d попросят от $39 тысяч (доплата за полный привод $2 тысячи), за 330i — от $43 тысяч.

В определенных ракурсах и цветах G20 смотрится просто отлично. А с пакетом M Performance такая «тройка» уж точно будет легко набирать сотни лайков в соцсетях. Кстати, по случаю предлагаем подписаться на наш аккаунт в Instagram. Мы там периодически дурачимся, делимся работой «за кадром» и в целом ведем себя более раскованно;)