С удовольствием вибрируем в кроссоверах BMW X5 M и X6 M

C апреля российским клиентам будут поставляться как обычные BMW X5 M и X6 М (600 л.с.), так и версии Competition (+25 л.с.). При прочих равных X6 M дороже на 400 тысяч рублей. Диапазон цен на X5 M ― 8,99–12,13 млн рублей, на X6 M ― от 9,39 до 12,63 млн рублей.

Успех неизбежен. Для суперкроссоверов BMW X5 M и X6 M Россия будет третьим важнейшим рынком в мире. А с учётом последних событий в Китае — возможно и вторым после США. Но в абсолютных величинах М-кроссоверы довольно редки: первое поколение нашло менее 20 тысяч покупателей, второе ― около 22 тысяч, если считать Х5 М и Х6 М вместе. Как бы ни падал рынок, новую, третью генерацию тоже будут брать. Просто за один статус топ-моделей Х5 и Х6 (ожидаемое соотношение продаж двух моделей ― 60 на 40). А что они ещё и самые быстрые — это так, приятный бонус.

С прибавкой 25 л.с. (или 50 в представленном на тесте исполнении Competition) кроссоверы впервые вышли из четырёх секунд при разгоне до 100 км/ч. Любой Competition с заявленным временем в 3,8 с формально на десятую быстрее, чем Porsche Cayenne Turbo. Только тяжёлый гибрид Turbo S E-Hybrid соответствует показателям BMW. Вопрос — как распорядиться зарядом в 625 сил помимо дрэга с Кайеном? В кои веки программа тест-драйва настоящей «эмки» не предусматривает выезда на гоночный трек. Отказ от многолетней традиции беспокоит журналистов больше, чем устройство машин.

Оно и понятно: нового не так уж много. Модернизированная битурбовосьмёрка 4.4 лишь слегка отличается компоновкой от той, что ставится на М5 и М8. Мощность и момент (750 Н•м) идентичны для всей M-линейки с V8 S63. Восьмиступенчатый «автомат» ZF и полный привод с отбором момента на передок через многодисковую муфту роднят старшие кроссоверы ещё и с X3 M/X4 M. Кузов традиционно усилен распорками на болтах, а кинематика и эластокинематика подвесок оригинальны. Управляемыми оставлены только передние колёса. Стабилизаторы M-машин снабжены активными актуаторами.

За исключением управляющего софта адаптивных амортизаторов, шасси Х5 М и Х6 М идентичны. Основной упор при настройке сделан на улучшение плавности хода. «Эмки» тут следуют вслед за обычными Х5/Х6. Реальный потребитель не бывает на гоночной трассе или драг-стрипе, утверждают немцы. Более ценной, чем прирост мощности, может оказаться прибавка пары сантиметров клиренса ― теперь он достигает тех же 212 мм, что и у стандартных кроссоверов. Однако в отличие от них подвеска «эмок» — строго пружинная, хотя и для Кайена доступна «пневма», да и предшественники оснащались пневмобаллонами сзади.

Если посадка в Х5 М вопросов не вызывает, то в Х6 М уже не хватает диапазона электрорегулировки рулевой колонки вниз. Потому что те же безгрешные кресла с массивной боковой поддержкой установлены ниже. Низкая крыша и заваленные стойки создают в «икс-шестом» более спортивную атмосферу. Толстый руль, псевдогоночный углеволоконный декор…

Впрочем, двигатель запускается и работает мягко, лишь с лёгкой хрипотцой в выхлопе. Даже если её немного усилить открытием заслонок в глушителях, BMW далеко до холодного бурления любого из моторов AMG. Машины в евроспецификации с фильтрами твёрдых частиц будут ещё тише, чем тестовые американские, но к нам обещают поставлять вариант без фильтров.

Динамика ― блеск! С любой скорости «эмки» мгновенно откликаются на газ, а к немного избыточной резкости при трогании с места привыкаешь за десять минут. Даже базовая программа «автомата» не даёт ему спать: переключения происходят очень споро. Неподготовленный вестибулярный аппарат не выдержит больше пары стартов с лонч-контролем. Сделанные по заказу BMW шины Michelin Pilot Sport 4S держат в поворотах так, что задумываешься об упражнениях для мышц шеи, которыми пользуются формульные пилоты. Скольжения на этом Мишлене (сзади шириной до 315 мм!) в условиях обычных дорог фактически недостижимы.

Чтобы получить кайф в виражах, не обязательно ехать быстро. Рулевой механизм настроен великолепно. На баранке ― одновременно лёгкое и насыщенное реактивное действие. Когда поворачиваешь её больше чем на 40 градусов, передаточное отношение привода начинает плавно меняться от 14:1 до 9:1 ― и магия в том, что нелинейность рейки не ощущается. Реакции мгновенны: вал лишён резиновых соединительных элементов, как на всех «эмках». Нервозности на шоссе нет, если только самому не елозить вправо-влево. А в шпильках перехватывать руль приходится лишь изредка.

Небольшой минус искренней обратной связи ― высокочастотные вибрации от дороги, ощутимые на баранке и полу. Жить с ними можно, но в обычных «иксах» подобных явлений я не замечал. Ещё бы: некоторые сайлент-блоки подвески спорткроссоверов жёстче базовых в десять раз! Пружины ― примерно вдвое. При этом плавность хода вовсе не зубодробительна. Количество колебаний от неровностей велико, но все они скруглены, а амплитуда по возможности уменьшена. Не скажу, что шасси страдает без «пневмы». Насколько помню, Cayenne Turbo едет не мягче.

И Porsche точно шумнее. Даже несмотря на то что тестовые кроссоверы оставлены без шумоизоляционных боковых стёкол, полагающихся российским машинам уже в базовой комплектации, уши чувствуют себя нормально. В акустической картине выделяются только катки-гиганты. Но главное: ни их шум, ни даже некоторый зуд на руле не мешают ездить на X5 М или X6 M каждый день, не скучая по кольцевым трассам. При этом испытывать восторг с каждым поворотом пухлой баранки, каждым ускорением, пусть и спокойным. Инжиниринг M Gmbh вызывает уважение даже в таком формате.

Выезжаем своей колеёй на новом кроссовере BMW X5

Цены подросли: от 4,6 млн рублей за xDrive30d, а xDrive40i на 170 тысяч дороже. За xDrive50i и M50d просят минимум 5,4–5,6 млн. Потолок — 8,4 млн. Первые машины передадут владельцам 25 ноября.

Каждое новое поколение BMW X5 до сих пор продавалось лучше предыдущего. Переезд на модульную архитектуру CLAR принёс очередному кроссоверу с индексом G05 и пневмоподвеску, и массу новой электроники. Тест-драйв показал, что на фоне любого из предшественников это концептуально иной автомобиль. Он консервативен с виду, а сзади и вовсе может показаться невыразительным, но дизайн обманчив и скрывает технику новой идеологии, заодно удачно маскируя полноту. Ширина теперь превышает два метра.

С места водителя X5 явно массивен из-за широченного центрального тоннеля, толстого руля и достаточно высокой посадки. Традиционных стрелочных приборов больше не будет. Жаль, ибо цифровая панель сделана бездарно. Чем пытаться найти важную информацию в сваленных кучей мелких символах, проще привыкнуть пользоваться проекционным дисплеем, благо он красив и обладает широчайшим набором функций. Новый блок климат-контроля с клавишной регулировкой температуры тоже требует больше внимания, чем канувшие в лету рукоятки.

Зато все настройки машины можно сохранить в «облаке» ― и, сев в другой Х5, обустроить его как свой при помощи нескольких кликов по сенсорному экрану. На персонализацию сделана серьёзнейшая ставка. Центральный дисплей остался обособленным, и кокпит Х5 не выглядит столь же прогрессивно, как у нового Туарега. Однако благодаря операционной системе седьмого поколения (её больше не называют iDrive) стало логичнее меню, а начальный экран можно видоизменять с помощью виджетов. Его графика и отзывчивость почти безупречны.

Программное обеспечение обновляется при Wi-Fi-соединении, открыть машину можно NFC-меткой смартфона, камеры кругового обзора можно научить самостоятельно включаться в определённой геопозиции ― например, на въезде в ваш двор. Понятно, есть система ведения по полосе и активный круиз-контроль, хотя их работа мне показалась чуть более резкой, чем в новейших Мерседесах. Но всё можно простить за одну новую «фишку».

Садишься за руль, с трудом находишь плоскую кнопку запуска, переехавшую на тоннель. Включаешь заднюю передачу, ставишь виртуальную галочку на сенсорном экране и… снимаешь руки с руля. Дальше только жмёшь на педали ― автомобиль самостоятельно выедет назад, точно повторяя траекторию последних 50 метров, по которой он сюда заехал (даже если прошло несколько дней). Точность выдерживания линии пути высокая — проверено и на площадке с уклоном, и на мягком грунте. Настоящая находка для тесных дворов, и даже непонятно, как без этого жили.

И если раньше Х5 ассоциировался в основном с напором, брутальностью, даже некоторой агрессивностью, то изюминка новой машины ― экранчики, автопилотики и великолепная шумоизоляция, пропускающая только постукивание камешков по аркам. Опционная пневмоподвеска выводит ездовой комфорт на новый уровень (машин без неё на презентации не было). Несмотря на всего лишь однокамерные баллоны, Х5 магически разглаживает любую дорогу, порой в американском духе встряхивая неподрессоренными массами на слишком большой яме. Настройки для рынков по обе стороны океана, кстати, едины.

В водительских ощущениях автомобиль тоже размяк. Есть крены, валкость, а отпущенный в повороте руль стабилизируется неохотно. Правда, мой xDrive 30d был с пассивными стабилизаторами поперечной устойчивости, а можно заказать мехатронные. Опционное «интегральное рулевое управление» остро и радует точными откликами в крутых поворотах. Однако, чтобы убедиться в наличии заднего рулевого механизма, пришлось лезть под кузов. Только при очень больших поперечных ускорениях можно почувствовать подруливание за спиной. Асфальтовый зацеп широченных шин (сзади ― 315 мм!) поражает.

Недостаточно сказать, что Cayenne остался недосягаемым. Их пути-дорожки с Х5 ныне кардинально разошлись. Со сменой поколений даже базовый Porsche сильнее вовлекает водителя в процесс управления. А X5 дал крен, в прямом и переносном смысле, в сторону изоляции от суеты. Значительно обновившиеся моторы на презентации даже не обсуждались. Разгоняется xDrive 30d споро, но как-то буднично. Единственная «бодрая» черта настроек ― интенсивный отклик на движение педали газа в начале хода.

Зато благодаря пневмоподвеске проходимость вышла на новый уровень, если не сказать ― на новую высоту. На скорости до 30 км/ч клиренс можно увеличить с базовых 214 мм ещё на 40. Делается это либо вручную, либо при выборе одного из четырёх режимов, предусмотренных пакетом Off-Road. Меняются они удобной клавишей на тоннеле. Если Х5 застрял, то по аналогии с автомобилями Land Rover автоматика может поднять кузов ещё на 30 мм, до 284. А главное ― ехать по бездорожью очень приятно. Колёса мягко перекатываются через камни и ямы, стука на отбой и ударов на руле нет даже при задранном кузове, а работа электронных ассистентов эффективна.

В комфортно-семейную парадигму не вписывается только компоновка салона. Машина без малого пятиметровая, но простора на заднем диване не чувствуется. При росте 187 см я сажусь «сам за собой», оставляя всего три-пять сантиметров перед коленями. Будете удивлены, но диван не регулируется даже по углу наклона спинки. Семиместная версия с электрорегулировкой второго ряда по длине в российском конфигураторе отсутствует. А багажник хорош. Он сохранил удобную двухстворчатую крышку с сервоприводом обеих половинок. За доплату предложена система фиксации груза при помощи надувных валиков, встроенных в расположенные на полу рельсы.

Каждое новое поколение BMW X5 интересно не только само по себе, но и как программное заявление. Нынешняя машина даёт чётко понять, что BMW в глобальном смысле держит курс на автопилоты, персонализацию, превращение автомобиля в удобный гаджет, пользование которым должно быть в максимальной степени комфортным. Это не новость, но то, как новая идеология реализована в металле, вызывает уважение. Однако назвать X5 великим автомобилем язык не поворачивается.

Новый BMW X5 — тест-драйв в вездеходных режимах

На пресс-конференции в Штатах, приуроченной к запуску «икс-пятого» с заводским индексом G05, отвеча­ющая за диджитал-направление Каролина Раабе буквально сияет:

— Столько электроники нет ни в одном другом BMW! Моя особая гордость — продвинутая операционная система седьмого поколения. Она накапливает информацию о владельце и подстраивается под его нужды. Машина еще до вашего отправления на работу знает план поездки, заранее сообщит о пробках, тумане или гололеде, поведает о пустых парковочных слотах перед офисом. Боитесь «большого брата»? Можете отказаться от запоминания данных.

Ох, Каролина, не уверен, что слежка ­прекратится!

Технократ

«Икс-пятый» четвертого поколения базируется на модульной платформе CLAR. По сравнению с предшественником колесная база увеличилась на 42 мм, длина кузова — на 36 мм, а заметнее всего кроссовер раздался в плечах — на 66 мм. Это первый BMW шириной более двух метров! Но грузным он не кажется, а обводы кузова моментально узнаваемы — короткий передний свес, рельефный капот, «жабры» в бампере для охлаждения тормозов и, конечно, изгиб ­Хофмайстера на задней стойке крыши.

Фары (за доплату предлагается лазерно-люминесцентная оптика, способная «бить» на 500 метров) теперь отделены от ради­аторной решетки, а сами «ноздри» заметно раздулись — даже у нынешней «семерки» они меньше. В «ноздрях» спрятаны активные жалюзи, которые открываются лишь при необходимости дополнительного ­охлаждения мотора.

Самый неоднозначный элемент экстерьера — задние фонари: они навевают ассоциации с кроссоверами Mercedes-Benz GLE Coupe и Kia Sportage прошлого поколения.

Поначалу Х5 предложат с четырьмя вариантами двигателей. Бензиновую рядную «турбошестерку» 3.0 мощностью 340 л.с. ставят на X5 xDrive40i, а 4,4‑литровую 462‑сильную «восьмерку» — на X5 xDrive50i.

Трехлитровый шестицилиндровый дизель доступен в двух вариантах. У версии X5 xDrive30d он снабжен одной турбиной и выдает 265 л.с. (для нашего рынка его дефорсировали до 250 л.с.). У модификации X5 M50d уже четыре турбокомпрессора, которые позволяют снять 400 «лошадей» и аж 760 Н·м. Чума!

У «эмки» активная выпускная система с заслонкой, которая открывается на высоких оборотах, спортивная подвеска, колеса 275/40 R21 спереди и 315/35 R21 сзади.

Все «икс-пятые» оснащаются 8-ступенчатым автоматом и полным приводом с многодисковой муфтой подключения ­передней оси.

И как бы мне ни хотелось взять ключи от X5 M50d, сажусь в базовую дизельную версию — именно она должна стать самой популярной на российском рынке.

Электронный скачок

Интерьер новой машины шокирует. Положительно или отрицательно — в зависимости от ваших предпочтений и ожиданий. Вместо лаконичных и предельно удобных аналоговых приборов — виртуальная панель с гуляющей против шерсти стрелкой тахометра. К чему такие приколы? Чтобы быть похожим на дешевый Chery Tiggo 2? Или для развития косоглазия? Непривычно! Неудобно!

Хрустальный селектор автомата — красивый и «хваткий», он наверняка привлечет тех, кто без кристаллов Swarovski не представляет свою жизнь. Но если прежняя рукоятка была шедевром эргономики, то эту делали люди, знающие толк в извращениях: расположение кнопки Р таково, что приходится неестественно выворачивать руку.

Но и похвалить машину есть за что. Руль — по-бээмвешному пухлый. Сиденья — с идеальной набивкой и массой регулировок, включая выдвижной коленный валик и «ломающуюся» спинку.

Проекционный дисплей стал больше и умнее: показывает не только актуальное, но и следующее по маршруту ограничение скорости, навигатор демонстрирует полноценную карту, а не стрелочки. А еще я обнаружил, что с включением обогрева сидений стали теплыми и подлокотники — не каждый представительский седан предложит такую функцию.

Что там говорила фрау инженер про электронику? Я установил на смартфон приложение BMW Connected — и теперь могу дистанционно открыть машину или поделиться электронным паролем с домочадцами (до пяти персон) и дать им доступ к вождению. Само собой, бортовая электроника поддерживает голосовое управление и понимает жесты. Можно даже загнать машину на парковку, управляя процессом со смартфона! Если потеряешь автомобиль на паркинге, функция Vehicle Finder отобразит Х5 на карте телефона. А еще есть возможность дистанционно обозреть обстановку вокруг машины через камеры кругового обзора. Софт можно обновить через телефон — но в этот момент ни телефоном, ни автомобилем пользоваться нельзя.

По мне, всё это блажь. По-настоящему полезное нововведение только одно. Баварцы научили машину запоминать траекторию на последних 50 метрах движения — при условии, что скорость была не выше 50 км/ч. И если вы понимаете, что дальше ехать не можете (перекрытие дороги, авария, да мало ли что!), то автоматика выведет Х5 назад по своим же следам без участия водителя. Попробовал — работает!

В какой-то момент я отвлекся, разглядывая окрестности, и наехал правыми колесами на разметку. В ответ на это руль вырвался из рук и дернулся вправо, резко направив машину к левому ряду. Повторил эксперимент — и снова эта чрезмерная спесь. От BMW я ждал большей интеллигентности.

Все эти функции завязаны на полуавтопилот. Активировал, убрал ладони с руля — машина ехала в потоке полминуты, после чего попросила меня всё же взять управление в свои руки. Проигнорировал требование. В ответ автопилот начал плавно притормаживать, уводя машину к обочине, и плавно остановил Х5 в пределах правой полосы.

Железная поступь

Дизель покорил мягкой и уравновешенной работой. Старт — с секундной задержкой, зато потом — шквал тяги!

Голос мотора отчетливо слышен только на высоких оборотах, набегающий ветер будто выключили, шины тихонько шлепают по неровностям. Как и раньше, спереди — двухрычажная подвеска. Сзади же вместо четырехрычажной схемы — пятирычажная.

Но главная подвесочная новость — появление опционных пневмостоек на обеих осях (прежде «пневму» ставили только сзади). Это как раз то, чего «икс-пятому» явно не хватало в споре с конкурентами — Audi Q7, Porsche Cayenne и уже упомянутым Мерседесом GLE.

Управляемость — песня. «Икс» железобетонно держит прямую и с легкостью прошивает повороты, удивляя минимальными кренами: активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электрическими исполнительными механизмами и электронно-управляемый задний M‑дифференциал знают свое дело. Задние колёса умеют подруливать: на малых скоростях они поворачиваются в противофазе с передними, на высоких — в синфазе. Увы, все эти техноделикатесы не в силах противостоять ухабам. Попадись в повороте ямка, и машина брыкается.

Еще одна «фишка» — электронная тормозная система. Педаль связана с тормозными механизмами не напрямую, а по проводам — brake-by-wire. Цель — избавить водителя от толчков при срабатывании АБС и сделать отклики более точными. Тремора действительно нет, а вот что касается цельности реакций на педали — аналоговые тормоза пока превзойти не удалось.

Навигатор неожиданно привел меня на бездорожье, причем нешуточное. (Прежде баварцы не баловались лендроверовскими приемами на презентациях.) Сначала ехал по полю, на котором впору «Детей кукурузы» снимать. Затем свернул на лесную просеку с изрядно разбитыми колеями. Из четырех вездеходных («снег», «песок», «гравий», «камни») режимов выбираю последний, обеспечивающий максимальный клиренс (254 мм), — и вперед! Крутые подъемы и спуски, пересечение небольшой речушки, каменистый участок — всё перечисленное машина преодолевает, не напрягаясь. Это серьезный шаг вперед, особенно важный на фоне снижения вездеходного потенциала Кайена и Туарега.

Напоследок немного прохватил на бензиновом xDrive40i. Мне он показался не таким органичным — раскрывает характер только в спортрежиме. Так что мой выбор — X5 xDrive30d, который стóит у нас 4 590 000 рублей. Доплачивать за бензиновую машину 170 тысяч вижу смысл только в том случае, если есть боязнь хапнуть где-нибудь на периферии левой солярки.

Прежде Х5 покупали ценители острой управляемости и бодрой динамики, они закрывали глаза на неважную плавность хода и посредственную проходимость. С появлением пневмоподвески и изменяемых «вне­дорожных» настроек ездовой электроники «икс-пятый» практически избавился от слабых мест. Насколько серьезны притязания Х5 на лидерство в своем классе, мы выясним при очной ставке.

Прекрасное недалеко

В следующем году баварцы планируют дополнить линейку плагин-гибридной модификацией — BMW X5 xDrive45 е iPerformance. В отличие от уходящей модели, она будет снаряжаться не четырехцилиндровым двигателем, а рядной трехлитровой «шестеркой» мощностью 286 л.с. Отдача интегрированного в восьмиступенчатый автомат электромотора составляет 112 л.с. Совокупная мощность силовой установки — 394 л.с., крутящий момент — 600 Н·м. Солидный арсенал.

Динамика соответствующая: разгон до сотни занимает 5,6 секунды. Максимальная скорость — 235 км/ч. Причем до 140 км/ч машина может ехать только на электротяге. С полностью заряженным аккумулятором гибридный Х5 способен проехать 80 км без подключения ДВС. С учетом этой особенности удалось вывести «маркетинговый» расход топлива всего 2,1 л/100 км. Увы, убедиться в этом нам вряд ли удастся: появление ­версии xDrive45 е iPerformance в России под большим вопросом.

Высокий ездовой комфорт при отточенной управляемости

Верните прежние панель приборов и селектор автомата!

BMW X5 xDrive30d

BMW X5 xDrive40i

BMW X5 xDrive50i

Длина / ширина / высота / база 4922 / 2004 / 1745 / 2975 мм