Почему закидывает масло в дроссельную заслонку и как это исправить

Современный автомобиль включает в себя множество узлов и систем, причём каждый элемент играет большую роль. Выход некоторых из них из строя ведёт к серьёзным сбоям в работе транспортного средства.

Одним из важных узлов справедливо можно назвать дроссельную заслонку либо заслонку дросселя. Неполадки с этим компонентом могут спровоцировать увеличение расхода топлива, неожиданные рывки при движении, нестабильное поведение ДВС на холостых оборотах.

Случается так, что в заслонку попадает моторное масло. Крайне важно узнать, почему это происходит, и попытаться своими силами устранить проблему. Чтобы заслонка служила дольше и эффективнее, автомобилисту следует периодически заниматься профилактическими работами.

Задачи заслонки и её виды

Дроссельная заслонка является компонентов топливной системы.

Заслонка принимает участие в формировании топливовоздушной смеси, регулируя подачу воздуха ко впускному коллектору двигателя.

Это важная составляющая любого мотора. С одной стороны элемент соединяется с воздушным фильтром, поскольку воздух для двигателя требует предварительной очистки. Другая сторона заслонки соединяется непосредственно с коллектором. Когда водитель нажимает на газ, заслонка открывается, и через неё проходит определённый объём воздуха. Чем сильнее выжимается педаль, тем больше воздуха проходит через заслонку. Это позволяет создавать смесь из топлива и воздуха, а затем участвовать в процессе сгорания и выработки энергии, преобразующейся в движение авто.

Можно выделить 2 типа заслонок:

• Механические. Применяются на старых, а также на бюджетных автомобилях. Проверить состояние механической дроссельной заслонки просто. Её можно легко снять и очистить своими руками. В большинстве случаев обслуживанием занимаются сами автовладельцы.
• Электронные. Ставятся на более современные и дорогие модели авто. Вмешиваться в конструкцию электронной заслонки, не имея опыта и навыков, не рекомендуется. Основные неисправности связаны с тем, что сбиваются настройки либо выходит из строя датчик положения заслонки.

Одной из распространённых проблем, связанных с этим компонентом, выступает попадание на заслонку моторного масла. Важно понимать, как такое может произойти, по какой причине и что нужно сделать для исправления ситуации.

Признаки загрязнения

На попадание масла в дроссельную заслонку может указывать несколько характерных признаков.

Если смазочный материал окажется на поверхностях этого узла, это приведёт к постепенному накапливанию пыли, мусора и грязи. С течением времени объём налипающих загрязнений будет только увеличиваться. Это приводит к некорректной работе заслонки, которая перестаёт должным образом открываться и закрываться. Одним из последствий становятся плавающие обороты.

Выделяют следующие симптомы, актуальные при проникновении масла на заслонку дроссельного узла:

• проблемы при попытке запустить двигатель;
• плавающие обороты;
• самопроизвольное падение и увеличение оборотов;
• временные провалы при работе двигателя;
• плохой отклик ДВС на работу педалью газа;
• снижение динамики разгона.

Заметив подобные признаки, первым дело нужно проверить состояние заслонки. Есть высокая вероятность того, что она загрязнена маслом. Такую проблему придётся решать. Сделать это можно своими руками, либо путём привлечения специалистов.

Причины попадания масла

Чтобы устранить проблему, для начала следует разобраться с причинами появления масла в дроссельной заслонке. Это позволит понять, как действовать в такой ситуации.

Наличие масла на заслонке не является признаком неисправности. При работе ДВС частицы масла естественным образом оседают на поверхностях.

Даже в регламенте автопроизводителей часто прописывается необходимость чистить узел с определённой периодичностью. Обычно это интервал в 30-50 тысяч километров.

Но если речь идёт о внушительном слое смазки и нагара, что не является нормой для любого двигателя, требуется искать причину и принимать соответствующие меры.

Есть несколько вариантов, почему масло могло оказаться в дроссельной заслонке в чрезмерном количестве.

• Нарушение герметичности со стороны впускной системы. Нарушение её целостности ведёт к активному подсосу грязного воздуха. Из-за этого на поверхности заслонки может появляться большой слой из отложений. Постепенно он начинает напоминать тёмную маслянистую плёнку.
• Загрязнение воздушного фильтра. Во многом напоминает симптомы предыдущей причины. Если фильтр забит, через него будет проходить плохо очищенный воздух. Отсюда и наслоения из грязи и масла на элементе.
• Проблемы со стороны системы вентиляции картера. Не исключаются и неисправности в системе вентиляции картерных газов. Это ведёт к забору масла, которое затем оказывается во впускном коллекторе и на фильтре. Как итог, на заслонке оказывается внушительный масляный налёт, сформировавшийся из смазки и грязи.

Столкнувшись с загрязнением этого узла, автомобиль потеряет в динамике, ухудшится разгон, будут проявляться плавающие обороты, мотор перестанет нормально запускаться.

Игнорировать такую проблему точно нельзя. Необходимо определить, почему именно кидает моторное масло в дроссельную заслонку. Есть несколько вариантов, исходя из перечисленных причин, откуда может попадать смазка. Проверив каждый патрубок на герметичность и оценив состояние фильтра и систему картерных газов, можно сделать соответствующие выводы.

При наличии диагностического сканера подключитесь к электронике автомобиля, считайте имеющиеся ошибки. Во многом с их помощью можно узнать, что является причиной загрязнения и как её устранить.

Диагностика выполняется методом визуальной проверки и путём считывания ошибок в памяти ЭБУ.

Если есть ошибки и двигатель из-за них изменил режим работы, после устранения неисправности обязательно сбросьте ошибки. Иначе ЭБУ продолжит учитывать их наличие.

В большинстве случаев, когда ситуация не совсем критичная, проблема решается путём промывки дроссельной заслонки.

Как очистить заслонку

Очищая дроссельную заслонку, параллельно обратите внимание на датчик положения и регулятор холостого хода. Они помогают машине стабильно трогаться с места и поддерживать нужные обороты. Эти датчики также нужно очистить.

Работа делится на несколько этапов:

В процессе очистки вам потребуется очиститель, ветошь, кисточки, набор ключей и иные вспомогательные инструменты.

Снятие заслонки

Если вашу дроссельную заслонку в автомобиле закидывает моторным маслом и загрязнения уже достаточно сильные, очистить узел без демонтажа не получится.

Чистить заслонку, не снимая её с машины, не рекомендуется. Эффективность очистки будет низкой плюс очиститель может попасть на резиновые уплотнители, другие детали подкапотного пространства.

В большинстве случаев используется схожий алгоритм снятия компонента:

• снимается воздушный патрубок, который соединяет узел дросселя и воздушный фильтр;
• откручиваются болты крепления корпуса фильтра с мотором;
• отсоединяется нижний патрубок;
• снимаются старые резиновые уплотнители (повторно их лучше не использовать);
• с заслонки с механическим управлением снимается тяга;
• тягу следует аккуратно поддеть и отвести в сторону, не прикладывая большое физическое усилие;
• далее снимается регулятор холостого хода и датчик положения заслонки, отжав соответствующие разъёмы;
• затем снимаются скобы-фиксаторы, демонтируется заслонка.

Сняв заслонку, обязательно закройте отверстие коллектора с помощью салфетки или чистой ветоши, чтобы внутрь не попадали загрязнения.

После снятия идёт этап очистки.

Очистка от загрязнений

К корпусу заслонки обычно крепится регулятор холостого хода. Его следует снять, открутив крепёжные винты. Под соединением есть кольцо из резины. Его лучше убрать, не допускать контактов с очистителем или бензином. Если кольцо износилось, лучше заменить.

Используйте любой подходящий вам очиститель. Здесь строгих требований или ограничений нет. Но лучше взять за основу продукцию известного и проверенного производителя.

Большинство очистителей продаются в виде аэрозолей. Подойдёт даже обычный очиститель для карбюраторов. Так называемые карбклинеры. Средством обрабатываются поверхности заслонки, затем даётся некоторое время для вступления растворителя и добавок в реакцию.

Наружная очистка носит скорее эстетический характер, поскольку в любом случае снаружи деталь быстро будет загрязняться. Не тратьте на это много средства и времени. Лучше займитесь очисткой внутренних элементов, места соединения с корпусом, колодцем, штоком датчика холостого хода, каналами подачи и пр.

Если загрязнения сильные и стойкие, процедуру нанесения средства стоит повторить ещё 1-2 раза. В некоторых случаях имеет смысл поместить деталь в ванную из очистителя и подождать около 30-40 минут. Затем щётками и ветошью довести дело до конца.

В процессе очистки используйте мягкие кисточки, зубные щётки и ветошь без ворса. Дождитесь, пока узел полностью просохнет. Только после этого можно приступать к сборке.

Обратная сборка

Собирая узел в обратной последовательности, необходимо придерживаться нескольких правил:

• первым возвращается на место регулятор холостого хода;
• затем ставится заслонка и фиксируется скобами;
• убедитесь, что элемент попал в соответствующий паз;
• далее монтируют тягу;
• наконечники тяг стоит смазать пластичной смазкой для профилактики;
• вручную проверяется ход тяги (не должно появляться рывков или закусываний);
• следующим идёт патрубок вентиляции, устанавливаемый на корпус фильтр;
• закручиваются болты;
• надевается воздушный патрубок.

Но на этом работа ещё не завершена. Ещё нужно обязательно настроить регулятор холостого хода.

Настройка регулятора

Чтобы выполнить настройку, следует выполнить несколько последовательных операций:

• отключить клеммы от АКБ, подождать 15 минут, и вернуть их на место;
• запустить двигатель;
• дать мотору поработать 10 минут на холостых;
• затем отключить мотор на 10 секунд, и снова запустить;
• дождаться, пока двигатель выйдет на свою рабочую температуру.

Теперь можно продолжать полноценную эксплуатацию автомобиля.

Если сразу же после очистки и настройки обороты остаются нестабильными, не переживайте. Система адаптируется и вскоре вернётся к нормальному режиму.

Приведённая выше инструкция актуальна для механических заслонок.

Если дроссель имеет электронное управление, настройка будет выполняться иначе. Здесь нужно:

• прогреть мотор до рабочей температуры;
• выключить двигатель на 10 секунд;
• на 3 секунды включить зажигание;
• 5 раз подряд нажать на педаль газа;
• через несколько секунд выжать педаль до упора;
• дождаться, пока лампа Check Engine не начнёт гореть постоянно;
• отпустить педаль;
• запустить мотор.

Всё, на этом настройка завершена. Но на некоторых авто процедура может отличаться. Лучше предварительно заглянуть в руководство по эксплуатации.

Распространённые ошибки

В процессе очистки заслонки автомобилисты часто допускают одни и те же ошибки.

Важно запомнить, что в такой ситуации делать нельзя:

• при первой же возможности, когда есть признаки нестабильной работы ДВС, чистить заслонку;
• очищать узел, не снимая его с авто;
• применять грубые металлические щётки, скребки;
• не настраивать обороты после очистки;
• удалять покрытие из молибдена;
• прикладывать большие усилия при очистке.

Нарушая эти правила, можно спровоцировать повреждение датчиков, изменения в работе узла, которые уже простой чисткой не решить. Придётся менять компоненты, что достаточно дорого.

Меры профилактики

Вы уже знаете, что когда масло попадает на автомобильную дроссельную заслонку, это не всегда плохо. Небольшое количество отложений, появляющихся за продолжительный временной отрезок, является нормальным явлением для любого двигателя.

Если же загрязнения сильные и они накапливаются быстро, это указывает на наличие тех или иных неисправностей.

Каждому автомобилисту хочется, чтобы заслонка работала максимально долго и не вызывала никаких проблем. Для этого можно сделать следующее:

• использовать только качественные моторные масла;
• вовремя проводить замену смазки для двигателя;
• своевременно менять воздушный фильтр;
• следить за состоянием систем, участвующих в образовании топливовоздушной смеси;
• восстанавливать заводское защитное покрытие.

Последнюю операцию можно выполнить с помощью специальной автохимии с антифрикционными свойствами. Их создают на основе дисульфида молибдена. Способствуют восстановлению заводского слоя после нескольких чисток, поскольку всё равно защита стирается. Даже когда применяются мягкие материалы. Наносится состав в виде аэрозоля или жидкости согласно инструкции производителя.

Гонит масло из вентиляции

#1 Peter.blr

Members

50 сообщений

• е39
• Минск

Здравствуйте.
Очень нуждаюсь в вашей помощи. Очень надеюсь, что может подскажете, куда копать и более детально смотреть.
Суть проблемы: Е65 2005 г.в. 3,0D на чипе. Со слов хозяина едет изумительно, но последнее время начала подъедать масло (1-1,5 литра на 8 тыс). Сняли патрубки интеркулера, вымыли, высушили всё отправили кататься. Через 100 км машинка приехала, опять масло в патрубках и в интеркулере ( если снять патрубок, то с него текла тонкая струйка масла). Было принято решение, снимать турбину (клапан вентиляции менялся, со слов хозяина). Турбина была вся в масле. Сняли. Она с электронным блоком изменения геометрии. Было обнаружено, что этот блок был прикручен только одним винтом из 3 и просто болтался (т.е. шток не видел свои начальное и конечное положения, был большой холостой ход). Позже турбинщик сказал, что был еще сломан и моторчик привода, и вообще по турбине было много касяков: и крыльчатка подгулявшая, и геометрия, и корпус горячей части лопнут, и трубка подачи масла по завальцовке пропускала. НО. Машинка никаких ошибок не выдавала по турбине вообще: ни по давлению, ни по управлению. Поставили отремонтированную турбину, все патрубки и кулер помыли, для сущей уверенности сняли клапан вентиляции. Там оказалось, что стоит простой клапан, без всяких фильтров (уже менялся на Febi год назад). Было принято решение, поставить циклонный фильтрик.
Суть проблемы. Машина выехала на кольцевую, газ в пол, хлопок, запах масла в салоне. Как результат: сверху мотор весь в масле, в кулере масло. На клапане, где стоит мембрана вырвало крышку.

Выяснили, что на этих моторах стоит клапан вентиляции без всяких фильтров. Поставили новый (Febi). Вымыли всё. Вывели шланг вентиляции в сторону (который стоит под воздушным фильтром к патрубку турбины). Заводили машину, газовали (патрубки раздуваются): со шланга только небольшой парок был. Собрали все обратно. Опять кольцевая, опять запах масла в салоне, опять масло сверху клапана (аж в колодцах форсунок), масло в интеркулере.

Всё моем, ставим старый клапан, отсоединяем трубку вентиляции к турбине, отправляем машину на прокатиться. Как результат: выгнало масло из этой трубки порядка 2-2,5 литра, в интеркулере масла нет, патрубки сухие.

Вот мы и застряли.

1. Забита/сломана вентиляция в самой клапанной крышке, и по этому турбина как пуливизатор выдувает масло из мотора;

2. Турбина передувает так сильно, что создается избыточное давление внутри мотора такой силы (пока не могу понять, каким образом так получается), что открывает клапан вентиляции и выгоняет масло сверху;

3. Внутри поршневой мотора есть проблемы (видел лично как из-за чипа трескались поршня).

Заранее спасибо за вашу помощь. И спасибо, что осилили столько много букв.

На данном этапе сняли турбину, убедились что слив турбины не забит (там нет забытой тряпочки, он не загнут/не пережат) турбину отдали на проверку.

Хозяин машины утверждает, что всему виной тот циклонный фильтрик, который поставили.

Что думаю лично я, посидев всю ночь в интернете. Просто передувает турбина и почему-то не срабатывает защита от этого. А вся ситуация с этим циклонным фильтриком вентиляции — это совпадение. Собери мы машину без него — было бы то же самое. Ведь чиповка машины — это как правило поднятие давления наддува турбины (ну один из элементов). Значит и снятие (или сдвиг порога) защиты от передува. Это же обьясняет и тот факт, что владелец машины проехал как минимум 100 тыс пробега с открученым и болтающимся корпусом управления турбины, и ошибок у него не было даже когда развалился моторчик привода геометрии. Может просто слетела программа чиповки, может так это всё дело запрограммировали. Не знаю. Не хватает знаний. Но с его слов, чиповали в Германии и пёрла машина ого-го. У нас же по факту отремонтировали турбину, сделали геометрию турбины, вот она и стала работать как бешенная и вся беда в этом сочитании: идеальная турбина и старая чиповка. Хотя турбинщик приезжал, смотрел, говорил, что такое не возможно.

Ну и нельзя всё-таки исключать какую трещину в поршне.

Еще раз спасибо, что дочитали. Буду очень рад, если поделитесь своими мыслями по этому поводу.

#2 dr.ZeRo

Members

1 074 сообщений

• Caddy 3
• Марьина Горка

#3 Pshek

Members

8 166 сообщений

• e46 320d m47n
• Минск, Сухарево

#4 andrey3435

Members

2 496 сообщений

• e-34 535==> e65 745=>е71
• Бобруйск

#5 Digital

Members

2 752 сообщений

• E24, Е32, Е30
• Минск

Валенок забыли поменять, как результат — залегли кольца.

#6 gaishun85

Members

566 сообщений

• E46 320D, F01 740D
• Беларусь, Бобруйск

#7 Alexander_318i

Members

5 390 сообщений

• E90 320d
• Минск / Уручье

Снимаем прокладку клапанной, в 99% она по составу уже схожа с пластмассой и более того, имеет трещины в районе прилегания фланца верхних колец впускного коллектора. Как результат — турбина дует под крышку ГБЦ.

#8 Peter.blr

Members

50 сообщений

• е39
• Минск

Всем спасибо за мысли
Турбину тока привезли
С ней все ок
Но ее проверяют на заводских параметрах

А про то что сгорели поршня или там трещина где — хозяин и слышать не хочет.
Цитата: «сто тысяч проехал — все было хорошо, чип в Германии делали, этого не может быть»

Получается, что сей час гонит масло из-за хлопка (потому что поставили циклонный фильтрик) и сломали ему мотор. Но мне кажется причина не в этом.
Назревает вопрос: подходят ли клапанные крышки от моторов м57д2 к м57д3
Просто есть возможность подкинуть на этот мотор клапанку с икса 05-го года. Но там турбина управляется вакуумом

В общем чет ещё больше вопросов стало.

#9 gaishun85

Members

566 сообщений

• E46 320D, F01 740D
• Беларусь, Бобруйск

#10 Peter.blr

Members

50 сообщений

• е39
• Минск

Всем еще раз спасибо за помощь.

Пытаюсь разложить мысли по полочкам.

Вчера снял клапанную крышку. С трудом выдрал 2 форсунки. Они были очень сильно закоксованы. Визуально клапанная целая, лабиринт вентиляции картерных газов продувается. Прокладка клапанной ДЕЙСТВИТЕЛЬНО очень твёрдая и крошится. Всё-таки есть шанс, что вся беда из-за прокладки. Пока форсунки поехали на проверку, всякие мысли в голову лезут.

Правда есть некая неуверенность, всё-таки.

Пообщался с человеком, у которого познания в области проектирования и работы турбин больше, чем у меня. С его слов, немцы очень часто «залочивают» свои чиповки, и без спец оборудования прочитать, а тем более снять чип очень тяжело. Еще он сказал, что немцы очень скурпулёзны и точны, и они никогда не поставят такой чип, что бы прогорели поршня. Но это всё теория. Математическим путем высчитал мне, что если и подняли наддув турбы, то в пределах 1,4-1,6 бар. И мощность у мотора стала 260-280 л.с. (хозяин потом подтвердил, что где-то в районе 280 у него). Значит передув даже если и будет, то до 2 бар. Опять же, с его слов практически любой дизельный мотор спокойно переживёт такое давление, даже патрубки не посрывает. Так же, он подметил, что чиповка слететь/сломаться не может. А если это и произойдёт, то машина просто не поедет, считай турбина перестанет дуть. Исходя из полученной информации и своего личного опыта (но он говорил, что лучше всё таки попробовать прочитать чиповку), он сделал вывод, что чип стоит не кривой, грамотный.

Что настораживает меня. Кто-то же открутил этот корпус регулировки геометрии, да и моторчик там был сломан. А при настройке турбин его нужно очень четко выставить. Ибо именно им регулируется сброс давления непосредственно на турбине (поворачиваются лопасти). Но никаких ошибок не горело да и гореть не может, ибо стоит чип. Так где гарантия, что турбина передувала именно до 2-х бар? Почему не 3, не 5. А такой передув способен пропалить поршня. Этот вопрос остался открыт для меня.

Еще не совсем понятна ситуация с подтеками масла. Почему когда ставишь клапан картерных газов старый (который менялся всё-таки год назад, на этом хозяин машины настаивает), масло собирается только в интеркулере? Если ставишь новый клапан, то собирается и в кулере, и сверху, в районе клапана, что все колодцы форсунок в масле? Этот вопрос тоже открыт для меня.

Что думаю на сегодняшний момент. Именно этой теории придерживаюсь на сегодняшний день. Мало того что дубовая прокладка, так еще и эта закоксованная смола могла «поднимать» клапанную крышку (там реально очень твердая субстанция, как камень). А исходя из того, что на старой турбине должным образом геометрия не работала, то она так же могла и не додувать (допустим дула 1,4). По этому в кулере масло собиралось (просто цифра) 20 грамм масла на 100 км. Теперь же с турбой всё в порядке и она начала дуть «положенные» 1,5 бар. Через эту предполагаемую трещину в прокладке стало попадать еще больше воздуха, давление в блоке стало еще больше и оно выгоняет масло в турбу в размене 50 грамм на 100 км. Вот тут я вообще не понимаю каким образом, если честно. Ведь в клапанке стоит маслоотделительный лабиринт, а для слива масла служит канал, который имеет сложную форму тоже. В общем загадка, откуда берётся СТОЛЬКО масла.

Еще раз всем СПАСИБО за помощь. Буду держать в курсе, как там что. Вдруг кому пригодится.

#11 кузнец

Members

350 сообщений

• x5
• береза

Проблема (кроме масла) в регулировке турбине -не может она без регулировок нормально дуть!

#12 gaishun85

Members

566 сообщений

• E46 320D, F01 740D
• Беларусь, Бобруйск

#13 кузнец

Members

350 сообщений

• x5
• береза

#14 Peter.blr

Members

50 сообщений

• е39
• Минск

Фух. С выбросами масла разобрались. Оставлю тут пару заметок, ибо такое может случится с каждым. Данная информация будет полезна многим.

Сразу отмечу, что МАСЛО гнало через клапан ыентиляции именно из-под прокладки клапанной крышки. Она действительно была очень жесткой и буквально разваливалась в руках.

1.jpg 80,64К 3 Количество загрузок:

Но здесь есть пару очень важных моментов, на которых хочется заострить особое внимание.

Во-первых: вся эта беда случилась именно из-за передува турбины! Именно из-за бОльшего давления воздух из впускного коллектора попадал прямиком под клапанную крышку и через канал слива масла сапуна (по принципу работы пуливизатора) выгонял масло в патрубки турбины, а иногда и через сам клапан наружу.

Во-вторых: так как стоит чип, то турбина считай всего этого не видела и продалжала себе дальше дуть.

В-третьих: удалены заслонки в коллекторе и воздух сразу попадал в тот тракт, где каналы в клапанной крышке.

Исходя из всего этого — замена прокладки лишь временное решение, со временем она опять задубеет и опять даст течь.

Но здесь страшно другое: на сколько мне удалось выяснить по заводу турбины настраивают на давление в 0,8-1,5 бар. Чипуют машину как правило не более 20% к этому давлению. Выходит, что в пике давление должно быть ну никак не больше 2-2,2 бар. Это если всё очень правильно. У нас же при подключенном компе были такие цифры: машина стоит на паркинге, нажимаешь на газ цифра по наддуву получается 1,3-1,6, пару раз даже была цифра 2,2. Когда поехали, то в основном было 2,0-2,4, максимальную цифру зафиксировали 2,6. Опять же, пускай же это «так и надо», так делает чип, то в основном все вырезают катализатор, что бы не было подпора в глушителе. На этой машине катализатор стоит. Значит есть подпор воздуха. Значит нельзя исключать и задиров в цилиндрах. А еще мне не дают покоя форсунки. Вот такие мне их принесли после проверки.

2.jpg 92,95К 4 Количество загрузок:

3.jpg 96,29К 3 Количество загрузок:

4.jpg 43,46К 3 Количество загрузок:

Значит я не могу исключить тот факт, что их не проверяли, что они распыляют.

Исходя из этого всего ТОЧНО НЕЛЬЗЯ исключать факт износа двигателя тоже.

На данный момент течь устранена. Но остался вопрос по передуву турбины.

Как что узнаю — отпишусь. Вроде бы человек поедет дальше к чиповщикам. смотреть что и как там.

Всем ОГРОМНЕЙШЕЕ СПАСИБО! Жить стало легче.

#15 wwweer

Members

114 сообщений

• 525d
• Минск