Тест-драйв BMW-523 iА

Тестировать подобные машины не очень интересно. Все известно наперед: автомобиль классный, все в нем сделано с умом, придраться при всем желании не к чему, остается только проверить его в условиях нашей капризной зимы с ее постоянной гололедицей.

«ЧЕРНЫЙ КОСМОС»

Перед нами представитель последнего поколения «пятерки», окрашенный в черный металлик со звучным названием «черный космос».
Эти машины появились три с половиной года назад и сохранили преемственность баварского стиля. Даже человек, не сильно разбирающийся в иномарках, увидев характерные черты — двойную решетку радиатора — «ноздри» (теперь они объединены с капотом), парные круглые фары, короткий передний свес и задние стойки крыши, — не усомнится: это BMW.
При более детальном знакомстве выяснилось, что с виду обычные фары оказались ксеноновыми — в них под высоким напряжением светится смесь инертных газов с парами металла. Они освещают дорогу и обочину лучше и равномернее, чем обычные галогенные, особенно в плохую погоду.

«ВОСТОЧНЫЙ ПАКЕТ»

К нашим реалиям представитель последнего поколения «пятерки» подготовлен основательно. Во-первых, у него нет катализатора, что освобождает его от жесткой привязки к неэтилированному бензину, а значит, и к крупным городам. Во-вторых, у него увеличен дорожный просвет за счет проставок под пружины подвески и появилась защита поддона двигателя. В-третьих, для страны, в которой полгода зима, как нельзя кстати то, что технологические жидкости (включая и амортизаторную) морозоустойчивы. Присовокупим сюда и то, что было разработано не специально для России: электроподогрев кресел, стекол, руля и такое нововведение как тепловой аккумулятор, благодаря которому при 20-градусном морозе уже через несколько минут становится тепло в салоне.
Отметим, что и прилагаемая запаска — не рахитичная «доезжалка» до ближайшей СТО, а полноразмерное колесо.

ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА

Под капотом нашего автомобиля рядная «шестерка» — любимый агрегат баварских конструкторов. Судя по двум последним цифрам в индексе модели, рабочий объем ее — 2,3 литра. Созданная на базе 2,5-литрового двигателя предыдущего семейства, она, потеряв в литраже, почти не уступает по параметрам предшественнику.
Этот 170-сильный мотор занимает среднее положение в гамме 6-цилиндровых силовых агрегатов BMW и удачно сочетает в себе мощность и экономичность. Довольствуется он бензином с октановым числом от 91 до 98.

НИ ОДНОЙ ЖЕЛЕЗКИ

Внутри последней версии «пятерки» просторней, чем в предшественнице. Заметно прибавилось пространства над головами сидящих спереди и сзади, а также для ног задних пассажиров. Лишь атрибут классической компоновки — высокий тоннель пола — не приведет в восторг сидящего в центре заднего дивана.
Характерная деталь: в салоне нет ни одной металлической выступающей детали. Даже дверные ручки — пластиковые, анодированные под хром. Если уж специалисты об этом позаботились, то о стандартных атрибутах пассивной безопасности говорить не приходится. Например, о подушках безопасности. Они здесь и в руле, и над бардачком, и в дверях.
С комфортом усевшись в глубокие сиденья, обитые песочно-бежевой кожей «Монтана», с которыми прекрасно гармонируют полированные вставки из «корня орехового дерева» в дверях и на передней панели, продолжим наше знакомство с салоном.
Чтобы водитель поменьше отвлекался от дороги, кнопки управления телефоном, магнитолой, кондиционером, круиз-контролем вынесены на ступицу рулевого колеса. Причем не надо лишний раз регулировать звук магнитолы при открывании и закрывании окон. Умная аудиосистема автоматически подстроит звучание четырнадцати динамиков в зависимости от внешнего шума.
Под мощным противо-бликовым козырьком хорошо видны крупные шкалы основных аналоговых приборов. Под тахометром — табло фирменной системы технического обслуживания BMW, которая рассчитывает интервалы между ТО не только по пробегу, но и по условиям эксплуатации автомобиля. На ней светились два зеленых индикатора, наглядно показывающие, что до очередного обслуживания еще достаточно времени.
Понравилась нам подсветка центральной консоли в районе рычага КПП. Невидимые лучи из миниатюрных фонариков на потолке заботливо подсвечивали брошенную коробку сигарет и зажигалку. Водителю, чтобы найти их во время езды в темное время суток, не надо включать плафон салона и тем самым ослеплять себя.
Между передними сиденьями находится дополнительный бардачок. Его крышка — удобный подлокотник, причем по желанию смещаемый вперед. В нем также расположены дефлекторы климатической системы для задних пассажиров и выдвигаемые легким нажатием руки подстаканники.
Если же сидящим сзади начнет докучать солнце, то на помощь придет автоматическая шторка, управляемая с центральной консоли.

С УДОВОЛЬСТВИЕМ ЗА РУЛЕМ

Чуть дольше обычного пришлось устраиваться в водительском кресле и подгонять его под себя. Сложностей эта процедура не таит: все пять регулировок имеют электропривод и управляются двумя рычажками, размещенными на сиденье, слева под рукой. Затяжка времени объясняется желанием почувствовать комфорт кресла в различных положениях.
Эту процедуру в процессе теста нам пришлось повторять еще раз, после возвращения в оставленный на некоторое время автомобиль, так как мы не воспользовались системой, запоминающей три положения кресел, зеркал и руля.
Заниматься подстройкой на ходу не очень удобно — кресло близко придвинуто к двери, и рука с трудом протискивается в щель между ними, чтобы нащупать рычажки.

КЛЮЧ НА СТАРТ

Перед началом движения на автомобиле с автоматической коробкой передач (на нашей машине была необычная коробка Steptronic, позволяющая управлять ей как в автоматическом, так и в ручном режимах) нужно провести маленький сеанс самовнушения и «выключить» из участия в управлении левую ногу. Сломать годами отработанную до автоматизма привычку выжимать сцепление непросто, но за время теста, возможно, лишь однажды левая нога дрогнула и ботинок на мгновение покинул специальную площадку, где ему предписано находиться все время.
Еще раз окидываем взглядом панель приборов: при таком обилии контрольных ламп она выглядит совсем не перегруженной, если в автомобиле все исправно. Высвечиваются только цифры общего и суточного пробега и выбранная водителем информация на дисплее бортового компьютера. Это может быть температура наружного воздуха, средний расход топлива, средняя скорость и запас хода по топливу. Чуть правее — индикатор выбранной программы переключения передач (P, R, N, D, S/M) и включенная на данный момент передача.
Погода мерзкая, слякотная, дорога скользкая, но комфорт и предвкушение поездки на хорошем автомобиле создают отличное настроение. Значит, ключ на старт и — вперед!
При переводе рычага КПП в положение D, основной режим движения с автоматическим переключением передач, машина чуть вздрагивает. Сняли с ручника, чуть надавили на педаль газа — поехали.
До чего же удобная штука эта автоматическая коробка передач! Ничего не нужно делать: ни сцепление выжимать, ни рычаг коробки дергать, ни обороты двигателя контролировать. Весь процесс сводится к рулению и нажатию на педаль газа или тормоза. Даже при остановке на подъеме машина назад не покатится, конечно, если этого не захочет водитель. Специально заехали проверить — точно, ни сантиметра отката, стоит как вкопанная.
Километров двадцать по центру города мы проехали в этом комфортном режиме, слушая негромкую музыку и обмениваясь впечатлениями. Аргумент противников автоматических коробок передач — медлительность машины — может быть, и небеспочвенный, но к BMW он никакого отношения не имеет. Все во власти водителя. Хочешь приятной плавной езды — пожалуйста, хочешь резких ускорений — нет проблем, надавил на газ и помчался, оставляя попутные машины далеко позади. При этом мы даже не пользовались режимом максимального ускорения (Kick-Down), включаемый резким нажатием на педаль акселератора, — автомобиль и без того динамичен.
Но наша работа и чисто профессиональное любопытство заставляют нас переходить на другие режимы, чтобы ощутить разницу, попробовать задействовать все возможности автомобиля.

СЛЕДИ ЗА СКОРОСТЬЮ

Легким движением рычага КПП «к себе» переключаемся на спортивный режим (S). Говоря простым языком, машина уже не ездит, а носится, хотя это понимаешь, лишь глядя на стрелку спидометра. Скорость ее перемещения сравнима с взлетом стрелки на магазинных весах, когда продавец бросает на чашу килограммовую гирю.
Ощущения водителя при этом остаются неизменными: уверенный контроль над автомобилем и ситуацией, тишина в салоне. И только при резких ускорениях спинка кресла плотнее прижимается к спине. Класс! Если бы нарвались на инспектора с радаром — от крупного штрафа не отвертелись бы.
Владелец, сидящий рядом с водителем, при резких маневрах проявлял излишнее беспокойство и хлопал правой ногой по полу, ища педаль тормоза. Мы же совершенно спокойно в условиях уличного движения проверяли работу ABS. Просто понравилась она нам: весьма эффективная и на педаль передается лишь легкими щелчками.

РУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ?

Система Steptronic предусматривает и ручное управление переключением передач, и поскольку рука все равно привычно ложится на рычаг КПП, то иногда мы на короткое время переходили и на этот режим. Ручку вперед — повышенная передача (от 1 до 5), назад — пониженная. Как джойстик компьютера.
При ручном режиме создается иллюзия большего участия водителя в управлении автомобилем. Конечно, роль его повышается, но лишь в пределах, разрешенных автоматикой. Затянули переключение передачи — автоматика сделает это за вас, попытались переключиться слишком рано — не позволит, превысили обороты — сбросит.
Такой ненавязчивый контроль автоматики над действиями водителя сначала ударил по самолюбию. Человеку оставлены не самые основные функции: выбирать направление движения и скорость, а обо всем остальном позаботится автоматика. Но ведь это здорово, удобно, легко, надежно в конце концов.
Поняв всю прелесть своего положения, мы больше не стали возмущаться и стремиться взять на себя больше, чем дозволено. Напротив, легким касанием кнопки на рулевом колесе включаем круиз-контроль и оставляем себе только рулежку. Поддерживаемую автомобилем скорость корректируем соседней клавишей. При такой езде можно и телевизор посмотреть или в картишки перекинуться.
При обгоне КамАЗа, тянущего за собой шлейф чада и грязи, забрызгивается ветровое стекло нашего автомобиля, и тут же щетки дворника, не дожидаясь команды, начинают восстанавливать чистоту. Это сработала еще одна система — датчик интенсивности дождя, включающая стеклоочиститель и регулирующая интенсивность его работы в зависимости от интенсивности дождя или снега. Удобно.

ПО ГОЛОМУ ЛЬДУ

Мы уже говорили, что одной из задач теста была проверка устойчивости заднеприводного BMW на наших скользких дорогах. Для этого специально выбрали участок протяженностью в несколько километров, покрытый сплошной коркой льда и плотно укатанного снега.
Сначала проехали его осторожно, потом в обычном режиме, а затем крайне небрежно, пытаясь спровоцировать занос. Не тут-то было. Автомобиль как бы не замечал скользкого покрытия дороги. Что говорить о заносе, если даже намека на скольжение не чувствовалось. На асфальте и на льду, при прямолинейном движении и в поворотах BMW цепко держал дорогу — ни сантиметра отклонения от заданной траектории.
Подъем по раскатанной саночниками дорожке, ведущей от Гребного канала к площади Минина, был похож на жест отчаянья — уж там-то мы заставим ее заскользить, доведем до пробуксовки. Ничего подобного: машина вспорхнула наверх, как джип, даже легко перенеслась через снежные гребни, оставленные работающим на площади грейдером.
Главная заслуга в приобретении автомобилем столь необыкновенной устойчивости принадлежит антипробуксовочной системе (ASC+T) — системе автоматического контроля устойчивости с регулятором тяги. При пробуксовке ведущих колес автоматически понижается крутящий момент двигателя и подтормаживается буксующее колесо. Этим достигается эффект, сравнимый с работой регулируемого самоблокирующегося дифференциала.
А на практике это означает, что при любых дорожных условиях занос автомобиля практически исключен и водитель может даже и не вспоминать о существовании такой неприятности. С такой системой BMW на наших дорогах чувствует себя, как фигурист на ледовой арене.
Отключается ASC+T нажатием клавиши на передней панели, под кондиционером. Ей мы пользовались лишь несколько раз, чтобы «почувствовать разницу».
При отключенной системе BMW превращается в обычный заднеприводный автомобиль. Нам удавалось закрутить его в повороте, эффектно развернуть на месте, а при прохождении «змейки» использовать «планируемый занос», после чего, нажав клавишу, возвращать автомобилю прежнюю устойчивость.
Наш небольшой опыт показал, что злоупотреблять отключением системы ASC+T не стоит, лучше довериться автоматике — она выполнит все эффективнее.

ЛУЧШИЙ АВТОМОБИЛЬ

Проведенный тест убедил нас не только в правдивости фирменного лозунга BMW «С удовольствием за рулем», но и в великолепной адаптированности этой машины к нашим зимним условиям.
В описании BMW-523iA мы не коснулись большого числа систем, незримо помогающих в управлении автомобилем, делающих его комфортным и безопасным. Можно много говорить об автоматической регулировке дорожного просвета, пассивном теплоаккумуляторе, «парктронике» и так далее.
Часто описываемые нами автомобили, по мнению читателей, грешат избытком ненужной электроники. Действительно, не все прибамбасы столь необходимы при эксплуатации на наших дорогах, но в этой машине, при всей навороченности, нет ничего лишнего.
По нашему мнению, BMW 523iA — лучший автомобиль, который мы тестировали. Все его параметры и качества мы оценили на «отлично». В общем, у «пятерки» все на пятерку.

Автоновости DRIVENEWS

• BMW
• Тест-драйв

Тест-драйв BMW 3-й серии

Львиную долю технической презентации в испытательном центре BMW в окрестностях Мюнхена заняла лекция про экологичную модификацию 320d EfficientDynamics Edition. Отдельный катализатор, улавливающий оксиды азота, нормы Евро-6, шины со сниженным сопротивлением качению, хитрый двухмассовый маховик с системой маятников, автоматическая «глушилка» Start/Stop – всё это позволило довести средний уровень расхода топлива до 4,1 л/100 км. Но разве этого мы ждали на премьере обновлённых купе и кабриолетов третьей серии? Неужели «трёшка» отвернулась от водителя в сторону «зелёных»?

Нет! Не отвернулась. После экономичного дизеля нас ждал рассказ о новом двигателе для BMW 335i. Одна турбина вместо двух, фирменная система управления клапанами Valvetronic взамен дроссельной заслонки, высокоточный непосредственный впрыск. На деле это означает более широкий диапазон эффективной работы. Максимальный крутящий момент (400 Н•м) отныне достигается уже при 1200 оборотах и доступен вплоть до 5 тысяч. Где, говорите, выдают ключи?

Пусть никого не смущает надпись TwinPower Turbo – турбокомпрессор здесь теперь один, но типа Twin-Scroll, с двойной «улиткой», каждую из которых раскручивают выхлопные газы трёх цилиндров. Блок цилиндров остался нетронутым, но двигатель получил индекс N55 вместо N54. Пиковые показатели трёхлитровой рядной «шестёрки» остались прежними – 306 л.с., 400 Н•м. Но на максимальный крутящий момент мотор теперь выходит чуть раньше – на 1200 оборотах. Хотя главная задача была всё же в другом. Все ухищрения здесь – ради сокращения расхода топлива. Немцы заявляют, что средний расход в смешанном цикле упал с 6,8 до 6,4 литра, а в городском и вовсе с 14,4 до 12! К слову, двигатель удовлетворяет нормам Евро-5 (как и все остальные моторы третьей серии)

Ох, глядя на красное купе, не хочется думать о выхлопных газах и парниковом эффекте. И о том, что в испытательный центр мы приехали на BMW 5 GT. В уютном ложе с электрорегулировками и в полной тишине, которую едва нарушал трёхлитровый турбодизель. Ещё одно подтверждение нашего недавнего вывода, что в баварском Gran Turismo приятнее всего ездить сзади. Но «трёшка» – не тот случай. А значит – скорее за руль.

Отличить купе 2010 модельного года от прежнего – задачка не из лёгких. Подсказку проще всего найти спереди – «усы» в бампере сразу выдают новинку. Кстати, «усы» здесь исключительно ради дизайна (они делают машину визуально шире), в отличие от Ferrari 458 Italia, где они являются гибкими аэродинамическими элементами. Подретушировали оптику (спереди теперь голубые «ангельские глазки», а не жёлтые) и бамперы (за счёт них длина машины увеличилась на 32 мм, 29 из которых – на счету переднего свеса). И совсем незначительно изменились фирменные «ноздри»

Внутри начинаешь задумываться – а чем, собственно, в BMW занимались почти два года, которые прошли с момента дебюта обновлённого седана третьей серии? Тут та же минималистская передняя панель, низкая посадка, классный руль. Ничего не отвлекает от драйва. И всё так же услужливо механическая «рука» подаёт далеко расположенный ремень безопасности. Но есть пара важнейших отличий от дореформенных машин.

Удобные подрулевые «гашетки» переключения передач, новый джойстик коробки DCT и удобная шайба модернизированного интерфейса iDrive – вот и все отличия в интерьере обновлённых машин

Первое – нормальные подрулевые «лепестки». Наконец-то! Вслед за Porsche и в BMW отказались от клавиш на руле, каждая из которых могла управлять как переключением вниз, так и вверх. Да, дело привычки, но прежняя схема не совсем логична. А вторая, но не менее значительная метаморфоза – джойстик коробки передач, сменивший прежний рычаг. И управляет он уже не шестиступенчатым «автоматом», а семиступенчатым «роботом» DCT с двойным сцеплением. Как на BMW M3! И раз так, то немедленно жмём на кнопку пуска двигателя.

С «роботом» DCT BMW 335i набирает «сотню» на 0,1 секунды быстрее машины с механической КПП – за 5,4 секунды. Максимальная скорость ограничена на традиционном уровне 250 км/ч. Снаряжённая масса машины с DCT всего на 15 кг больше и составляет 1615 кг (с учётом 75-килограммового водителя)

Признаться, на ходу отличия между старым и новым двигателем практически незаметны – и прежняя 335-я не могла пожаловаться на недостаток тяги. Поэтому куда интереснее осваивать новую коробку! В положении D она не особо тревожит водителя и пассажиров и быстро переходит на высшую ступень, экономя топливо. Но стоит качнуть джойстиком в положение S, и ситуация меняется.

Обновлённая система iDrive гораздо удобнее прежней. Управление стало понятнее, а большой дисплей не бликует на солнце и радует прекрасной графикой. В «топовых» вариантах аудиосистема не только имеет жёсткий диск и «понимает» внешние носители (будь то USB-накопитель или iPod), но и способна воспроизводить музыку даже с телефона по протоколу Bluetooth! Проверили – работает. Есть и голосовое управление. Кнопка Sport возле джойстика КПП изменяет усилие на руле, отклики на педаль акселератора и немного «зажимает» подвеску

Даже при равномерном движении DCT тут же перескакивает вниз. А что если вдарить как следует по напольной педали газа? Ударное переключение ещё «ниже» и под волнующий рокот рядной «шестёрки» и моргающий треугольник системы DSC красное купе уносится вперёд. И тут взгляд натыкается на кнопку Sport рядом с джойстиком КПП.

Как и в любом другом купе, доступ на задний диван ограничен. Но сидеть удобно – двое взрослых поместятся там без каких-либо проблем. К их услугам – бокс в подлокотнике, отделение со шторкой под ним, пепельница и индивидуальные дефлекторы вентиляции

Так, что тут у нас? Ага! И без того совсем не лёгкий руль наливается усилием, становится чуть жёстче подвеска, а главное – обостряются отклики на газ. Пробуем снова. Рывки коробки, беснующаяся стрелка тахометра. Жесткач! И нужно не забыть переключить противобуксовочную систему в режим Dynamic Traction Control – иначе электроника очень сильно задушит стартовый порыв.

Ещё одна важная деталь – новые боковые зеркала. Огромный плюс! Они, конечно, не такие элегантные, как прежние, но зато гораздо лучше стала обзорность

Но для полного кайфа лучше вообще отключить систему стабилизации DSC длительным нажатием той же кнопки. И если в крутых поворотах тяжёлый руль несколько напрягает, то в скоростных виражах – абсолютное взаимопонимание. Не зря «трёшка» считается одной из самых «драйверских» BMW – шасси великолепное!

Однако есть нюансы. Даже на идеальных немецких дорожках попадаются стыки на мостах и мелкие ямы с острыми краями, о которых шины типа runflat с жёсткой боковиной, не боящиеся проколов, немедленно сообщают всю информацию на кузов и пятую точку. В общем, плавность хода – средненькая. Хотя в подвеске появились новые амортизаторы. И это в Германии! А что будет у нас? Российские дороги весной испещрены болезненными выбоинами и заплатками, которые едва выживают неделю.

Через 22 секунды после нажатия на кнопку брюки. пардон, купе превращается в элегантный кабриолет. Для этого нужно 2 условия – машина должна стоять на месте, а температура не может быть ниже -10 градусов по Цельсию. В шубе и ушанке в мороз не поездишь

Кроме того, BMW третьей серии никогда не любила наши колеи и соскакивает с траектории, стоит только подпрыгнуть на стыке в повороте. Тем более, все купе 335i оснащаются более жёсткой М-подвеской. Что ж, купил спортивную машину – не жалуйся на дискомфорт. Впрочем, владельцы BMW нередко меняют шины на обычные, и это частично снимает проблему.

Кабриолет визуально отличается от купе лишь складным верхом. В остальном – аналогичные изменения. Но версия Coupe-Cabriolet на 210 кг тяжелее двухдверки со стационарной крышей. Отсюда проигрыш в динамике – 5,8 секунды на «ручке» и 5,7 – с DCT. Доплатить за небо над головой нужно 330 тысяч рублей к ценнику за купе с соответствующим двигателем

После короткой 50-километровой петли меняю BMW 335i на седан с двухлитровым турбодизелем. Да-да, под капотом стоит четырёхцилиндровый двигатель N47. К счастью, это оказались не модели 316d (115 л.с.) и 318d (143 л.с.), и даже не тот самый-самый «зелёный» агрегат мощностью 163 «лошадки». Нет, 320d отныне оснащается форсированной до 184 сил и 380 Н•м мотором N47. А это уже серьёзно.

После спортивных кресел 335-й базовые сиденья «дизеля» уже не вдохновляют. Зато коробка здесь – механическая! Для BMW в России это большая редкость, поэтому оседлать «трёшку» с «ручкой» особенно интересно. Заводится двигатель с характерным «тракторным» звуком, но в движении он выдаёт свои топливные пристрастия разве что чуть более высоким уровнем вибраций.

Подкатываюсь к светофору, останавливаюсь, перехожу на «нейтраль» и… двигатель глохнет. Тьфу ты, ну когда ж мы уже привыкнем к системам Auto Start/Stop?! Каждый раз в мозгах возникает мысль: «Что произошло?» Но она улетучивается, стоит только дождаться зелёного сигнала. Выжимаю сцепление, дизель оживает, старт. Ого! Жёлтый треугольник DSC здесь моргает столь же часто, как и на 335. А ведь есть и ещё более мощная версия (204 л.с.) этого мотора – она трудится под капотом BMW 325d.

Прошло уже почти два года с тех пор, как BMW явила миру обновлённый седан третьей серии. И её внешность по-прежнему вызывает споры. Что касается модификации 320d, то для неё также доступна полноприводная трансмиссия xDrive. В России такая машина стоит от полутора миллионов рублей

Главное – быстро работать рычагом КПП. Рабочий диапазон у дизеля узок, а заветная «сотня» достигается только на третьей передаче. Но делать это не так легко. Во-первых, ходы рычага совсем не намекают на спорт. Во-вторых, сам рычаг скользкий. Однако, если всё получится, то можно добиться повторения паспортных 7,5 секунд до 100 км/ч. А это – внушительный показатель для машины, которая в среднем потребляет 5,4 литра дизтоплива. Правда, в наших условиях 320d не укладывалась и в 8.

Двухлитровое семейство дизелей N47 – локомотив BMW на европейском рынке. Тут и скромные варианты 316d и 318d, и мощный 325d. Но главные действующие лица презентации – 184-сильная версия и супер-экономичный вариант со 163 «лошадьми». Модификация пошустрее имеет модернизированные (в сравнении с прежним мотором о 177 л.с.) камеры сгорания, головку блока цилиндров и турбокомпрессор. А мотор BMW 320d EfficiencyDinamics Edition за доплату можно оснастить дополнительным катализатором – в этом случае он будет удовлетворять перспективным нормам вредных выбросов Евро-6

А ещё седан без спортивной подвески существенно мягче. Но для дизеля лучше подойдёт шестиступенчатый «автомат». Он и от постоянных манипуляций жёстким сцеплением и не самым удачным рычагом избавит, и динамику ухудшит всего на 0,1 секунды. Но у нас пока предлагается 320d с прежним, 177-сильным, турбодизелем. Цена стартует с отметки 1 миллион 402 тысячи рублей.

Зато BMW 335i Coupe доступна во всей красе. Хочешь – с механикой (2 миллиона 322 тысячи), хочешь – с новым «роботом» (2 456 963 рублей), а если надо, то и с полным приводом (трансмиссия xDrive доступна за доплату 133 тысячи для BMW 325i и 335i). Кстати, коробка DCT не появится на седанах и универсалах. Быстрые, но и более грубые переключения лучше вписываются в спортивный имидж купе и кабриолетов, поэтому «хозяйственные» версии довольствуются прежним автоматом. Но правильные подрулевые «лепестки» будут и у них. За доплату.

Стать обладателем «трёшки»-купе можно как минимум за 1 миллион 523 тысячи рублей. Это будет BMW 320i со 156-сильным двухлитровым мотором и механической КПП. BMW 335i потянет на добрые 2,3 миллиона, а самая злая «трёшка» – M3 с 420-сильным V8 обойдётся никак не дешевле 3 миллионов 259 тысяч. За прошлый год дилеры продали 869 двухдверных BMW третьей серии, что немного уступает показателям Audi A5

Исключено из российского рациона и пресное блюдо – базовая BMW 318i Coupe. В конце концов, что за купе со 143-сильным атмосферником? Не стоит переживать и о «зелёном» дизельном седане. Кто из россиян будет добровольно доплачивать за нормы, которые даже в Европе вступят в силу только в 2014 году (а у нас, наверное, не раньше 2050)? Евро-6 с нашим топливом? Утопия. Не будет у нас BMW 320d EfficientDynamics Edition. Да и невелика потеря. Главное – «трёшка» в отличной форме, несмотря на солидный возраст, и по-прежнему радует активных водителей. А там и новое поколение не за горами – его премьера запланирована на 2012 год.

Вадим Гагарин
Фото автора и компании BMW

ДИЗАЙН

Чтобы не гадать и не вглядываться в фотографии, проще всего заметить разницу в сравнении. Слева – дорестайлинговая машина. Справа – обновлённая.

АЛЬТЕРНАТИВА

Конечно, едва ли кто-то выбирает спортивное купе, придирчиво изучая прайс-листы в пользу экономии. В них влюбляются за яркий дизайн, мощные двигатели, стиль и имидж. Но, тем не менее, борьба за покупателя кипит и в этом сегменте.

Audi A5

В 2009-м году продано 958 купе и кабриолетов

Самый грозный соперник двухдверок BMW третьей серии на нашем рынке. Audi привлекает не только шустрым базовым двигателем, но и полноприводной трансмиссией quattro. Цены начинаются с 1 480 500 рублей за купе со 160-сильным турбомотором. Кабриолет A5 оснащается мягким верхом и стоит от 1 888 800 рублей, но у него под капотом как минимум 180 «лошадей» (двигатель 2.0Т).

Полноприводная A5 quattro (211 л.с.) оценивается минимум в 1 853 600 рублей, а «заряженная» S5 с 354-сильным V8 потянет на все 2,6 миллиона. К концу года до России доберётся и самая мощная модификация «пятёрки» – RS5 с форсированным до 450 л.с. атмосферным V8. Подробности и первый тест RS5 появятся на страницах Авто@Mail.Ru в конце апреля.

Mercedes-Benz E-Класса Coupe и Cabriolet

В 2009-м году продано 183 купе

Несмотря на путаницу с названием, купе от Mercedes – прямой соперник «трёшке» BMW. Во-первых, он заменил устаревшую модель CLK (которая была создана на базе C-Класса). Во-вторых, у BMW и Мерседеса идентичная колёсная база и ширина. Да и цены похожи. Стильное немецкое купе пока только обживается на нашем рынке, а кабриолет и вовсе – дебютант сезона. Мерседесы оснащаются исключительно автоматическими КПП и имеют только задний привод. Стартовый ценник – 1,68 миллиона рублей за E200 CGI (184 л.с.) в исполнении «Особая серия». Кабриолет с мягким верхом существенно дороже – от 2,2 миллиона за тот же «двухсотый».

К слову, топовый кабриолет E350 (V6, 272 л.с.) стоит всего на 400 тысяч дороже – 2,6 миллиона. Правда, это будет цена за базовую версию. А вот купе можно купить и с V8! E500 с 5,5-литровым 388-сильным мотором стоит 3,1 миллиона рублей.

Infiniti G37

В 2009-м году продано 81 купе

Гость из Японии пытается навязать борьбу немецкому трио. Однако получается у него это пока не слишком успешно – продаётся G37 на порядок хуже. Ответ – в ценах. Infiniti предлагает для купе единственный и очень мощный мотор – 333-сильный V6, который сочетается с 7-ступенчатым «автоматом». Начальную комплектацию Sport с трудом назовёшь базовой – есть всё, включая 19-дюймовые диски и фирменную «фишку» Infiniti – лакокрасочное покрытие, которое не боится мелких царапин.

Неудивительно, что цены на спортсмена начинаются с 2,249 миллиона рублей. Топовое исполнение Hi-tech дороже на 110 тысяч. А скоро начнутся продажи купе-кабриолета G37, но цены пока неизвестны.

Lexus IS250C

В 2009-м году машина не была представлена на российском рынке

С 1 апреля начались продажи купе-кабриолета Lexus IS250C. Как и Infiniti, машина предлагается с единственным двигателем, но попроще – 2,5 литра, V6, 208 л.с. Коробка передач – 6-ступенчатый «автомат». На выбор предложено 2 комплектации. Lexus IS250C Premium стоит 2,258 миллиона рублей, а более шикарное исполнение Luxury дороже на 222 тысячи.