Поражаемся динамике суперкроссовера Bentley Bentayga
В России за базовый, нормально оснащённый кроссовер просят минимум 16 966 700 рублей. Опции кусаются: цена этого синего автомобиля благодаря допам выросла почти на треть. Только контрастная прострочка салона стоит 1485 евро (здесь и далее цены на опции в Европе без учёта налогов).
Быстро — не всегда хорошо. Монтируя видеорепортаж о 608-сильном кроссовере Bentley Bentayga, я выбрасываю несколько фрагментов, где ускорения крупной машины выглядят неправдоподобно. Сам снимал, но сейчас на мониторе это кажется мухлежом со скоростью воспроизведения. Обычно у нас противоположная проблема: герои не выглядят в кадре динамично, и чтобы на видео автомобиль действительно «поехал», нужно промчать перед камерой куда живее обычного. А Bentley хочется замедлить! И всё же обратите внимание на пару моментов в ролике: как непринуждённо бежит стрелка спидометра по шкале и как легко отрывается Bentayga от камера-кара на автобане. В левом ряду для привязки едет фургон — быстрее ста.
Чтобы не повторяться, остановимся на тех моментах, которые по разным причинам не вошли в видео. Во-первых, это всё-таки «Бен-тéй-га» — даже британцы придерживаются классического произношения. Но раз назвали автомобиль в честь тайги, буду акать с удовольствием. Мне нравится именно «Бентайга». Во-вторых, в отличие от седана Flying Spur, тут интересно ездить за рулём, поэтому подсознательно я сравниваю новинку только с купе Continental GT. И конечно же — с ближайшим родственником Audi Q7. Ему Bentley малость уступает в ощущении свободы внутри. У Бентайги массивная, олдскульная передняя панель и оттого меньше «воздуха». В целом не тесно, но нет-нет да и заденешь что-нибудь длинной рукой.
Реальна ли заявленная максималка? До трёхсот я не разогнался даже на безлимитном шоссе под Мюнхеном — не рискнул: дорога влажная, шины не самые скоростные — всесезонка Pirelli Scorpion Verde, а немцы всё чаще демонстрируют тревожную склонность перестраиваться в левый ряд, не глядя в зеркала. Не нужен такой высокий потолок и клиенту — важно знать, что Bentley может туда забраться в принципе. В диапазоне 150−250 км/ч кроссовер демонстрирует такой энтузиазм, что сомнений в его предельных возможностях не возникает. На подачу топлива реагирует быстро, без лишней резкости, подобающе статусу.
Голоса Бентайги в нашем видео мало, а вообще он у неё есть. Основной компонент звука — глухое, смягчённое рычание на выпуске. Из-под капота, где вся жизнь, доносится меньше. Bentley не стесняется своего баритона, хотя и не выпячивает почём зря. Даже под полной нагрузкой шумовое давление остаётся в рамках приличия. Если бы Bentayga была столь же громкой, сколь быстрой, получился бы взбесившийся Range Rover Sport SVR. А так всё чинно-благородно. Касается, кстати, и продольных кренов при разгоне-замедлении. Пусть возможности на бездорожье у сравнительно низкой и длиннобазной машины гораздо скромнее, чем у Рейнджа, зато она так не козлит. Хотя клевки ощутимы — всё-таки больше двух с половиной тонн с нами в салоне.
Городского движения по маршруту из Мюнхена в горы был минимум, но это тот режим, где от машины получаешь наибольшее удовлетворение. Общаться можно шёпотом, есть адаптивный круиз-контроль, и всё внимание окружающих — ваше. Вроде бы не шибко броский автомобиль — мне, допустим, больше нравился концепт, — но узнаваемый. Большая шумная толпа школьников, ожидающих автобуса, просто впивается глазами в нашу машину. Хочется помахать им или даже показать язык. Учитесь хорошо, маленькие жители Тироля, и у вас будет своя Bentayga!
В повадках Bentley узнаётся жизнелюбие нового Audi Q7, с которым они делят агрегатную базу. Только Bentayga — более активный посредник между водителем и дорогой. Колёса тестовой машины диаметром 21 дюйм, и Bentley внимательнее к дорожным мелочам, чем Q7 на нашем тесте: пневмоподвески с адаптивными амортизаторами хоть и одинаковы по конструкции, но откалиброваны иначе. Несмотря на 400-килограммовую прибавку в массе Bentley старается быть более драйверским автомобилем, чем Audi, и предоставлять чуть больше обратной связи. Процесс управления способен привлечь и увлечь, не по-кайеновски, по-мерседесовски. Хотел было сказать «как это бывает в Bentley», но тут даже лучше, чем обычно: не трясёт так, как в GT.
Любопытно послушать, как разработчики люксовых продуктов могут черпать вдохновение в масс-маркете. Например, англичане хвалят Хонду за однородность усилий на всех кнопках и переключателях. Bentley тоже понравится кинестетику. Может быть, тут не всё на правильных местах, но работает чётко. Шайба-селектор режимов силового агрегата и шасси со встроенной клавишей стартёра приятно пружинит при повороте и фиксируется с сочным щелчком. Бездорожья в моей программе не было, поэтому оценку опциональных офроуд-программ отложим до лучших времён. Сосредоточимся на дорожных: Sport, Bentley, Comfort и Custom.
Я бы сказал, что даже в «Комфорте» Bentayga жёстче, чем Q7 в «Динамике». Плохих дорог в австрийских Альпах мне не попалось, искать специально не было времени. А на редких неровностях вроде притопленных люков или стыках мостов машина подрагивает всем телом, но без расхлябанности. На руле всегда присутствует едва заметный вибрационный фон. Он не отвлекает и не доставляет неудобств — это просто дополнительные краски жизни.
Наиболее сбалансированный из заводских алгоритмов — Bentley: его считают оптимальным сами инженеры. Соглашусь. В «Спорте», например, подвеска заметно жёстче отрабатывает ямки и кочки, кузов подробнее повторяет профиль полотна. Однако это оправдано более собранными реакциями. Моя главная претензия к «Спорту» — бессмысленно зажатый руль. Ни уму ни сердцу. Поэтому я выбираю программу Custom, где можно по отдельности уточнить настройки для двигателя с коробкой, подвески и усилителя.
Bentayga одинаково хорошо себя чувствует и на автобане, и в городе, и на ходовых серпантинах в предгорье Альп — я уверен, даже на Нюрбургринге испытатели не скучали. Главное, не забираться слишком высоко, чтобы поменьше узких мест и шпилек — тут никакие активные стабилизаторы не помогают: физика берёт своё. Заправлять тяжёлый кроссовер в крутые повороты лучше неспеша. Должен заметить, что Bentayga — та редкая машина, где я сразу интуитивно чувствую габариты, ориентируясь по широким крыльям. Фирменные гранёные «скулы» не просто стильные, а ещё и практичные.
Надо отдать должное тормозам: после спуска с гор они воняют, но продолжают исправно работать. Хотя и в нормальном температурном режиме замедление здесь регулируется больше перемещением педали, чем изменением усилия на ней. Привод тормозов — индикатор целевой аудитории. Искушённый водитель предпочитает малый ход педали, а такие настройки, как в Bentley, обычно рассчитаны на рядового автомобилиста. Инженеры разных марок сходятся во мнении, что простому человеку понятнее, когда педаль утапливается по мере роста усилия.
Слабое место тестовой Бентайги — шины: кое-где в Альпах дороги покрыты снежно-ледяной кашей. Без шипов тут страшновато, особенно когда машина гораздо легче набирает скорость, чем с нею расстаётся. Пока я записываю свой кусочек на заднем сиденье, Саша Евштокин (вы читали на Драйве его «семёрку» BMW и Jaguar XF) молча ловит алюминиевую тушу, скользящую прямиком в остановившийся на обочине автобус. Если бы не сосредоточенность на тексте и камере, я бы поседел на том талом спуске. Меж тем с выбором подходящей обуви для русской зимы могут возникнуть проблемы. Как я понял, одобренных производителем шипованных шин пока нет.
Что не понравилось? Чем больше думаю о Бентайге, тем сложнее ответить на этот вопрос. Пожалуй, основной недостаток — обыкновенность машины, если не топить на всю железку. Но ведь именно за это кроссовер будут покупать! Это совершенно новая порода Bentley — нормальный автомобиль. И, судя по тому, что лежащая в основе Бентайги платформа в дальнейшем послужит базой для больших седанов и купе, таких нормальных машин в портфолио Bentley прибавится. Плохие новости для Мерседес-Майбахов, хорошие — для тех, кому не нравилась псевдоспортивность машин с крылатой литерой B.
Bentayga — первый Bentley, действительно подходящий на каждый день. Меня совсем не удивляет, что первоначальный план производства был увеличен с 3500 машин в год до 5600. В России собраны предзаказы на 300 кроссоверов, исчерпана квота на 2016 год… Bentley очень повезло с агрегатной базой: на этот раз нужды Крю учитывались на более ранних стадиях проектирования, чем в случае с семейством Continental. Теперь техника — сильное конкурентное преимущество. Только бороться пока не с кем. Имидж у новой платформы тоже поприятнее, чем у D1, — как-никак наследие Porsche. Смелы перспективы расширения модельного ряда: подтверждён выход дизельной версии в 2017 году, а позже появится гибридная модификация с возможностью подзарядки от бытовой электросети.
Я, особенный. Тест-драйв Bentley Bentayga
Мы встретились на рассвете. Она, с неподдельной грацией перешагнув через ограждение, на секунду замерла, будто хотела что-то сказать. В моих глазах читался неприкрытый страх вкупе с ожиданием, хотя встречи с ней я никогда не желал. Развернувшись и посмотрев в сторону восходящего солнца, она устремилась вперед. В общем, косуля выбежала мне наперерез на трассу ровно в тот момент, когда я всеми мыслями был уже там, в Москве, рядом c Bentley Bentayga. Две ночи без сна, тысячи километров и литры кофе – я спешил к самому быстрому и дорогому кроссоверу современности так, что мог лишиться прав примерно 97 раз. Когда встретились, мне было стыдно за мятую рубашку, а ему за столичную пыль на боках.
Именно эта, черная Bentayga из пресс-парка – судя по всему, первый такой кроссовер, ввезенный в Россию. Он идеально вписался в пейзаж тесных московских переулков со всеми их пороками, но есть один нюанс: Bentayga не возводит деньги в культ, от нее не пахнет азиатской роскошью и уже тем более тщеславием – это наглядная демонстрация того, как нужно себя вести в высшем обществе, и тот случай, когда правила не прописаны в учебнике по этикету. До появления Bentayga мы и сами не знали, какой она должна быть.
Поездка на кроссовере Bentley по Москве сродни участию в реалити-шоу – я никогда еще не пользовался таким вниманием, причем от обоих полов, всех возрастов и сословий. Не отступающие ни на миг черные зрачки смартфонов обещали сомнительную славу в Youtube с Instagram и обязывали к максимально деликатному поведению на дороге. Узнать Bentley в этом силуэте не составляет проблемы и без оглядки на эмблему – сооруди англичане хоть поезд, держу пари, он все равно был бы похож на купе Continental.
Ни одного элемента кузова дизайнеры не рисовали факультативно – каждый воздуховод, изгиб и вставка продуманы до последнего микрона. Спокойные аристократичные черты, никаких вычурных деталей и приторности – рядом с Bentayga хочется говорить вполголоса, чтобы не нарушить той идиллии, которую она создает и вокруг себя, и внутри. Даже могучий W12 звучит еле слышно, но в этом тихом голосе все равно чувствуется лавина крутящего момента и динамические возможности, от которых у инженеров BMW X5 M закружится голова.
Садиться за руль лучше со свежей головой: Bentley притворяется размеренным лайнером, но в любую минуту может разразиться перегрузками, от которых темнеет в глазах, и тут уже нужно быть максимально внимательным в виражах. Да, у Bentayga низкий по меркам одноклассников центр тяжести, пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами, но физику не обмануть – все это наследие Audi Q7 может и не совладать с тяжеленной конструкцией кузова, напичканного десятками килограммов шумоизоляции, если не сопоставить свои водительские навыки с фантастической мощью автомобиля.
«Сотню» кроссовер, как и топовый Porsche Cayenne, набирает за 4,1 секунды – это лучший показатель среди всех SUV. Ближайшие преследователи – BMW X5 M и Mercedes GLS AMG – разгоняются до 100 км/ч всего на 0,1 секунды медленнее, но на длинной дистанции у них нет ни единого шанса: Bentley, согласно заявленным ТТХ, способна на 301 км/ч, и это тоже рекорд.
Bentayga исключительно хороша на прямых участках, где можно раскрутить W12 до отсечки и заодно снова побить рекорд – теперь уже по скорости опустошения топливного бака. Но на узких виражах между дачными поселками вдруг возникло впечатление, что Bentley начинает слегка суетиться: то ли ей чужды окружающие постройки, то ли 2,4 тонны снаряженной массы – это многовато для того, чтобы замахиваться на подвиги спорткаров. В какой-то момент я был готов разочароваться: грандиозный кроссовер с не менее грандиозным двигателем просто обязан ехать лучше. Он должен жадно цепляться за каждый сантиметр асфальта и не допускать раскачек и клевков. В общем, порхать над землей, налогами и санкциями.
Но нас рассудил спидометр: на самом деле все эти виражи Bentayga пролетала на скорости в 100 км/ч, хотя даже Lexus RC F здесь ехал медленнее. Настолько тихо и спокойно было внутри кроссовера, что потребовалось время для осознания того, как дьявольски быстр этот автомобиль и как он потрясающе рулится. И это уже совершенно новая планка восприятия.
Режимы Bentley – это не история про четыре разных автомобиля, как, например, в случае с BMW. Здесь пакеты Sport, Comfort, Custom и Bentley («оптимальный»), в которых регулируется усилие на руле, опускается или приподнимается кузов, меняются настройки амортизаторов и чувствительность педали «газа», позволяют настроить кроссовер под себя, а не под дорожную ситуацию и уж тем более не под настроение.
Нам досталась далеко не самая дорогая Bentayga – под 20 миллионов рублей и довольно скудный набор опций. Если вам нужна система ночного видения, система полуавтономного управления и автоматическая парковка, то придется доплачивать, причем некоторые опции сопоставимы по стоимости с новым бюджетным автомобилем. Или не с бюджетным. Например, кроссовер можно заказать с часами Breitling в корпусе из белого золота и циферблатом с бриллиантами. Только эти часы увеличат стоимость кроссовера почти в полтора раза – опция обойдется в 150 тыс. евро. Хотите органайзер в багажнике с выдвигающейся кожаной скамейкой – придется добавить еще 2,5 тыс. евро. А раздельные кресла на втором ряду стоят 8 тыс. евро.
И все же было бы чудовищной ошибкой утверждать, что Bentayga – переоцененный автомобиль. На самом деле англичане решали сложнейшую задачу: нужно было сохранить традиционные ценности бренда, совместив их с новейшими техническими наработками. Поэтому если в окружении японского шпона, белоснежной кожи и золота система автоматической парковки клиенту покажется пошлой – это его право и его мнение. И по той же причине панель приборов в Bentayga консервативно аналоговая, а не полностью рисованная, как в новых Audi.