Стало известно какой моделью заменят длинную Ниву на АВТОВАЗе после снятия ВАЗ-2131 в 2021 году
2021 год богат на продуктовые события у автогиганта АВТОВАЗа. Но не только события связаны с появлением обновленных автомобилей Chevrolet Niva и LADA Largus. К сожалению, были анонсированы и потери. По данным сообщества «Русский автомобиль», который практически всегда оказывается прав, в конце 2021 года с конвейера сойдет последняя длинная пятидверная Lada Niva Legend (ВАЗ-2131). Почему ее решили снять с производства и чем ее заменят? Подробно в сегодняшней статье
История появления
Короткая версия # Нивы ( # ВАЗ-2121 ) радовала потребителей своей проходимостью, но огорчала вместимостью. В эпоху, когда все на выходные уезжали на дачу, прихватив с собой рассаду и всю семью, приходилось бы делать несколько ходок. Поэтому от Нивы отказывались в пользу более вместительной Классики.
Нива Консул
После перестройки продажи ВАЗ-2121 сильно обвалились и перед конструкторами была поставлена задача подумать о вместительности. Началась проработка 7-местного минивэна, который получил индекс ВАЗ-2120 и имя «Надежда». Чтобы приступить к серьезной проработке конструкции, нужно было ответить на вопрос:
» Выдержит ли база обычной Нивы полуторакратную нагрузку, связанную с превращением в семиместный автомобиль с несущим кузовом?»
Для ответа на этот вопрос было собрано два опытных образца для испытаний под именами «Консул» и «Президент». Они отличались друг от друга только наличием узких дверей.
ВАЗ-2129 вместо ожидания «Надежды»
Испытания прошли успешно. Запаса прочности хватает и можно продолжать разрабатывать ВАЗ-2120 на базе Нивы. Только рынок требовал ускорения и ждать «Надежду» не было времени. Тогда инженеры предложили взять более дешевый и проверенный прототип «Президент» для мелкосерийной сборки в новом производстве ОПП. Так появился автомобиль # ВАЗ-2129 с неофициальным именем «Кедр», который стал длиннее обычной Нивы, но оставался трехдверным.
Появление пятидверной Нивы
«Кедр» выпускался в самое тяжелое время для экономики страны с 1992 по 1994 год. Автомобиль должен был позволить выиграть время для запуска ВАЗ-2120 «Надежда», но с первым минивэном оставалось много проблем и до серийной жизни он еще не дотягивал. В то время рынок начал отворачиваться от удлиненной ВАЗ-2129 из-за неудобства с передними дверями. Люди испытывали огромный дискомфорт с доступом к задним сиденьям. И в 1995 году все в на том же производстве наладили выпуск пятидневной Нивы с заводским индексом # ВАЗ-2131
Ликвидация производства в ОПП
Опытно-промышленное производство находится не на территории АВТОВАЗа. Можно сказать, что это было практически отдельное юр.лицо со своими службами. Хоть трехдверная Нива внешне практически схожа с пятидверной. Но автомобили сильно отличались по уровню качества и технологии производства.
Проблемы с качеством
Если на ВАЗ-2121 решали какую-то проблему, то на ВАЗ-2131 она могла оставаться еще много лет из-за слабой коммуникации между разными производствами. Нивоводы, купившие длинную версию после короткой, не переставали удивляться – насколько разные автомобили по качеству. Именно поэтому трехдверная версия всегда продавалась в разы больше, чем пятидверная. А для Renault это было тревожным сигналом. Появились слухи с переносом сборки ВАЗ-2131 на # АВТОВАЗ к ВАЗ-2121.
Трудозатратное производство
Вызывали вопросы к технологии производства длинной LADA 4×4 5D. Из-за того, что в 90-е старались максимально экономить и собирать из того, что было под рукой готовое. Длинная Нива стала собираться по времени, как какой-нибудь премиальный спорткар под индивидуальный заказ.
Renault с приходом на АВТОВАЗ стал отслеживать и контролировать скорость выпуска автомобиля и количество привлекаемого персонала на выпуск одного автомобиля. ВАЗ-2131 показал ужасные результаты. Ведь оснастка под оригинальные детали для пятидверки не разрабатывалась, и чтобы собрать один автомобиль требовалось:
- Привести с АВТОВАЗа кузов ВАЗ-2121
- Разрезать кузов пополам
- Приварить центральную вставку
- Закрыть накладкой сварные швы
- Запустить сборку на конвейере
Одним кузовом на каждом участке занималась целая бригада. Время на сварку уходило очень много. Да и в 21 веке к такой гаражной конструкции стали возникать вопросы.
ВАЗ, который должен был заменить собой «классику»
Почему «Неоклассика» из Тольятти не смогла стать народным автомобилем
На рубеже веков тольяттинцы решили сделать для россиян новый народный автомобиль, заменив им «классику», которая уже давно морально устарела по всем параметрам. Современный, надежный, просторный, вместительный, быстрый, безопасный, экономичный и — что важно — недорогой. Цена должна была быть всего 4000 $. В 2002 году это было 120 000 рублей. То есть почти столько же, сколько просили за новую «семерку».
На смену «классике» должна была прийти «Неоклассика». Другое первоначальное название «Стрежень». Первоначальный индекс модели ВАЗ-2151 при постановке на конвейер должен был поменяться на 2170 (седан) и 2171 (универсал). Но загаданному, как мы теперь знаем, было не суждено сбыться. А жаль, ведь задумка была хорошая.
Как появилась машина?
Машину представили в Московском автосалоне 2002 года. И там она произвела фурор. И на журналистов, и на простых людей. АвтоВАЗ в то время нечасто радовал новинками.
В машине было что-то знакомое от «четверки», от готовящейся к запуску «Калины», а внешне она перекликалась с новинкой рынка Ford Fusion. В общем, дизайн по тем временам довольно современный. Тем не менее, технически в машине не было ничего кардинально нового. Все та же заднеприводная тележка от «классики», все тот же неразрезной мост сзади.
Хотя были и изменения. Например, в базе должен был идти электроусилитель руля, подвеска МакФерсон вместо двухрычажки. Мотор от Шнивы 1,7 на 80 л.с. и пятиступенчатая механика обещали лучшую экономичность на трассе, более эффективный разгон и недостижимую для «классики» максималку в 165 км/ч.
Почему использовали заднеприводную платформу, когда была более современная переднеприводная? Потому что в то время линии, которые собирали переднеприводные модели, были загружены почти на максимум, в то же время производство заднеприводных моделей падало и линии были недозагружены.
А так как создать машину нужно было за минимальные деньги, чтобы её цена для конечного потребителя не превышала 4000 долларов, модифицировать производство было нецелесообразно, ведь это потянуло бы за собой увеличение стоимости машины в автосалонах.
Машине сделали новый кузов с меньшим аэродинамическим сопротивлением, изменили компоновку, сделали новый салон.
По размерам машина была гораздо больше «классики», и в частности «четверки». Колесная база увеличилась почти на 20 см, а колея и ширина почти на 6 см. Объем багажника универсала был больше 500 литров, в то время как у «четверки» всего 375, а у «одиннадцатой» — 450.
Кстати, за счет длинного заднего свеса, несмотря на задний привод, запаску удалось разместить под полом, и бензобак также ушел в подполье.
Почему машина так и не пошла в серию?
Как мне кажется, машина могла бы быть хорошей заменой «классике». И даже если бы «Неоклассика» существовала сейчас наравне с «Грантой», думаю, нашлись бы покупатели. Молодежь с удовольствием скупает старые заднеприводные «Жигули» для зимнего дрифта, а хозяйственники оценили бы большой багажник и просторный салон.
Однако в серию машина не пошла. У самого завода не было денег, чтобы поставить машину на конвейер. Даже минимальные изменения по сравнению с «четверкой» были неподъемными для АвтоВАЗа в то время.
А если строить машину на деньги инвесторов, то нужно было разрабатывать новую модель с чистого листа, а не использовать старые технологии и устаревшие производственные линии.
К тому же производство новой машины на старом оборудовании сулило проблемы с качеством сборки, а значит, покупатели, уже распробовавшие подержанные иномарки, не стали бы активно покупать этот автомобиль.
В общем, как всегда, всё уперлось в деньги. Теперь эту машину можно увидеть только в музее АвтоВАЗа. А жаль… Или не жаль?
Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.
Иван Петькиев: Благодаря паллиативной помощи можно выиграть годы жизни
Почему батарея на автомобиле умирает раньше времени
Двигатель российского мотоцикла может оказаться английским, а батарея корейской
В России прекращен выпуск заднеприводных Жигулей, который продолжался 42 года
Cерийный выпуск знаменитой «копейки», седана ВАЗ-2101 по лицензии фирмы Fiat, начался в СССР в апреле 1970 года. А 17 сентября 2012 года в стране под названием Российская Федерация с конвейера завода ИжАвто сошел последний универсал ВАЗ-2104, построенный на той же фиатовской платформе. «Четверка» держалась дольше всех в классическом семействе — последние седаны ВАЗ-2107 покинули конвейер ИжАвто еще в апреле.
И вот теперь — прощай, фиатовское наследие фактически полувековой давности! Ведь оригинальный Fiat 124, на базе которого построили ВАЗ-2101, был разработан в Турине в начале 60-х, дебютировал в Италии весной 1966 года, а осенью стал Автомобилем 1967 года, получив престижную и новую по тем временам премию COTY, Car of the Year 1967. В СССР тогда испытывали острую нехватку легковых автомобилей, и в мае 1966 года Министерство автопромышленности и концерн FIAT подписали протокол о научно-техническом сотрудничестве, а позже — договор о строительстве автозавода по итальянскому проекту. ВАЗ строили всей страной в бывшем Ставрополе-на-Волге, еще в 1964 году переименованном в честь итальянского коммуниста Пальмиро Тольятти. Появление Жигулей подстегнуло развитие всей советской промышленности: началось массовое производство антифриза, рабочей жидкости для дисковых тормозов, современных масел, радиальных шин и высокооктанового бензина. На проектную мощность 660 тысяч машин в год ВАЗ вышел уже в 1974 году, причем в конце семидесятых почти половина машин уходила на экспорт!
ВАЗ-2101 первых выпусков
Удивительно, но «классику» не убили ни появление переднеприводных вазовских моделей, ни массовый приток иномарок, ни введение экологических норм. Последний всплеск спроса в 2010 году спровоцировала программа утилизации автостарья — тогда было продано 138 тысяч Жигулей. Но с завершением государственного проекта спрос на «классику» упал в три раза — с 17 до шести тысяч машин в месяц в конце 2011 года. В августе того же года сборку «классики» полностью передали в Ижевск, хотя машинокомплекты по-прежнему производили в Тольятти. В последние месяцы выпуск «четверок» держался на уровне всего полутора тысяч машин в месяц, а последняя машина белого цвета отправилась в музей ИжАвто. Вместе с «четверкой» в отставку ушел и «каблучок» Иж-27175 — гибрид Жигулей и старого фургончика на базе ижевской Оды. За семь лет свет увидело 37500 таких машин.
Поздний ВАЗ-2104 производства ИжАвто
На АвтоВАЗе как минимум дважды задумывались об отправке «классики» на пенсию. И даже разрабатывали варианты автомобилей-преемников на модернизированном заднеприводном шасси, но и «неоклассика» ВАЗ-2151 в 2002 году, и появившаяся следом хирургически омоложенная «семерка» ВАЗ-2107М оказались экономически нежизнеспособны. В итоге на подобных проектах был поставлен крест и Жигули классической компоновки заменила переднеприводная Гранта — гораздо более современная и безопасная.
Всего с 1970 года свет увидело 17,6 млн Жигулей, включая автомобили, собранные из вазовских машинокомплектов на Украине и в Египте. Это второй результат в истории мирового автопрома! Впереди только немецкий Жук, Volkswagen Beetle с результатом 21,5млн штук, а позади — легендарный Ford T, разошедшийся тиражом 16,5 млн экземпляров. А если считать вместе с теми автомобилями на основе модели Fiat 124, которые кроме Италии и России выпускались еще и в Испании, Болгарии, Турции, Индии, Марокко и даже в Южной Корее, то получится, что с 1966 года по всему миру выпущено 20,5 млн таких автомобилей. Можно еще прибавить результат модели Fiat 125 с рессорной задней подвеской и немного растянутой колесной базой — только в Италии, Польше и Аргентине выпущено 2 млн 240 тысяч этих машин, а небольшими сериями их собирали и в других развивающихся странах. И тогда FIAT справедливо будет считаться разработчиком самой массовой в истории автомобиля конструкции — более 22,7 млн экземпляров!
А все благодаря СССР, а затем и России. И если в остальном мире последний «дериватив» Фиата 124, индийский Premier 118NE, перестали выпускать в 2001 году, то российская «классика» продержалась еще одиннадцать лет. Причем если выпуск Жигулей на Украине был свернут в 2011 году, то поставки машинокомплектов в Каир. продолжаются! За восемь месяцев 2012 года на египетский завод Suzuki, где собирают «семерки», было отгружено 4700 комплектов, и есть заказ на следующий год. Вазовцы сообщают, что «вопрос о продолжении поставок прорабатывается». Впрочем, по закону о защите прав потребителей АвтоВАЗ будет выпускать запчасти для «классики» еще 8—10 лет.
Освободившиеся в Ижевске мощности, где Жигули делали с 2001 года, теперь будут использованы для увеличения производства Гранты. Фактически «четверку» держали на конвейере до сентября как раз для того, чтобы не оставлять сотрудников без работы на время наладки «грантовского» конвейера. Сборка Гранты теперь переведена на двухсменный режим: к концу года производство модели должно выйти на уровень 8000 автомобилей в месяц.
В отличие от «семерки», «четверка» и «каблук» остались без наследников. Другого универсала ценой около 220 тысяч рублей на российском рынке нет и не предвидится. Калина-универсал сейчас стоит как минимум 298900 рублей, а Ларгус — и вовсе 376 тысяч рублей.
ВАЗ 2151 «Стрежень» – автомобиль, который должен был заменить «семёрку» в 2002 году.
Наши автолюбители привыкли думать, что руководству АвтоВАЗа всегда было всё равно – какие машины они выпускали. 30 лет клепать морально устаревшую «семёрку», абы как собирать «десятки», «Самары» и другие модели. Но это вовсе не так.
Ещё в 2002 году, директора и конструкторы серьёзно задумались над тем, чтобы отправить всю «классику» на покой, и заменить все «шестёрки» с «пятёрками» такой же дешевой, но куда более комфортабельной, надёжной и безопасной.
И вместо того, чтобы взять чистый лист бумаги и начать всё с нуля, инженеры из Тольятти придумали очень и замысловатый ход.
Задумка заключалась в том, чтобы выпускать совершенно новую модель, которая смогла бы конкурировать с иномарками, на старом оборудовании, что максимально удешевило бы производство. Да и машины на выходе получились бы очень доступными по цене.
Первоначально, проект получил название «Стрежень», но когда заводчане поняли, что на дворе уже 2002 год, а не 1964-й, модель получила новое имя – «Неоклассика». Согласитесь, звучит куда приятнее.
Своим экстерьером, автомобиль должен был демонстрировать преемственность с предками, и при этом не отставать от зарубежных аналогов тех лет.
Довольно сложная задача, не правда ли? Тем не менее, опытный образец получился приятным глазу, с закруглёнными линиями кузова и интересными формами оптики.
Да и салон не разочаровал. Он сморится гораздо приятнее, чем интерьер у ВАЗ 2110, и чем-то напоминает салон Калины.
Под капотом должен был расположиться мотор от Chevrolet Niva, да и коробка передач тоже, но модернизированная. Уже в базовой версии, на машину собирались ставить электроусилитель руля.
Таким образом, по комплектации, и другим потребительским параметрам, между «классикой» и «неоклассикой» огромная пропасть. Для этого старое оборудование пришлось бы задействовать на полную мощность. И вот тут возникли проблемы.
Почему ВАЗ 2151 не пошёл в серию?
Простая задачка на бумаге, оказалась практически не реализуемой в жизни. На заводе внезапно поняли, что если собирать новую машину на оборудовании и из деталей тридцатилетней давности, то это негативно скажется на качестве автомобиля.
Кроме того, своих денег на запуск у Лады не было, а инвесторы соглашались вкладываться только в создание совершенно новых моделей. На этом всё и закончилось.
И жаль, ведь «Неоклассика» вызвала очень живой интерес среди журналистов и простых водителей, которые бы точно не отказались от более совершенного и удобного автомобиля, по цене обычного ВАЗ 2104.