Lexus IS250: плюс-минус свобода

Да, это он. Оригинальный, узнаваемый, стильный. Впрочем, машинам такого класса банальность противопоказана. Рельеф капота, идеально круглые колесные арки, высокая подоконная линия и барельефная задняя оптика — все это создает неповторимый облик нового Lexus.

О нем мечтают, иногда просто потому, что это он. И другого не надо.

Президент Toyota Motor Co. Томоаки Ниситани высказался как-то, что возлагает большие надежды на запуск нового Lexus IS250 в России. Возможно, фраза и звучит трафаретно, но таким образом компания действительно заполнила последнюю брешь в собственной премиумной линейке. Хотя это еще далеко не залог успеха. Конкуренты японского D-класса пересекли наши границы вроде как с более серьезным арсеналом. А Lexus предлагает только один тип кузова, один двигатель, одну коробку и один тип привода. Не густо, по сравнению с BMW 3-series, Mercedes C-Сlass и Audi A4, у которых есть и полный привод, и кузов универсал, и моторы на любой вкус, даже механическая трансмиссия, от которой избавлен IS250. Но сбрасывать Лексус со счетов еще рано. Немецкой свободе выбора японцы противопоставили уже готовое решение. Осталось только определиться с комплектацией.

Продажи нового Lexus IS250 в России начались в ноябре прошлого года. Дилеры довольны количеством проданных автомобилей (по словам продавцов, первая партия разошлась моментально, почти что «с колес») и с оптимизмом смотрят на будущее модели. И неспроста: Лексус — стильный и современный автомобиль с незаурядным экстерьером и более чем комфортным салоном. Стоит только подойти к нему, и эта самая «премиумность» не даст себя не заметить. Прикосновение к ручке водительской двери — и система Smart Key автоматически распознает владельца машины по лежащему в кармане брелоку. Моментально срабатывает центральный замок, и открываются все четыре (или если скорректировать программу — только водительская) двери. Салон седана очень удобен, и к тому же приятен как визуально, так и на ощупь. Все детали интерьера буквально отшлифованы до идеальной формы.

Это обязательно заметит каждый из четырех пассажиров, но пятый все же почувствует себя лишним. Нажимаем на педаль тормоза, затем на кнопку Start/Stop Engine, и снова идет перекличка с брелоком, который должен находиться в радиусе метра. Только теперь двигатель запущен. Нам повезло: на тест предоставили Lexus IS 250 в комплектации Sport. Разница в оснащении хоть и не такая большая, как могла бы быть, но все же заметна. Основные отличия от «базы» — кожаный салон, 18-дюймовые колеса и ксеноновые поворачивающиеся вслед за рулем фары с омывателями. В остальном же «двести пятидесятые» как две капли похожи друг на друга: у всех под капотом 2.5-литровые двигатели мощностью 208 л.с. Мотор с непосредственным впрыском оборудуется системой Dual VVT-i — усовершенствованной системой изменения фаз газораспределения. Крутящий момент 252 Нм раздается исключительно задним колесам и только через 6-ступенчатую автоматическую КПП с возможностью секвентального переключения передач. Во всех режимах работы трансмиссии мотор раскручивается до 6500 оборотов. Но переключение тумблера в «спортивное» положение заставляет стрелку тахометра крутиться с заметным воодушевлением. Стоит только в таком режиме вдавить педаль акселератора в пол, и двигавшийся со скоростью 60 км/ч Lexus уйдет в стремительный набор, приводя в недоумение соседей по трассе.

Старт с места воодушевляет не меньше: разгон до сотни по паспорту занимает 8.4 секунды, но, судя по спидометру и собственным ощущениям, происходит немного быстрее. Двигаясь по пустынному, ровному шоссе обратили внимание на тишину и спокойствие в салоне. Даже при 200 км/ч — ноль эмоций. Если не замечать размазанные пейзажи за окном, можно попросту забыть, с какой скоростью движешься. Торможение очень эффективное: грамотно распорядиться левой педалью помогают ABS, работающая в паре с EBD, и система усиления экстренного торможения BA. Если и можно к чему-то придраться во время поездки на Lexus IS250, то только к полсекундному запаздыванию реакции автомобиля на педаль акселератора. Вероятно, сказалось наличие еще одного устройства — антипробуксовочной системы TRC. Но далеко не факт, что без нее было бы лучше.

Еще одно отличие исполнения Sport — спортивная подвеска. Она, как и положено, заметно жестче стандартной, что явный плюс на хорошей дороге и минус — на плохой. Особенно в сочетании с низкопрофильной резиной. Ям и других дефектов покрытия этот Lexus не любит. Зато гладкий асфальт просто обожает. Маневры даются ему легко и непринужденно, а S-образный вираж проходит практически без кренов. Жаль, конечно, что до России, по-видимому, так и не дойдут полноприводные и оснащенные механической коробкой модели IS 250, а вместе с ними и более мощный Lexus IS 350. А 308 лошадям последнего так рады были американцы!

Lexus IS 250: под цвет лака для ногтей

Стремительный кузов этой машины можно обходить кругом по нескольку раз, и все равно с каждого ракурса он выглядит по-новому. Пропорции предыдущего поколения не скрыть, но эту машину настолько классно огранили дизайнеры, что эффект новизны еще долго будет сопутствовать третьей генерации. В соревновании «посмотри на меня» машина может потягаться с очень стильными экземплярами трафика а-ля Range Rover Evoque или купе Chevrolet Camaro. В ней есть утонченность, которая так хорошо подходит к высокому каблуку, голубым глазам и милому личику.

Наверное, поэтому в моем стереотипичном представлении этим автомобилем должна управлять изящная блондинка с сейшельским загаром. Вот она с охапкой цумовских пакетов открывает «бесключевую» дверь, бросает покупки на заднее сиденье, элегантно закидывает солнечную гриву себе за плечо и, наступив туфелькой на педаль газа, срывается в уютное гнездышко.

В такой системе координат IS мне понятен. Но сейчас в нем сижу я — не слишком молодой, не слишком худой и, наверное, малость скептичный мужчина. Левая нога то и дело болезненно задевает нижнюю острую кромку торпедо, я стиснут между мощным центральным тоннелем и пухлой обшивкой двери. Нет, я не скажу, что мне трудно дышать, но как бы это объяснить? Вот, например, как сидят люди в общественном транспорте? Женщинам свойственна скромность позы, а мужчинам — до некоторой степени раскованность, разумеется, в рамках приличия. Так вот, в IS излишне четко очерчены границы раскованности позы. При моем не самом высоком росте (185 см) пришлось долго мучить электроприводы водительского кресла в поисках удобного положения.

Интерьер довольно необычный, но все вполне соответствует духу современных «Лексусов». К сожалению, очень много дизайнерского вдохновения и не так много практичности. Экран мультимедийки глубоко утоплен в панель, маленькая площадочка перед ним сильно наклонена к дисплею, так что туда ничего не положишь. А жаль — в этой машине совершенно некуда пристроить мобильный телефон. Держу пари, что большинство покупателей IS для этой цели будут использовать один из подстаканников. Другая часть водителей положит мобильник в карман двери и будет периодически возвращаться к забытой трубке, как это пришлось делать мне.

Бардачок настолько маленький, что его напрочь забили приложенные инструкции и документы на машину. Алгоритм управления мультимедиацентром подчинен непонятной для меня логике. Вместо того чтобы все упростить с помощью сенсорного экрана, японцы замкнули все на неком подобии компьютерной «мыши». Вышло так, как если бы чемпиона мира по бегу Усэйна Болта заставали бегать стометровку в бабушкиных тапочках.

Ты словно играешь курсором в морской бой: попал крестиком в нужную команду — «убил», промахнулся, отведя глаза от дороги, — троеточие. Зачем? Ведь для концерна Toyota сенсорные экраны далеко не роскошь. Это только в инструкциях люди манипулируют настройками в припаркованном автомобиле. Может быть, алгоритм мультимедиа заточен под женскую моторику, а мужчины вовсе не относятся к целевой аудитории? Но не буду развивать эту мысль, дабы не прослыть мужланом и шовинистом.

Звук радует. Автомобиль изолирован от улицы по всем законам премиума, но речь сейчас о другом — о high-end аппаратуре Mark Levinson. Радиостанция Jazz FM вводит в магическое состояние. Поговаривают, что отдельно от машины аналогичный набор, состоящий из колонок, сабвуфера и ресивера, стоит не меньше половины ценника Lexus. Настаивать не буду, но звук действительно потрясающий в прямом и переносном смысле. В песенке «Creep» команды Radiohead мощный запил гитары начинается чуть ли не с середины трека, до этого лишь спокойный вокал Тома Йорка… Не стоило слушать эту песню на полную громкость — гитарный рифф заставил вибрировать печень, а от неожиданности захотелось сойти без остановки…

Едет Lexus мягко и предсказуемо. В его повадках, в деликатном «переступании» через «лежачих полицейских» узнается кондовая Toyota. При этом на виражах машина хорошо держит траекторию. Руль четкий и беспроблемный, хотя на пешеходной скорости он может показаться тяжеловатым. Чтобы выпустить 208 сил на свободу, достаточно повернуть кругляш на тоннеле в положение «спорт», и вы получите очень бодрый седан. Но я этого практически не делаю: в экономичном режиме расход Аи-95 у атмосферника не снижается ниже 13 л на «сотню», притом что в увешанном видеорадарами городе не до гонок.

Пока IS создает ощущение женственного автомобиля. Его нужно любить глазами — для мужского прагматизма он уязвим. Впрочем, с этим автомобилем пока не прощаемся, а окончательный вывод о нем еще предстоит сделать в следующих публикациях.

3378 км с Lexus IS250: премиум без наддува

IMG_6984

Как он выглядит?

Эх, спорт…

Покупатель, нацелившийся на «ай-эс», может выбирать не только комплектацию, но и исполнение: как известно, японский седан выпускается в двух версиях, которые внешне ощутимо отличаются друг от друга. Даже обычная машина смотрится достаточно необычно, однако в исполнении «F-Спорт» автомобиль выглядит еще более незаурядным за счет вычурного переднего бампера. С определенных ракурсов даже кажется, что машина чуть ли не опирается на асфальт пластиком, да и царапины на нижней кромке бампера по обеим сторонам сползшей к самой земле решетки радиатора вроде бы подтверждают склонность к поцелуям с выдающимися местами на рельефе местности. Однако на деле за все три месяца я практически не сталкивался с ситуациями, когда «Лексус» стремился войти в контакт с тротуарами — в реальности бампер висит выше, чем кажется. Тем не менее если пренебрегать банальной осторожностью, то держать нос автомобиля на почтительном удалении от бордюров будет несложно.

А вот с колесами дело иное. Восемнадцатидюймовые катки, что и говорить, выглядят эффектно и всячески подчеркивают стать машины. О том, что высота профиля шин входит в явное противоречие с качеством отечественных дорог, говорить бессмысленно — в конце концов, я прекрасно осознавал, на что шел, выбирая IS250 в F-спортивной версии. Хуже другое: окрашенные в темный цвет диски не в силах скрыть следов бордюрной болезни: если зацепишь тротуар во время парковки, то царапина на колесе не просто становится хорошо заметной — она бросается в глаза.

IMG_7005

А вот вмятину на правом переднем диске я заметил не сразу — на нее мне указал мастер, когда я пригнал «Лексус» для сезонной смены резины. Хотя повод посетить шиномонтаж у меня был и раньше: автомобиль достался мне уже с горящим индикатором датчика давления в шинах. Первым делом я проверил, не спущено ли какое-либо из колес, однако во всех баллонах давление было в норме. Заглянув в инструкцию, понял, что откалибровать систему у меня не получится: судя по характеру поведения контрольной лампы, мне следовало бы посетить сервис. Тогда было принято волевое решение дотянуть до смены зимы на лето, и когда в конце апреля «ай-эс» оказался в сервисе, мне приговорили и диск, и датчик. После замены деталей индикатор благополучно погас. Правда, спустя некоторое время он вновь загорелся, вынудив меня взяться за манометр. Инспекция не выявила отклонений от нормы, а через пару дней лампочка потухла без объяснения причин.

Именно из-за острой резиновой недостаточности я и не решился гнать «Лексус» в Питер своим ходом, опасаясь растерять по дороге остатки колес. Зато это обстоятельство сподвигло меня освоить сервис, который с прошлого года предлагает РЖД: в северную столицу я отправил машину поездом.

IMG_7017

Какой он внутри?

Само радушие

Честно скажу: лично меня в IS250 более всего подкупает организация входа и выхода, когда после выключения зажигания в момент открывания двери машина поднимает и отодвигает руль, одновременно откатывая кресло назад. Просто супер! Одно только это заставило бы меня предпочесть «Лексус» одноклассникам. Правда, такими способностями обладают далеко не все IS, а только машины в довольно дорогих комплектациях. Так и что с того? У немецких одноклассников ничего подобного и в длиннющем списке опций не сыщешь! К тому же сами кресла очень удобны: несмотря на то что они довольно жесткие, садишься в них как влитой. Их не портит даже отсутствие регулировки подушки по длине — все параметры изначально близки к идеалу.

В жару особенно порадовало наличие вентиляции. Сверхмощной ее не назовешь, конечно, однако не ощутить ее работу невозможно. Радует и тот факт, что она не отключается после стоянки. Особенно приятно ощущать легкий ветродуй, когда садишься в хорошенько «растопленную» машину, которая весь день простояла под солнцем — вентиляция вкупе с отлично работающим климат-контролем довольно быстро создают комфортные условия для жизни. Кстати говоря, металлические полоски, регулирующие температуру, ни разу не вызвали нареканий — это отличный пример выпендрежа без ущерба для функциональности.

Как и на других «Лексусах», оснащенных топовой аудиосистемой «Марк Левинсон», прослушивание музыки способно подарить грандиозное удовольствие даже человеку, который не слишком хорошо разбирается в нюансах звучания той или иной композиции. Однако не нужно обладать навыками звукорежиссера, чтобы не обратить внимание на дребезжание, которым отзывается на басы пульт управления стеклоподъемниками, расположенный на водительской двери. Казалось бы, такая мелочь — а впечатление портит изрядно.

IMG_7037

Зато порадовало наличие под крышкой центрального подлокотника аж двух USB-входов. Там же расположена и единственная розетка на 12 вольт, которая постоянно была занята — она кормила видеорегистратор. Признаться, я был бы не против обнаружить в машине еще один источник питания, чтобы можно было, скажем, подзарядить смартфон, не прерывая процесс видеосъемки.

Кстати сказать, сам бокс в форме загогулины довольно тесный и бестолковый. Изнутри он отделан черным флоком, который опыляет ворсинками попавшие в хранилище предметы, используя магию статического электричества.

Воспринимать информацию со стрелочного хронометра я приучился не сразу. Он теряется в интерьере, скромно проживая на передней панели между воздуховодов климат-контроля, и старается не обращать на себя внимание: чтобы справиться о времени, надо точно знать, куда смотреть. Поначалу я пытался искать глазами цифровые часы, вглядываясь то в приборную панель, то в цветной дисплей, и только потом вспоминал о ходиках. А вот своеобразие управления ресурсами мультимедийной системы я так и не смог оценить: манипуляции с качающейся головкой контроллера, гоняющей курсор по экрану, отвлекают от дороги. Да и сам монитор не приглянулся — уж больно устаревшая графика. А более всего расстроила работа системы громкой связи: при помощи блютуза «Лексус» без проблем подхватывал телефон, однако разговоры сопровождались столь сильными искажениями звука, что мои речи становились непонятными для собеседников. В общем, в конце концов я отказался от использования «хэндс-фри» в машине.

И еще: в салоне не предусмотрено никакого специального места, где можно было бы держать мобильный телефон. На помощь пришли подстаканники на центральном тоннеле, однако и это оказалось неудобно: они сильно смещены назад, и для того чтобы достать гаджет, к нему приходится тянуться.

IS250–292

Как он едет?

Спорт-комфорт

Несмотря на тотальное обновление кузова и интерьера, начинка у «ай-эс» третьего поколения оказалась весьма схожей с той, что была у его предшественника — это 2,5-литровый бензиновый мотор мощностью 208 сил и 6-ступенчатый «автомат». И это тот самый случай, когда старый друг лучше новых двух: безнаддувный V6 наделяет машину не только достойной динамикой, но и должным благородством, которое находит свое отражение в солидном звуковом сопровождении. Другое дело, что этот самый звук еще нужно суметь услышать, а сделать это можно лишь остервенело понукая двигатель акселератором: шумоизоляция у машины первоклассная! В первый месяц я с нетерпением ждал момента, когда мой IS250 наконец переобуют в лето — единственный звук, который позволял нарушить себе гармонию покоя, был невыносимый цокот шипов, которыми ощетинились зимние шины.

Скажу честно, на загородные шоссе мы с «Лексусом» так и не выбрались — наша совместная жизнь ограничилась городской чертой. Расход топлива не удивил: 14 литров на сотню — вполне ожидаемый показатель для такого мотора.

Более всего седан порадовал плавностью хода, я никак не ожидал столь мягкой поступи от автомобиля с F-спортивной подвеской и на низкопрофильных шинах! Конечно, «ай-эс» довольно жестко проходит поперечные стыки, обозначая небольшой задел резины на диске, но в целом машина отнюдь не кажется пережатой спортом. Безусловно, колесный фактор заставляет осторожничать на ямах, ибо лучше перебдеть, чем недобдеть: приносить покрышки в жертву богу скорости на наших дорогах — сущая глупость.

В один прекрасный момент рядом с пиктограммой, сообщающей о проблемах с колесами, загорелась предупредительная контрольная лампа. Она побудила меня заглянуть в меню бортового компьютера, который доложил мне о необходимости проверить форсунки. Бросив взгляд на одометр, я увидел, что машина отпраздновала первые десять тысяч километров пробега и, видимо, таким образом попросилась на ТО. Разумеется, я не смог ей отказать. После посещения дилерского центра предупреждение исчезло.

IMG_6981

Что он возит?

Вне зоны доступа

Я уже настолько привык к системе бесключевого доступа, что и представить себе не могу, как вообще можно жить без нее. Удобнейшая штука! Правда, на IS250 (в отличие от старших моделей) сенсорами оборудованы только ручки передних дверей, хотя мне приходится активно пользоваться и задними «калитками»: обычно в пространство между водительским креслом и диваном я складываю пакеты с купленными в магазине продуктами. И когда я подхожу к машине с покупками, то не всегда вспоминаю, что вначале надо подергать водительскую дверь и только потом уже тянуть за ручку заднюю. Досадно!

Как и на более крупном седане GS, багажник IS250 можно открыть при помощи кнопки, расположенной где-то над номерным знаком. Все правильно: ключевое слово здесь — «где-то». За все три месяца я так толком и не усвоил, где именно ее следует искать: она смещена вправо от центра, и найти с первого раза у меня никогда не получалось. В конце концов я приучил себя открывать багажник исключительно с брелока.

Кстати сказать, складной диван позволяет продлить трюм в салон, и несколько раз мне пришлось воспользоваться этой возможностью. А вот дырявить спинку заднего ряда ради лючка для длинномеров японцы почему-то не стали, а жаль — в некоторых случаях и диван складывать бы не пришлось.

Личное мнение

Николай СВИСТУН, редактор:

— Что здесь не так? Ведь если разобраться — все при нем: и материалы достойные, и едет вроде неплохо, и плавность хода на уровне — нет, даже выше уровня… И вообще — это же настоящая классическая компоновка, которую в этом типоразмере выпускают всего-то четыре марки! Но все эти доводы никак не перевешивали общего ощущения искусственности. И дело даже не в запутанной мультимедийной системе, не в архаичных эргономических решениях. Хотя, быть может, как раз именно в них? В общем, что-то здесь не так…