Как мы перегрели муфту полного привода у GAC GS8. Большой тест-драйв большого кроссовера

GAC GS8, как уже знают читатели «Китайских автомобилей», попал к нам на первый в стране полноценный тест-драйв. За 9 дней у нас набралось немало впечатлений об этом большом кроссовере, который только что появился на российском рынке. В первой части , напомним, мы рассказали об особенностях дизайна машины, ее интерьере и опциях. Теперь – о том, как новинка едет и управляется, можно ли на ней съехать с трассы и на сколько хватает бака топлива.

…Удобнейшая фишка – дистанционный запуск двигателя. Считаю, что подобной функцией штатно должны оснащаться все машины, продаваемые у нас в стране. Когда ты приближаешься к машине с ключом в кармане, GS8 услужливо зажигает фары и фонари, раскладывает зеркала. А когда подходишь к водительской двери – разблокирует замки. Испачкав брюки о всегда грязный в московской слякоти порог, сажусь за руль. Ключ… вернее – кнопку на старт – и поехали.

Сочетание 2-литрового турбированного двигателя и снаряженной массы в две с лишним тонны не обещает гоночных возможностей, но на удивление мотора вполне хватает для перемещения в городском режиме. Разгон не назвать молниеносным, но и тормозить поток не приходится. В китайской спецификации этот же двигатель выдает 201 л.с. и 320 Нм крутящего момента. GAC дефорсировали этот двигатель под наш рынок до 190 «лошадей» и 300 Нм момента. Так что шильдик «320» на пятой двери не должен ввести вас в заблуждение. Это хорошо с точки зрения налогов, и есть уверенность, что в ближайшем будущем можно будет вернуть китайские настройки двигателя.

А вот коробку передач, муфту подключения задних колес и турбокомпрессор инженеры из GAC изобретать не стали. Они взяли проверенные решения от Aisin и BorgWarner, что не может не радовать в век вариаторов и «роботов».

Однако, шумоизоляция – точно не от именитых брендов. Двигатель отчетливо слышно в салоне уже с 2500 об./мин. Причем шума больше, чем ускорения.

Не могу не отметить отлично настроенный тандем мотора и коробки передач. При обычной езде переключения плавные и незаметные. Почти секундную паузу при резком нажатии на педаль газа можно простить за плавность и слаженность работы трансмиссии и силовой установки.

Перевод автомобиля и настроек в спортивный режим кардинально ничего не меняет, только шума становится больше. Подрулевые лепестки при такой динамике вообще кажутся декоративными элементами. Пару раз пощёлкав передачи и послушав рев мотора, перевел все в обычный режим, который здесь почему-то называется «эко» и забыл об этом.

Кстати, раз уж заговорили о режимах движения, то их можно выбрать аж в трех местах. Большая шайба на центральном тоннеле, наподобие лендроверовской, отвечает за внедорожные настройки работы полного привода и коробки передач. Есть отдельная кнопка для смены режимов движения с четырьмя пресетами: «спорт», «эко», «норма» и зимний. Под рулем, с левой стороны, спрятались кнопки помощи при спуске с горы и отключения противобуксовочной системы. Почему было не собрать все в одном месте, на центральном тоннеле, не совсем понятно. Чуть не забыл про две установки чувствительности рулевого колеса, «зашитые» в меню мультимедийной установки – «спорт» и «нормальная». Разницы между ними немного, в спорте руль лишь немного тяжелее вращать.

По умолчанию включен режим «эко». В нем отклики на педаль газа и работа трансмиссии плавные и спокойные. Судя по пиктограмме полного привода, он в этом режиме не работает. Переключая режимы, наблюдаю иконку включения полного привода на панели приборов. Однако непонятно, когда происходит включение задней оси. И зачем было делать пиктограмму желтым цветом? При движении постоянно ловишь себя на мысли, что машина пытается предупредить о чем-то.

Ездить в экономичном режиме лучше всего по трассе и пустому городу, когда нет необходимости резко ускориться или быстро обогнать кого-нибудь. При обычной езде по городу и загруженному шоссе пришел к выводу, что приятнее ездить в нормальном режиме. В этом случае отклик на реакции водителя быстрее. Пропадает излишняя задумчивость и шума в салоне еще немного. Про режим «спорт» уже говорили. В зимнем же режиме машина трогается со второй-третьей передачи. Возможно в каких-то ситуациях это будет полезно.

А что там с подвеской, спросите вы? Как машина переваривает наши направления? Вполне неплохо, хотя и есть куда расти. По конструкции подвески вполне традиционны: спереди McPherson, многорычажка сзади. Значит, ездовые впечатления должны зависеть от настроек. Так и вышло.

Все материалы о GAC на сайте «Китайские автомобили» можно прочитать по ссылке .

То, что GS8 не будет рулиться, как легковушка, – это понятно. Но глубокие крены кузова и раскачка, как на рамном автомобиле, были неожиданностью. При резких перестроениях нужно быть внимательным. Машина после маневра еще раскачивается и от таких колебаний кузова становится немного не по себе. Напоминаю, это не рамный Haval H9, а кроссовер с несущим кузовом. При такой мягкой подвеске стали неожиданными жесткие отрабатывания поперечных стыков и глубоких ям.

Обнаружил особенность настроек машины при проезде совсем уж грубых стыков дорожного полотна. На городских скоростях, вздрогнув всей своей тушей на такой неровности, машина включает аварийную сигнализацию. Не знаю, с чем это связано, но, похоже, что, сработав на всю длину хода подвески, колеса отрываются от земли, и система стабилизации отмечает это, как потерю контакта с поверхностью.

Справедливости ради стоит сказать, что на дорогах с ровным покрытием машина ведет себя вполне адекватно. Мелких неровностей не замечает, седоков, даже на третьем ряду, не укачивает.

Съехав на обычную грунтовую дорогу, отмечаю, что мягкая подвеска на такого рода покрытиях – это плюс. Машина едет вполне сносно. Душу из седоков не вытрясает, пробоев не допускает, рулится предсказуемо. Но, посмотрев на бампера и большую колесную базу, понимаю, что на настоящее бездорожье на GAC GS8 лучше не соваться. В первую очередь жалко машину, а во вторую – если застрять где-нибудь, то выбраться самому будет крайне затруднительно. Переключения шайбы режимов движения на центральном тоннеле ситуацию поменять не в силах. Они лишь немного изменяют настройки имитации межколесных блокировок. Кстати, вывесив машину по диагонали, убедился, что ходы подвесок малы, что и не удивительно для городского кроссовера.

Но давайте решим задачку. Дано: большой кроссовер с подключаемым полным приводом, дорожный просвет под передним бампером – 18 см, до порогов – 29 см. Длинная колесная база в 2800 мм и масса две тонны. Вопрос: как далеко вы сможете уехать на пересеченной местности?

Ответ мы получили очень скоро. У нашего автомобиля перегрелась муфта полного привода! Хотя не скажу, что я много буксовал. В глубокие снега заезжать не стал, ограничился кругами на пятачке посреди поля. В результате сигнал о перегреве муфты машина зажгла после нескольких кругов.

Противобуксовочная и система стабилизации были отключены. Конечно, эксперимент был прекращен, чтобы не повредить машину. Отсюда вывод: GS8 хорошо едет по грунтовым дорогам, готов покорить распутицу до дачи, но не более того.

Порадовали тормоза. Их вполне хватает для тяжелой машины. После нескольких торможений «в пол» они замедляют машину вполне предсказуемо.

А вот с расходом топлива вышло не все так гладко. Производитель не указывает показатели в городе и за городом, только смешанный цикл – 6,8 л/100 км. И это – у семиместной двухтонной полноприводной машины! Даже не спрашивайте, как они получили такие цифры. В реальности при равномерном движении за городом при скорости 90-110 км/ч у меня не удавалось уронить расход ниже отметки 10-10,5 л/100 км. В городе средний показатель 13-14,5 литров 92-го бензина, в зависимости от загруженности дорог.

Позже, посчитав расход топлива по чекам АЗС, получил среднюю цифру в 11,7 литра. При таких цифрах 65 литрового бака хватит приблизительно на 550 километров. Пробовал заправлять машину 95-м бензином, однако разницы в расходе топлива и динамике не обнаружил. Много это или мало решайте сами. Просто для сравнения: Jeep Cherokee c постоянным полным приводом, V-образной «шестеркой» 3,2 литра и мощностью 272 л.с. потребляет практически столько же.

Похвально, что о техобслуживании первым 200 покупателям беспокоиться не нужно. При покупке машины они получат три года бесплатного сервиса. Далее стоимость ТО будет в районе 10 тысяч рублей.

Сделаем вывод

Итак, давайте подведем итог. GAC GS8 – один из лучших китайских автомобилей на нашем рынке. Большие размеры, приятный внешний вид, мощный двигатель, классический автомат, компоненты от именитых брендов, множество опций делают GS8 достойным и конкурентоспособным автомобилем. Но за все это нужно заплатить.

Цены на машину стартуют от 1 898 000 рублей. Это будет переднеприводная машина, но в весьма богатой комплектации. Подробнее об этом – в специальном гиде на нашем сайте. Цена на автомобиль, побывавший у меня на тесте, 2 298 000 рублей. Это полноприводная машина с полным набором опций. Есть еще версия GT за 2 498 000 рублей, но такую к нам пока не привезли.

Дорого, скажете вы. Но это как посмотреть. Ближайшие конкуренты GS8 – это семиместные Hyundai Santa Fe и KIA Sorento Prime. Однако за те деньги, что просят за «китайца» корейские машины будут с меньшим набором опций и уступать размерами салона и багажника. Если же в них добрать опций до уровня GS8, то разница в цене достигнет 300-400 тысяч не в пользу «корейцев». Ехать же они будут примерно одинаково.

Кто еще на нашем рынке предлагает 7 мест за сравнимые деньги? Mitsubishi Outlander и Skoda Kodiaq – меньше по размеру. У Peugeot 5008 только передний привод. Упомянутый «земляк» Haval H9 – рамный и не кроссовер. Вот и получается, что конкурентов у GAC GS8 немного.

Однако, пока главное препятствие продаж машины – вовсе не цена, а дилерская сеть. Вернее ее отсутствие. Если автосалоны конкурентов можно найти довольно легко и не переживать за проведение ТО и ремонта, то у GAC дилеры пока только в Москве, Санкт-Петербурге и Владимире. Это ничтожно мало. Компании стоит сосредоточиться на этом направлении.

Все тест-драйвы редакции «Китайских автомобилей» можно прочитать по ссылке .

Бюрократ. Первый полноценный тест-драйв кроссовера GAC GS8

На фото: кроссовер GAC GS8.

Бывает, долго подбираешь эпитет, характеризующий впечатление от машины. Однако с GAC GS8, попавшей на тест-драйв «Китайских автомобилей», долго думать нам не пришлось. Бюрократ, да и только.

Итак, у меня в руках одна из самых интересных новинок этого года: большой китайский кроссовер GAC GS8. У себя на родине эта марка позиционирует себя как «народный премиум». И приехав на наш рынок, китайцы поставили на машину такую цену, что к ней уже предъявляются если и не требования премиума, то, по крайней мере, сделавших себе имя конкурентов. Но об этом позже.

На фото: этот кроссовер GAC GS8 прошел тест-драйв «Китайских автомобилей».

GS8 попал к нам на первый в стране полноценный тест-драйв. По крайней мере в самой компании сказали, что еще никому не давали машину на 9 дней. И напрасно. Ведь только поездив по нашим дорогам достаточно длительное время, постояв в пробках, покрутившись в узких дворах, прохватив по разбитой грунтовке и скоростной автомагистрали, можно сделать вывод о характере автомобиля. Поездки вокруг дилерских центров и сухое перечисление технических характеристик не в счет.

Внешний вид

Начнем по традиции с внешнего вида. Еще когда увидел первый раз GS8 на Московском автосалоне в 2018 году, он произвел впечатление крупной, серьезной машины. Строгие, светящие холодным светом светодиодные фары, хромированные полосы решетки радиатора, классический силуэт, задние фонари с 3D-эффектом дополняют образ машины для серьезных людей.

Длина машины — 4836 мм, высота 1770. Внушает уважение. Для сравнения: главный конкурент GS8, Kia Sorento Prime, короче на 36 и ниже на 80 мм.

На фото: фары, заходящие далеко на передние крылья, — пожалуй, самая яркая черта в дизайне GAC GS8.

Ярких черт, кроме, пожалуй, заходящих далеко на передние крылья фар, отметить в облике GS8 тяжело. Это высокий универсал классических пропорций на 19-дюймовых колесных дисках. Но чего у машины не отнять, так это эксклюзивности. Столько внимания я давно не ощущал. Где бы ни ехал, все с интересом рассматривают кроссовер. Едва останавливался, как кто-нибудь подходил и спрашивал, что за модель и сколько стоит. А самые смелые даже просили заглянуть в салон и посидеть за рулем. А говорят, нашего автомобилиста ничем не удивишь.

Внутреннее убранство

На фото: салон крсосовера GAC GS8.

Но довольно лирики, пора в салон. Интерьер GS8 продолжает стиль экстерьера. Простые линии, классические приборы и крупные физические кнопки не требуют привыкания. Между циферблатами большой дисплей борткомпьютера, на который можно вывести много полезной информации. Немного раздражало то, что, какой бы экран борткомпьютера я не выбирал, при следующем пуске машины сюда неизменно выводилась погода за бортом.

На фото: приборную панель с дисплеем приходилось каждый раз настраивать заново.

Материалы приятно выглядят и ощущаются. Гладить пластик не в моих привычках, но на ощупь фактура не вызывает отторжения. Дизайнерские изыски из «псевдодерева» оставим на совести человека, рисовавшего интерьер.

На фото: неприятно удивила огромная щель между картой двери и передней панелью.

Поразила огромная щель между картой двери и передней панелью. Мой большой палец проходит со свистом! Не припомню такого непотребства в других машинах. И ладно бы это было не заметно, но, как только бросаешь взгляд влево, непременно этот провал попадается на глаза. Эта деталь стала единственным поводом придраться к салону автомобиля. В остальном качество сборки и подгонки элементов вопросов не вызвало.

На фото: рулевое колесо кроссовера GAC GS8 имеет удобный хват.

Отмечаю отличную обзорность, большую площадь остекления, крупные зеркала, габариты машины чувствуются хорошо. В руки ложится удобный по сечению руль с кнопками управления борткомпьютером и мультимедиа. Обнаруживаю круиз-контроль, правда не адаптивный, и подогрев руля. Опция не лишняя в нашем климате. Заметил, что обод греется целиком, а не как в некоторых японских кроссоверах — только в месте хвата.

На фото: климатическая система управляется блоком кнопок.

На ходу возникли вопросы к автоматическому климат-контролю. Большую часть времени он работает вполне ожидаемо, грамотно распределяет воздушные потоки и поддерживает заданную температуру. Но иногда может ни с того ни с сего начать дуть в лицо холодным воздухом или допустить запотевание стекол. Возможно, это особенность моего экземпляра, на остальных машинах такого замечено не было.

Руль регулируется по углу наклона и вылету, что вместе с электрорегулировками сиденья позволяет устроится вполне комфортно. Само же кресло имеет память на три положения, и можно сохранить установки для сиденья и зеркал на отдельный ключ.

На фото: сиденья опускаются максимально низко.

Огорчила короткая подушка переднего сиденья. Как ни пытался я усесться удобнее, бедра все равно висели в воздухе. И это единственная придирка к посадке. Радует, что настраивается поясничная поддержка. Сами сиденья с обогревом и вентиляцией. Кстати, в этой машине водительское кресло опускается так низко, как тебе нужно. За что отдельно хочется похвалить конструкторов машины. А вот за что хвалить их не хочется, так это за качество звучание штатной мультимедийной системы. Я не меломан, но люблю хороший звук. То, что нет поддержки протоколов Apple CarPlay and Android Auto, это полбеды, но такого звучания не должно быть в недешевой машине.

В остальном быстродействие и логика меню вопросов не вызывает. Отклики на нажатие быстрые, сама система работает шустро. И да, ребята, кто переводил с китайского меню мультимедиа, наймите уже наконец русского человека, чтобы не обращать внимания на корявый перевод некоторых пунктов меню.

На фото: подлокотник закрывает целую систему различных ниш и отсеков.

Правая рука ложится на широченный, регулируемый по длине подлокотник, под которым целая пропасть с подстаканниками. Спрятать туда можно много и забыть об этом. Тест современного человека GAC прошел на «отлично». Мало того, что выделенное под мобильник место принимает современные телефоны с большими экранами, так еще там организована беспроводная зарядка. За время теста ни разу не вспомнил, что такое провода для смартфона.

На фото: панорамная крыша добавляет света в салоне.

Места хватает во всех направлениях. Даже «панорама», которая, кстати, почти во всю длину крыши, почти не съедает пространство над головой.

На фото: второй ряд показался очень комфортным.

Переместимся на задний ряд. Перешагнув широкий порог, попадаем на воистину королевские места. Задний диван двигается вперед-назад, регулируется угол наклона спинки. Воздуха добавляет уже упомянутая панорамная крыша. К удобствам задних пассажиров, помимо свободного пространства, подлокотник с подстаканниками, отдельный климат-контроль и розетка на 220 вольт. Есть свои плафоны освещения и дефлекторы вентиляции на потолке. Что странно, не обнаружил подогрева заднего дивана.

На фото: у пассажиров на втором ряду есть своя климатическая система.

Итак, с задним диваном все понятно. А как там на третьем ряду? Автомобиль то у нас семиместный. А там все вполне ожидаемо. Удобно устроиться и ехать на дальние расстояния можно только детям младшего и среднего школьного возраста. Взрослые, если и сядут более-менее удобно, то через полчаса изведут вас своими жалобами. Посадка низкая, практически на полу, ноги задраны очень высоко. Для пассажиров галерки предусмотрены свои дефлекторы вентиляции и аж 4 (!) подстаканника.

На фото: на третьем ряду комфортно будет только детям.

Крышка багажника — с электроприводом, правда, поднимается не слишком высоко. Мне с ростом 178 см еще комфортно, но, если вы выше, то берегите голову. Понятно, что в семиместной конфигурации от багажника практически ничего не осталось. Расстояние от спинки сидений третьего ряда до края багажника всего 35 см. Влезет разве что небольшая сумка. Но вот если сложить третий ряд, то получаем огромное багажное отделение. От отодвинутых назад сидений второго ряда до края багажника — 108 см. Производитель говорит о 860 литров полезного объема. С этим вполне можно согласиться.

На фото: под полом багажного отделения есть удобная ниша для инструментов.

Запасное колесо под днищем, а в полу за третьим рядом сидений небольшая ниша, где прячется домкрат и набор инструмента. Странно, что в багажнике нет крючков для пакетов и места под шторку. Если понадобится разложить третий ряд, возникнут проблемы с хранением этой самой шторки.

Подведем промежуточный итог

GAC GS8 произвел впечатление продуманного автомобиля. Удобство салона, размеры, количество доступных опций оставляют приятное впечатление. Не вызывает нарекания качество сборки и подгонки деталей, кроме того самого странного зазора. Никаких посторонних ароматов, кроме приятного запаха нового автомобиля, замечено не было.

Пора переходить ко второй части теста — ездовым дисциплинам. Чем автомобиль удивил, чем разочаровал, расскажем в следующий раз. Оставайтесь с нами.