Тест-драйвы Audi A4 B9 2015-2017

На сегодняшний день в сети много сравнительных видео тест-драйвов гигантов авторынка Audi, Mercedes-Benz и BMW. Поэтому неудивительно, что Audi вытащила все свои козыри, чтобы гарантировать, что А4 седьмого поколения будет достойным соперником. Тест-драйвы, обзоры и отзывы владельцев Ауди А4 B9 показывают, что это просторный, хорошо построенный автомобиль и предлагает классный интерьер не только с точки зрения свободного пространства, но и с точки зрения качества исполнения.

Плюсы:

• тихая машина,
• отменные тормоза,
• места в салоне больше, чем у конкурентов,
• рекордная аэродинамика,
• большой набор электроники, в том числе систем безопасности, даже в базовых комплектациях,
• гибкие настройки панели приборов.

Минусы:

• высокие цены,
• долгая реакция при переносе ноги с педали тормоза на педаль акселератора,
• в Audi A4 максимально убрали внешние кнопки, поэтому первое время может вызвать трудность поиск той или иной функции.

Болезни:

• толчки в роботизированной коробке в спортивном режиме,
• среди автомобилей, изготовленных до декабря 2016 года, были 3 отзыва производителя: первый касался регулировки спинки сиденья водителя, второй — преднатяжителей ремней безопасности и подушек, а третий касается насосов охлаждающей жидкости двигателя TFSI,
• редкие жалобы на мерцающий экран в центральной консоли и проблемы с подключением некоторых моделей телефонов к мультимедийной системе.

Основные конкуренты: Mercedes C-Klasse W205, BMW 3-Series F30, Infiniti Q50, Volvo S60, Toyota Camry, Mazda 6, VW Passat CC, Kia Optima.

Рекомендуемая модификация по соотношению цена/исполнение: двухлитровый дизельный Design с 190 лошадиными силами на борту на роботизированной КПП и с полным приводом.

Большой Тест-драйв двухлитрового бензинового Audi A4 B9

Audi A4 обзавёлся, не побоимся этого слова, эволюционным дизайном в своё время, и поколение B9 подверглось критике за то, что слишком похоже на своих предшественников, но A4 по-прежнему является хорошо продуманной с точки зрения дизайна и технологий машиной, которая особенно бросается в глаза в спортивной отделке или исполнении S-line.

Более того, у нового Ауди А4 ещё больше места для пассажиров, больше, чем в BMW 3 Series (багажники одинаковые по размеру), что означает, что это соответствует его другому немецкому сопернику Mercedes-Benz C-Class.

А4 B9 поставляется с двумя двигателями, но расширяет диапазон выбора разный уровень их «турбированности». Линейка начинается с 1,4-литрового мотора и заканчивается турбированным 2,0-хлитровым бензиновым двигателем, выжимающим из своих двух литров аж 250 лошадиных сил, а также тяговитым двухлитровым дизелем. Все автомобили оснащаются механикой или роботизированной коробкой на выбор.

Говоря об экономии топлива, результаты тест-драйвов Ауди А4 показали, что логично, как наиболее бюджетные варианты — двухлитрвоые дизели. По заявлениям производителя, он расходует 4,8 литра на сотню в условиях города. Реальный расход на тест-драйве составляет около 6-7 литров.

Несмотря на то, что A4 идеально подогнан для тест-драйвов на автотрассах, на нём не так увлекательно ездить, как на BMW 3-Series, Audi отстаёт от своего более управляемого конкурента по чёткости рулевого управления и подвеске, которая не даёт такой же ловкости. Спортивные версии Audi A4 имеют довольно жёсткую подвеску, хотя дополнительные адаптивные амортизаторы решают это, если Вы сможете найти такой автомобиль в подержанном состоянии. Если не можете, покупайте Ауди А4 B9 на меньших колёсных дисках и избегайте низкопрофильной резины.

В целом А4 есть что предложить россиянину: хорошие двигатели, отличный интерьер и достойная электроника — это отличная покупка.

Communities › DRIVE2 Audi Club › Blog › Первый тест А4 В9. Автовести

Первый обзор нового А4 российскими СМИ.

Это новый уровень качества и эргономики!

Comments 29

Отличный авто, единственное что мне не понравилось — это то, что сам тоннель от торпеды до подлокотника какой-то низкий, т.е рядом сидящий пассажир видит твои ноги. как в дешевом бюджетном варианте…

Удачно получилась, не испортили а намного улучшили

уснул на 3 минуте

что то новые машины вообще не вставляют, в них все так и кричит — «я создана чтобы заработать денег концерну, я рациональна экологична, и вам будет удобно платить за меня кредит» — никакой души, никакого безумства, страсти(

Ну какого черта экран то не убирается. Та же лажа, что в Цешке и тройке.
Нахрен он вообще нужен то с такой приборкой )

видимо, из-за того, что никто его и так не убирает

Салон не понравился

как может не понравится ТАКОЙ салон?!

Я не люблю такие космические дизайны и панель без приборов

чушь какую-то сморозил он про проблемы у С-троника через 5-10-15-25 тысяч км! Они начинаются гораздо позже)) Но так-то с дуру можно и х…ребет сломать

Смотря какой С-Троник…

он рассказывает про новую машину… С 13 года у С-троника дела горааааздо лучше! У меня пробег сейчас 80К из них 55К на чипе рево ст2. Коробка нормально себя ведет, только на холодную пинается при переключении со 2 на 1 и это началось недавно… У мамы КУ5 2010 года, пробег 42К, естественно никаких чипов. При ПРОГРЕВЕ появляются нормальные такие толчки… Разница в 3 года, а в качестве существенный прогресс. Не думаю, что у новой Ауди коробка будет хуже 13 года)))))

Под собирательным именем С-Троник на различные модели Ауди устанавливают несколько модификаций коробок ДСГ, так вот, рискну предположить, что с двигателями 1,4 и 1,8 на новой А4 будет агрегатироваться печально знаменитая коробка DQ200 или ДСГ-7, применительно к которой на ум приходит только «Горбатого могила исправит»…

я не думаю, что модернизируют только DQ500…

Модернизировать — одно дело, добиваться в этом успеха — другое. Кроме того, некоторые знающие люди говорят, что всерьез этой коробкой в ВАГе никто не занимается…

некоторые знающие люди))) Я в своей жизни столько таких «знающих» встречал 😀 😀 😀

— я об этом.

Вход без билета. Тест-драйв Audi A4

Карманный смартфон может больше, чем самая дорогая медиасистема автомобиля, и этот факт очень удивляет в эпоху всеобщей цифровизации. Автомобильная индустрия кажется все более консервативной и тяжеловесной, потому что реакция на изменения рынка, скорость принятия решений и цикл обновления моделей не всегда поспевают за бешеным темпом развития технологий и экономики.

Буквально за несколько дней до тест-драйва нового A4 я общался с инженерами одного технологического стартапа, который предлагает различные решения в области мультимедийных систем и автономного управления. Все эти ребята в один голос утверждали, что автопроизводители работают непозволительно медленно.

В том, что цифровизация идет очень агрессивно, молодые инженеры и электронщики, конечно, правы. Нюанс в том, что перекроить железо не так легко, как написать новый софт, а заставить автомобиль хорошо ездить еще сложнее. Но, оказавшись за рулем только что модернизированного Audi A4, я то и дело находил подтверждение тезиса о медлительности прогресса в автомобилестроении.

Салон Audi выглядит уже слегка устаревшим, хотя модель выпускается не больше трех лет. Здесь все еще кнопочный блок климат-контроля, который на старших седанах A6 и A8 уже заменили сенсорным. А температурные дисплейчики на регулировочных маховичках вообще кажутся атавизмом. Хотя, если быть до конца честным, пару лет назад я был от них в совершенном восторге. Да, «крутилки» удобны, но технологии очень быстро поменяли наши точки отсчета.

Впрочем, в Audi все же попытались немного осовременить интерьер A4, интегрировав в машину новую медиасистему. Однако торчащий над низкой передней панелью тачскрин диагональю 10,1 дюйма выглядит несколько чужеродно — кажется, будто кто-то просто забыл снять с держателя свой планшет. С эргономической точки зрения он тоже не очень удобен. Низкорослому водителю просто невозможно дотянуться до дисплея, не оторвав лопатки от спинки кресла. Хотя сам экран хорош: отменная графика, логичное меню, понятные иконки и мгновенные реакции виртуальных клавиш.

Новая медиасистема добавила интерьеру еще одну приятную мелочь. Поскольку все управление теперь возложено на экран, вместо устаревшей шайбы системы MMI на центральном тоннеле появился дополнительный бокс для мелочевки. А еще обновленный A4 обзавелся цифровой приборкой с очень интересным оформлением. Но этим сегодня уже мало кого можно удивить.

Сюрприз крылся в другом. «Младшего агрегата 1,4 TFSI больше не будет», — как приговор произнес на пресс-конференции главный моторист нового A4. Отныне начальными двигателями для седана являются бензиновые и дизельные «четверки» объемом 2 л мощностью 150, 136 и 163 л. с., которые получили обозначения 35 TFSI, 30 TDI и 35 TDI соответственно. На ступень выше находятся версии 45 TFSI и 40TDI мощностью 249 и 190 лошадиных сил.

При этом теперь все версии A4 имеют так называемые микрогибридные установки. В бортовую электросеть всех модификаций интегрирован дополнительный контур с 12- или 48-вольтовой цепью (в зависимости от модификации), а также аккумуляторная батарея увеличенной емкости, которая подзаряжается при торможении. Она питает большинство электросистем автомобиля и уменьшает нагрузку на двигатель. Соответственно, снижается и расход топлива.

Опробовав начальные двухлитровые версии, я никаких принципиальных отличий от прежнего варианта с теми же моторами не почувствовал. Дополнительная электросеть никак не сказалась на поведении автомобиля. Разгон — ровный и линейный, а шасси, как и прежде, кажется до предела рафинированным. Комфорт и управляемость остались на должном уровне, а отличия в поведении разных версий зависят от типа подвески.

Что по-настоящему согрело, так это версии Audi S4. Это не опечатка, их теперь действительно две. К бензиновому варианту добавилась дизельная версия с трехлитровой «шестеркой», которая располагает аж тремя турбинами, включая одну электрическую. Отдача — 347 л. с. и целых 700 Н·м, что позволяет рассчитывать на очень основательную тягу.

Едет такая машина не просто азартно и зажигательно, а по-спортивному дерзко. Благодаря тройному наддуву у мотора нет никаких провалов тяги на всем рабочем диапазоне оборотов. Не хочется банальных фраз, но дизельный S4 и правда набирает скорость как бизнес-джет: ровно, плавно и чрезвычайно быстро. А в поворотах держится ничуть не хуже своего бензинового собрата, разве что с поправкой на едва заметную жесткость подвески.

Интрига в том, что в Европе Audi S4 теперь будет предлагаться только на тяжелом топливе без всяких послаблений на тему дизельгейта. А бензиновая модификация окажется доступна только на больших рынках вроде Китая, США и Арабских Эмиратов, где дизели вообще не в ходу. О том, что она тоже хороша, говорить было бы лишним, а в прямом сравнении бензиновый S4 кажется чуть более заводным и чуть менее удобным.

Если же технические изменения не кажутся принципиальными, самое время обратить внимание на внешность. И это тот самый момент, когда обновленную машину можно искренне спутать с новой. С учетом того, что каждое новое поколение моделей Audi не слишком отличается от предыдущего, нынешний рестайлинг вообще можно было приурочить к смене генераций. Переработана почти половина кузовных панелей, машина получила новые передние и задние бамперы, крылья с иной выштапмовкой и двери с более низкой поясной линией.

Распознаём новое в седане Audi A4 по подсказкам создателей

Начальный седан Audi А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» стоит 1 870 000 рублей. Доплата за S tronic и кузов универсал — по 80 тысяч рублей. Дороже всех пока A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro за 2 563 000 рублей, цены на дизельные версии объявят на днях.

Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.

Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.

История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.

Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.

Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.

Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.

Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.

Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.

До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.

Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.

О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.

Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.

Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.

Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.

Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.

Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.