Тест-драйв: квадроциклы CFmoto и Stels ATV

Обзоры 11.04.2011 1

При разнице в цене почти в 80 000 руб. резонно предположить, что сравнивать CF 500 X 5 с Stels ATV 500 GT вообще нет никакого смысла. «Это аппараты из разных ценовых категорий!» – воскликнут теоретики из маркетингового отдела. Простите, но теоретические выкладки умных маркетологов лично меня всегда настораживают.

Если изучить официально объявленные технические характеристики CF 500 X 5 и Stels ATV 500 GT, то сами собой возникают вопросы: почему один «квадрик» оценивается явно выше среднестатистического китайского ATV, другой же, при прочих равных, отдается дешево. Прямо подмывает сказать: «Истина где-то посередине». Вывод: либо продавцы модели CF 500 X 5 пускают клиентам пыль в глаза и нагло завышают ценник, дабы иметь веский повод говорить о высоком качестве своего продукта, либо под маркой Stels ATV 500 GT нам сбывают откровенный хлам, прикрываясь «вкусной» ценой. И, следовательно, при покупке как того, так и другого «квадрика» надо быть готовым к разнообразным сюрпризам и всегда держать наготове набор гаечных ключей и прочих инструментов. Собственно, на этом наше тест-сравнение можно было бы и закончить. Однако вместо этого я отправился в причерноморские горы, дабы на деле проверить, что за звери эти «пол-литровые китайцы».

Stels ATV 500 GT – прямо скажем, страшненький аппарат. Приоритет отдан функционалу. Передний бампер – из массивных труб: нет нужды мастерить дополнительную стальную защиту. Архаичная приборная панель не радует глаз, но с ее читаемостью проблем не возникает. Зато обратите внимание на двухъярусное двухместное сиденье – у более дорогого CF 500 X 5 «диванчик-то» гораздо менее удобный.

Самый большой минус Stels ATV 500 GT – это его вес: в сухом виде 382 кг. Дабы удержать ATV 500 GT от проявления избыточной склонности к раскачиванию в поворотах и на неровностях, инженерам пришлось в стоке затянуть подвески до предельной жесткости. При управлении аппаратом на кочках и ухабах надо прилагать существенные усилия и крепче обычного (в сравнении с тем же CF 500 X 5) держаться за руль.

Удивительно, но, невзирая на свой недюжинный вес, Stels ATV 500 GT по совокупности впечатлений от двух дней нашего путешествия оказался быстрее и динамичнее своего визави. Он охотней и быстрее взбирался на затяжные тягуны, на нем можно было более напористо атаковать каменистые и сыпучие берега горных рек.

CF 500 X 5 – настоящий красавчик. Жаль, но вся эта красота пошла прахом при первом же перевороте. «Квадрик» напрочь лишился одного заднего крыла и получил расколотую приборку. При изучении повреждений выяснилось, что весь пластик (кроме накладных расширителей арок) у CF 500 X 5 крашеный. Управляется CF 500 X 5 заметно легче Stels ATV 500 GT, за что отдельное спасибо надо сказать широкому рулю и мягкой подвеске. Так что даже при прохождении каменистых полей руль не пытается выскочить из рук пилота, а его позвоночник не стремится осыпаться в мотоботы. Правда, это справедливо при движении с умеренной скоростью (читай – гораздо медленнее, чем на Stels ATV 500 GT).

По официальным данным, двигатель CF не уступает по мощности Stels. На низких оборотах – точно! А в некоторых ситуациях мотор CFmoto, как мне показалось, даже мощнее по тяге. Однако по максимальной скорости CF 500 X 5 проигрывал конкуренту. Не исключено, что нам попался «неправильный» аппарат со своими техническими «тараканами». Хотя, если и предположить, что другой CF 500 X 5 способен двигаться гораздо быстрее, лично я бы все равно поостерегся быстро ехать на нем (скажем, как на Stels ATV 500 GT) по горам и каменистым руслам. Слишком мягкие подвески, да и связь с дорогой у пилота CF 500 X 5 не такая четкая, как у Stels.

Тест-драйв квадроцикла Armada ATV 250D: неторопливый «монстр»

Автомобильный рынок в наше время кишит разнообразием моделей предназначенных для различных целей и потребностей, однако в этой статье речь пойдет о чуде инженерной мысли китайских мастеров, который представляют нам новый квадроцикл для городского использования.

Нет, конечно нам не придется констатировать, что китайцы изобрели что то поистине новое, однако внимание на этой модели остановить все же стоит, так как во-первых компания, которая представила данную новинку не нова для нашего рынка, а во-вторых стоит признать, что эксперимент у китайцев получился весьма интересным.

Ранее корейский производитель профессиональных квадроциклов компания Сectec Quadrift уже показывала свою версию квадроцикла для городских условий, а с тех пор, надо сказать прошло уже немало лет.

Вначале мы попробуем разобраться с предназначением подобной модели, для чего она может пригодиться и кому может действительно прийтись по душе. Сразу стоит оговориться, что заменой традиционному городскому байку это творение инженерной мысли не станет, ну никак. Во-первых, потому, что мотоцикл проворнее и прекрасно справляется с условиями пробок, тогда как на этой модели придется стоять в них наравне со всеми, и принимать на себя удар многочисленных выхлопных газов.

Помимо этого скорость данной модели также заметно уступает возможностям городских мотоциклов, поэтому это творение вполне можно отнести к разряду экзотических, так как его практичность равна если не нулю, то, по крайней мере, очень близка к этому показателю.

Итак, вашему вниманию представляется яркий представитель экзотического вида мототранспорта, довольно недорогая и интересная модель городского квадроцикла Armada ATV 250D.

С первого взгляда модель кажется излишне брутальной и агрессивно, но это впоследствии начинает даже нравиться, потому что если вы появитесь на нем на наших дорогах, повышенное внимание любителей мощных и необычных каров вам гарантировано сполна.
Низкопрофильные колеса с брутальными дисками, окрашенными в черный цвет, размерность которых составляет 270/30-14 довольно-таки впечатляют. Впереди на квадроцикл установлен хромированный «кенгурятник», да и по бокам присутствует немало хромированных деталей конструкции, придающих ему особенный блеск и неповторимость.

Оснащается этот монстр автомобильной индустрии однотактным двигателем мощностью 250 кубиков с системой жидкостного охлаждения мотора. Однако стоит признать, что показатель мощности, который у ArmadA ATV 250D равняется 16-ти лошадиным силам уже не выглядит таким впечатляющим, так как скутер и брутальность – вещи мягко говоря несовместимые. Есть подозрение на то, что данная дефорсировка двигателя, присущая в последние годы всем китайским производителям служит альтернативой быстрой убиваемости двигателя, которой всегда славились китайцы при всем к ним уважении.

Так как данная модель является спортивной версией городского квадроцикла, вместо вариатора на ней устанавливается традиционная четырехступнчатая механическая коробка передач, с таким же классическим переключением и рычагом сцепления, расположенном на руле. Однако первый сюрприз поджидает уже на первом перекрестке, когда обнаружилось, что для того, чтобы включить заднюю скорость необходимо проделать движение носком ноги вниз, подобно тому, как на обычных механических мотоциклах включается первая передача. Довольно непривычно, надо сказать, ну да ладно, хотя если вы замечтаетесь и по привычке заходите рвануть со светофора, бодренько включая, как вам кажется первую скорость, вас постигнет разочарование, когда экстравагантный монстр начнет быстрое движение назад, чем уж точно испугает стоящий за вами автомобиль. И это все при том, что стоимость данного красавца вполне сопоставима со стоимостью переднего бампера на какой-нибудь Porsche Cayenne. Ну да отвлечемся от лирики и продолжим тестировать это китайское творение.

При более внимательном изучении конструкции данного квадроцикла обнаружилась довольно интересная деталь. Установленная на нем гидравлическая тормозная система работает исключительно от педали, а тормоз, выведенный на руль выполняет роль стояночного тормоза, что также довольно непривычно. Это значит только то, что человек не раз ездивший на традиционных мотоциклах может здорово навредить себе, используя выработанный годами рефлекс переключения и торможения. Учитывая тот факт, что вместо более традиционной для квадроциклов «курка» педали газа, на Armada ATV 250D устанавливается ручка по типу таких, которые стоят на мотоциклах, то подавить свои мотоциклетные привычки оочень трудно с нескольких раз.

При всей своей брутальности и характерности этому квадроциклу так и хочется поддать, чтобы пожечь резину на горячем асфальте и насладиться качественным дрифтом. Ан нет, ведь тут все колеса подчинены единой тормозной системе, да к тому же еще нельзя сотворить пробуксовку, ввиду того, что мощность-то подкачала.

Но и на этом не все, ведь китайцы были бы не китайцами, если бы мы не обнаружили, что кнопка на руле, которая обозначает режим экстренной остановки мотора на деле включает совсем другую функцию квадроцикла, а именно (!) режим аварийной остановки. Сама же кнопка остановки мотора расположена слева, что снова вводит в заблуждение бывалого мотоциклиста.

Закончив с эстетикой и конструкцией, пришла пора приступать к дорожным испытаниям. Первое, что начинает радовать, это то, что несмотря на свой 16 лошадиных сил, квадрик разгоняется до сотни довольно быстро и непринужденно, что неплохо учитывая его вес, почти 200 килограммов. Вот только езда на таких скоростях очень и очень опасна, так как установленные тут короткие амортизаторы на деле практически не работают. А учитывая другие недоработки в конструкции после отметки в 50 километров в час становится откровенно страшно управлять этим боевым «снарядом». Так что тем, кто хочет кататься на таком аппарате, мы бы не рекомендовали разгоняться выше 60-ти километров в час, иначе вы получите более чем неуправляемый экстрим.

Не лучшим образом продемонстрировала свои качества и механическая коробка передач, здесь первая скорость максимально «прилеплена» ко второй, а вторая практически идентична третьей. В общем, непродуманность подбора передаточных передач просто очевидна.

После обкатки с Armada ATV 250D следует делать какой-то обобщающий вывод, с некими рекомендациями для тех, кому предназначена данная машина, однако сделать это не очень просто, если не сказать, что невозможно. Ввиду того, что на квадроцикле установлена единая тормозная система, а мощность двигателя очень невелика, Armada ATV 250D никак не подойдет тем, кто любит дрифт или стандтрайдинг. Рекомендовать машину тем, кто будет передвигаться по ней в городе, опасно, так как уже упоминалось выше, максимально разрешенная скорость не превышает 60 километров в час. А значит остается одно – этот квадроцикл отлично подойдет для неспешных прогулок по тихим и спокойным дорогам, причем желательно с идеальной поверхностью. Для бездорожья лучше приобретать классическую модель квадроцикла, так как Armada ATV 250D слишком «ранима».

В общем, по сути дела это игрушка, с которой можно играть в свободное от серьезных занятий время. Можно прокатиться и при этом произвести впечатление на окружающих, так как пожалуй единственным существенным плюсом данной модели является ее брутальная и в вместе с тем привлекательная внешность, которая не оставит равнодушным никого, кто встретит ее на дороге.

Тест-драйв квадроцикла Stels ATV800G Guepard: самый русский зверь

Ответ пришел через полгода. Грянул кризис, и вот тут я понял, что как в воду глядел! Сейчас, когда многие сворачивают свою деятельность в России, BRP и прочие зарубежные бренды взвинчивают цены чуть ли ни в два раза, «Веломоторс» выводит на рынок новый квадроцикл, практически полностью созданный на собственном заводе фирмы под Брянском.

Утилитарный квадроцикл / 2015 г. / 400 кг /800 см3 / 67 л.с. / 73 Нм / 525 000 руб.

Фото: Роман Романишин

Действительно российский квадроцикл

В новейшей квадроистории страны не раз звучали торжественные слоганы о том, что «мы создали полностью отечественный квадроцикл». На деле же оказывалось, что полностью отечественные на квадриках только шильдики с номерами рам и инструкции по эксплуатации. В основном это были машинокомплекты из Поднебесной, к которым прикрутили колеса и приклеили наклейки. В лучшем случае «изобрели» и повесили свой пластик.

С этого же, кстати, начинал и «Веломоторс», производящий технику под брендом Stels. Сами заводчане признают, что опыт был негативным: качество деталей и узлов контролировать было невозможно, да и качество сборки как «тамошней», так и «здешней» страдало. Все это привело к тому, что у бренда сложился далеко не самый положительный образ среди покупателей. В основном это и стало толчком к началу работы по созданию собственного продукта, на качество которого можно влиять и за качество которого можно отвечать.

Вся эта предыстория здесь для того, чтобы представить столь долгожданную многими новинку и первенца компании, которого с первого эскиза и до контрольной проверки давления в шинах создают у нас.

Стартовали продажи квадроцикла Stels ATV800G Guepard, и нам посчастливилось обкатать, пусть и кратко, первые пилотные экземпляры серии. От полностью серийных машин эти экземпляры отличаются «учебным», очень хрупким пластиком, который, как заметно на фото, не смог долго сопротивляться общению с журналистами. Помимо этого, были небольшие различия в настройках двигателей и амортизаторов. В остальном машины полностью серийные.

Экстерьер

Встречаем по одежке? Конечно, мы уже много раз видели прототипы, фото, видео и даже живьем на выставках и немного попривыкли к этому образу, тем не менее квадрик, на мой взгляд, получился потрясающе красивым и современным. В отличие от традиционного для нашей страны «модель устарела еще до выхода в серию». Дизайн, разработанный в КБ «Веломоторс» в Ижевске действительно современен, в меру агрессивен и самобытен. Он не похож ни на что нам знакомое, и это действительно круто, ведь на улице узнают не по шильдику, а по знакомым «фамильным» чертам. Теперь они есть и у Стелса.

Некоторые сетовали на то, что конструкцию, дизайн и «начинку» скопировали с канадских квадроциклов Can-Am, и я даже соглашался с этим мнением. Однако более пристальное изучение аппарата показало, что такая точка зрения – заблуждение. Рама, подвески, обвес, все это не имеет ничего общего с «канадцами». Хотя понятно, откуда у этого предубеждения «ноги растут». В квадрике действительно есть два весьма значительных заимствования. Это сиденье и… двигатель.

Мотор

Если с первым все понятно – удобно и практично, то на «движке» стоит остановиться подробнее. V-образная водяная «двойка» объемом 800 см3 оснащена впрыском топлива и выдает 67 л.с. и 73 Нм. За основу был взят «движок» Rotax, на базе которого по заказу «Веломоторс» и создали свой мотор. Сейчас «движки» собирают (по словам представителей компании) в Японии, но уже в скором времени, после обкатки линии, все оснащение для производства, включая литейное оборудование, переедет на завод в Жуковке.

Мотор, памятуя «донора», получился более чем приятным. Отличная тяга с самых низов, весьма бодрые верхи, никаких провалов по тяге, линейный отклик на курок газа. Этот же мотор, к слову, ставят на снегоход Stels «Росомаха», и на нем он тоже зарекомендовал себя прекрасно как по надежности, так и по холодным запускам в морозы. А значит, на квадрике проблем не будет и подавно, ведь на снегоходе мотор работает в заведомо более тяжелых условиях.

Ходовая часть и силовая конструкция

С подвеской мудрить не стали. На «Гепарде» спереди и сзади стоят сдвоенные А-образные рычаги и гидравлические амортизаторы с винтовыми пружинами. На тестовых машинах стояли амортизаторы разных фирм, но на серийных машинах обещали питерскую «Плазу» или продукцию оного из белорусских заводов.

Когда смотришь на «Гепарда», первым бросается в глаза клиренс. Под брюхом этой «кошки» 310 мм свободного пространства – больше, чем у подавляющего большинства конкурентов. Более высоким дорожным просветом может похвастать только специальный грязевой вариант американского Arctic Cat MudPro 700 с его 356 мм. Так что проблем с перепрыгиванием бревен и камней здесь практически не стоит.

О работе подвески и рулевого управления стоит сказать особо. Для техники из Жуковки это действительно прорыв. Ничего подобного раньше компания не предлагала. Подвеска действительно работает, мягко, но упруго отрабатывая неровности и колдобины. Ни намека на пробой даже на прыжках. При этом нет и той зубодробительной жесткости, присущей многим «китайцам», когда с пробоями борются увеличением жесткости пружин. Конечно, до лучших западных образцов еще есть куда расти, но для своей ценовой категории это несомненный лидер. Даже если сравнивать с основным конкурентом, CFMoto X8, Stels выигрывает по совокупности характеристик. Подвеска «цээфки» чуть более мягкая и комфортная, но пасует в более жестких, чем прогулка за грибами, режимах движения, да и клиренс у «китайца» больше подходит для асфальта, чем для бездорожья.

Порадовал и руль. Наконец-то появился квадрик Stels, на котором не нужно быть титаном, чтобы крутить руль. То ли с геометрией рулевых тяг и сошки поколдовали, то ли качество сборки узла выросло, факт остается фактом. На «Лео» вертеть рулем легко и приятно, даже если тот обут в грязевую зубастую резину, а под колесами густая грязь. Для квадрика массой 400 килограммов это весьма и весьма похвально.

Кстати, о массе. Конечно, четыре сотни килограммов для 800-кубового квадроцикла – откровенно многовато. Брендовые аналоги могут похвастать гораздо более скромными цифрами в графе «масса». Очевидно, «лишний» вес набегает через материал рамы и подвески. «Веломоторс» сам производит трубу для элементов конструкции из отечественного проката и это сказывается. Наверное, если использовать более высококачественные марки стали, толщину стенки трубы можно было бы и сократить, тем самым снизив вес. Однако не стоит забывать и то, что в подавляющем большинстве случаев американские, канадские и японские квадрики продаются в практически «голой» комплектации. Здесь же одна лебедка, которая входит в базовую комплектацию, а значит, и в «снаряженную массу», со всеми проводами, реле и пультами добавляет килограммов 10-12. То же справедливо и для других аксессуаров. В общем, выходит, что «Лео» немногим тяжелее «лучших мировых представителей».

Не обошлось и без маленьких «комков» в стопке красивых и круглых блинчиков. Тормозная система, хоть и имеет четыре дисковых механизма на колесах, не обладает достаточной эффективностью. То есть квадр тормозит, но, чтобы это происходило бодро, нужно действительно сильно жать на рычаги и педаль. Стоило бы подумать над установкой более производительных главных тормозных цилиндров с поршнями большего диаметра. Можно надеяться на то, что со временем этот недостаток будет устранен, ведь «Веломоторс» прислушивается и весьма оперативно реагирует на замечания не только журналистов и экспертов, но и простых пользователей.

Что в итоге?

Конечно же, Guepard не смог одним мощным прыжком поравняться с лидерами этой гонки – европейскими и японскими квадроциклами. Тем не менее его прыжок можно занести в список рекордных. Столь мощного качественного скачка в российской внедорожной технике еще никто не совершал. Пусть есть еще огрехи в сборке и мелкие непродуманности конструкции вроде излишне тугой затычки розетки «прикуривателя» или легкослетающей с петель крышки бардачка на фальшбаке, «Гепард» действительно претендует на награду в номинации «Прорыв».

Сейчас первые экземпляры серийных «Гепардов» уже появились в салонах дилеров и, несмотря на кризис, находят своих покупателей. Что же до цены, то в нынешних условиях говорить о конкретной цифре не приходится. Цена плавает в некоторых пределах. Однако можно сказать одно: среди одноклассников, 700-800 кубовых аппаратов «бюджетного» класса (читай «китайцев»-«тайваньцев»-«псевдорусских»), Guepard находится вне конкуренции.

Наше первое знакомство с «Гепардом» проходило в Подмосковье, в то время, когда снег уже почти сошел, но луж и настоящей «вкусной» грязи еще не появилось. Да и сам тест был весьма быстротечным. Вполне сносно для дебюта, но, разумеется, недостаточно для сбора более подробных впечатлений. В ближайшее время нас ждет большой пробег на «Гепардах». И вот тогда-то мы сможем в полной мере испытать новинку в разных условиях, помакать в грязь, попрыгать по ухабам и как следует газануть по полям. Так что продолжение следует!