Октябрь 2020. «Арабский чип» на Камри 3.5

Давайте сегодня развеем самый популярный миф про Камри – «арабский чип», благодаря которому обещают какие-то невероятные цифры для атмосферного мотора.

Сначала термин нёс юмористический характер, а потом все начали серьезно в это верить и искать тех, кто предлагает такой тюнинг, так вот, невозможно программно получить на Камри 3.5 под 400 сил и не верьте тем, кто такое обещает.

Это обычный «задушенный» атмосферник и потенциал здесь только благодаря тому, что мотор задушили под наши налоговые ставки.

Ровно 249л.с. не бывают случайностью ))

Мы предлагаем поднятие класса мощности, т.е. заводские калибровки от американской версии:]

Сток: 249л.с. и 356Нм
Тюнинг: 300л.с. и 390Нм
+51л.с. +34Нм

Ракетой не станет, но разница почувствуется сразу же: поедет так, как должна и как изначально задумывалось инженерами Toyota.

Работа не подразумевает физических вмешательств, установки каких-то обманок и т.д., подключаемся без вскрытия блока, через ОБД разъём. Никаких следов.

Напомню, что такое поднятие класса мощности и почему первую Камри мы настраивали две недели:
Кажется, что ничего сложного, взял американскую программу, «залил» в российскую Камри и всё, готово, но увы, на полносильной версии ПО российская версия Камри плевалась ошибками из-за отсутствия ряда эко систем и отключить эти ошибки заняло достаточно много времени.

Арабский чип тюнинг это

Сообщение BorisichError » 24 июл 2008, 19:14

Сам катаюсь на «арабе», поэтому все ниженаписанное ИМХО:

Выбирая машину, не в последнюю очередь думал о цене. Поэтому взял «араба», а именно Mitsubishi Pajero Wagon GLS 3.0 АКПП в полной комплектации (кожа (с перфорацией), Rockfor, R/D lock и пр., 17″ диски, без «прицела» (машина шла через Сирию) и т.д.).

Сэкономленные 300тыс.р. и отсутствие необходимости за каждым чихом обращаться к оф.дилеру (а тем более к Рольфу) греют душу.

Но, как здесь не раз говорилось, 188л.с. все-таки не 250л.с. (покупка дизеля не рассматривалась в силу особенностей эксплуатации). Хотя при кратковременном тесте оф.машины при движении в городе это не сильно чувствуется. В общем при движении с установившейся скоростью — все устраивает. При разгонах — нет (тем более, вторая машина в семье — Allroad 2.7BiTurbo на ручке).

В общем, думал-думал и решил провести эскперимент, а именно погонять машину в ручном режиме АКПП (машина уже прошла обкатку). Т.е. на прогретом двигателе (и коробке) ставим рычаг в положение Manual и стартуем.

Машина разгоняется намного резвее. Передачи переключаются (сами) вверх при

5000 оборотах в минуту, вниз при

800об./мин.
В пределах одной передачи устанавливается жесткая связь трансмиссии с двигателем, т.е машина чутко реагирует на подачу и сброс газа. Единственное неудобство, в пограничных районах при слишком низких или больших оборотах приходится переключаться вручную дабы двигатель работал в оптимальном режиме. Т.е. при движении, например в пробке, лучше перейти в режим D. А если возникнет необходимость резко ускориться, перейти в режим Manual.
В общем, в таком режиме динамика машины вполне устраивает.

Понимаю, что проделывая то же самое с двигателем 3.8 динамика будет еще лучше, но см. третий абзац.

Теперь вопросы:
1. Насколько движение в режиме Manual опасно для АКПП?
Понятно, что это не оптимальный режим работы (и коробки, и двигателя). Вопрос в том, можно ли таким образом «убить» коробку? Двигателю то почти все-равно, крутиться на 2.000-3.000 оборотах или 3.000-5.000. Вопрос скорее в расходе топлива и масла. Кстати, естественно расход бензина (по компьютеру) вырос с 14.3 до 17.5 л/100км — но тут всё закономерно: расход топлива в большой степени зависит от массы автомобиля и динамики движения.
2. Где можно посмотреть кривые мощности/момента двигателя 6G72 с 24-х клапанной головкой?
3. Есть у кого-то положитеьный/отрицательный опыт использования АКПП в ручных режимах?

Re: К вопросу о динамике «арабов».

Сообщение Максим_PIV » 24 июл 2008, 21:33

1. Движение в ручном режиме менее вредно для АКПП чем в автоматическом (при динамичной езде и по бездорожью). Слабость АКПП для бездорожья и гонок заключается в том, что раскручивающиеся колеса рано или поздно сцепляются с грунтом, а перед этим АКПП воспринимает пробуксовку как сигнал к переключению на более высокую передачу, в такие моменты (схватывания колес с поверхностью) и возникает перегрузка АКПП. Если выехать на АКПП на глиняный луг — и утопить «тапку в пол» произойдет описанная ситуация, АКПП начинает быстро скакать между передачами также перегружаясь (особенно когда с 3й или 4й перепрыгивает на 1ую и т.п.) Если сделать тоже самое на ручном режиме этого не происходит и КПП работает в штатном режиме. 8)

PS. Результаты расхода понятны, топишь/больше крутишь — больше расход. Заводские настройки АКПП, как правило, нацелены на оптимальный расход/ объем выхлопа (экологичность)/ минимальную нагрузку на КПП/мотор/трансмиссию.

2. Кинул ссылочку на японский сайт, внизу страницы характеристики 6g72. Там по английски, более ничего не понял. Японский в процессе изучения. 8)

+ там есть кривые.

Достаточно не плохие характеристики для бензинового двигателя, особенно которому 18 лет!

3. Есть опыт экплуатации АКПП с ручным режимом — Ford Focus 2, LR Discovery 3, другие.

Очень полезная штука на бездорожье и при необходимости забраться на скользкие подъемы.

Встречный вопрос: Не пробовал ли замерять скорость разгона до 100 км/ч? Интересно сколько в реальности в авто режиме/ручном режиме. Официальных характеристик не нашел на сайте.

Вся правда о чип-тюнинге: риски, нюансы и таблица мощности

Чип-тюнинг — самый простой способ сделать машину быстрее и динамичнее без серьезного вмешательства в конструкцию и больших затрат. Многие автомобилисты, покупая машину, заранее откладывают деньги на последующую перенастройку блока управления двигателем, но результат далеко не всегда соответствует ожиданиям. Объясняем, чего стоит ожидать от чип-тюнинга и к каким затратам готовиться.

Самый распространенный вариант чип-тюнинга — прибавка мощности двигателя, вместе с которой обычно обещают и ряд других улучшений: от увеличения тяги на низких оборотах до уменьшения расхода топлива. Процедура перепрограммирования занимает не больше часа, а все, что нужно сделать с машиной, — подключиться к ее электронной начинке. «Чип-тюнинг позволяет взять то, что изначально присутствует в двигателе, но зажато экологическими требованиями. Экология требует определенных рамок, а тюнинг дает мотору как следует продышаться», — объяснил руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

Чип-тюнингу подвергают как атмосферные, так и турбированные моторы, но в первом случае прибавка мощности обычно не превышает 10%. Другое дело, что некоторые атмосферники изначально выпускают в нескольких вариантах мощности и, заменив прошивку, можно получить максимальный вариант, говорит Андрей Савин: «Производитель зажат законодательными ограничениями и требованиями рынка. Поэтому с одного и того же мотора на разных рынках снимается разная мощность».

С турбомоторами возможностей больше — они позволяют менять давление наддува, а это обещает прибавку мощности и момента на 30–50%. Так, фольксвагеновский двигатель 2,0 TSI можно раскачать с 220 до 315 л. с., а дизельные турбомоторы Volvo могут выдать до 270 л. с. против минимальных 163 сил.

«Фольксвагеновские TSI хорошо поддаются тюнингу. Например, для мотора 1,4 TSI все давно отлажено, его мощность легко можно поднять на 20–30 сил, что будет очень заметно», — подтверждает управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

Помимо предельного значения мощности чип-тюнинг позволяет, например, снизить задемпфированность акселератора или адаптировать двигатель к топливу другого типа (например, 95-й бензин вместо 98-го).

Тут возможны варианты. Тюнеры обещают снижение расхода на 5–10%, но это почти невозможно проверить, так как расход в конечном итоге зависит только от манеры езды. В большинстве случаев именно стандартные заводские калибровки подходят наибольшему числу водителей и режимов движения, поэтому и будут самыми экономичными.

Крупные тюнинговые фирмы действительно могут тщательно работать с калибровками двигателя, тонко настраивая параметры потребления топлива в разных режимах, но большая часть компаний делают акцент на разгоне и быстроте отдачи, и о снижении расхода топлива в этих случаях речь не идет.

«Серьезную прибавку чип-тюнинг турбированных моторов дает путем снижения экологии и уменьшения ресурса», — объяснил Леонид Дементьев.

Наконец, автомобилист, прибегающий к чип-тюнингу, скорее всего, вообще не будет ездить экономично, добавляет эксперт: «Если ты собираешься сделать тюнинг, то собираешься гонять. А турбомотор экономичен только до тех пор, пока не начала дуть турбина».

Для каждого двигателя, вплоть до экзотических китайских моделей, можно найти большое количество прошивок. Существуют официальные заводские прошивки, программы от специализированных фирм или кустарные, сделанные чуть ли не в гаражных условиях. Чаще всего их делают на базе штатных и называют нормализированными.

Чистый чип-тюнинг подразумевает только замену программы управления двигателем. В хорошем сервисе при этом делают тест мощности на стенде до и после изменений, чтобы клиент своими глазами видел результат.

Часто тюнеры идут дальше, предлагая, например, удалить каталитический нейтрализатор, сажевый фильтр или систему рециркуляции в случае дизельного двигателя. Эти операции также подразумевают внесение изменений в прошивку блока управления. Иногда их проводят для подержанных машин, владельцы которых не хотят менять дорогое «железо». Все остальное, включая замену элементов двигателя, впускной и выпускной системы, выходит за рамки чип-тюнинга.

Повышение мощности вызывает повышенные нагрузки механизмов, более быстрый износ системы нейтрализации отработавших газов, изменение самого выхлопа. Более того, плохие прошивки из-за изменения углов опережения зажигания и перенастройки подачи топлива повышают риск возникновения губительной для мотора детонации.

«Возрастает нагрузка на поршневую, шатуны, изменяется тепловой режим. Кустарная программа может не учитывать всех тонкостей работы двигателя, возникает детонация при слишком раннем зажигании, которая убивает мотор, ломает шатуны и коленвалы», — отметил управляющий автокомпании «ЛСД-Сервис» Леонид Дементьев.

«В некоторых случаях чип-тюнинг идет вразрез с длительностью службы — мотор изначально настроили определенным образом, но теперь он попадает в более напряженный режим», — добавляет руководитель техцентра «Автоглобус» Андрей Савин.

В случае турбомоторов, когда тюнеры меняют давление наддува, быстрее изнашивается турбокомпрессор. Могут возникнуть и проблемы с коробкой передач, рассчитанной на определенный крутящий момент. У механической и роботизированной первыми страдают сцепление, а также синхронизаторы, особенно если водитель исповедует агрессивный стиль езды. Хуже других переносят чип-тюнинг «роботы» с сухим сцеплением. «Автоматы» излишне нагружают пакеты фрикционов, вызывая пробуксовку и изнашивая их.

Стоимость прошивки варьируется от уровня сервиса и используемого ПО. В гаражных условиях можно сделать чип-тюнинг неизвестной программой, скачанной в Сети, всего за пару тысяч рублей. А серьезные игроки рынка могут просить за услугу до 30 000 рублей. Однако конкретная стоимость сильно зависит от модели и вида работ.

Например, чиповку атмосферных «Жигулей» или «Самар» профильный сервис сделает за 3000–4000 руб., увеличить мощность Vesta 1,8 до 135 л. с. стоит 6000 рублей. За 10 000 руб. можно разогнать атмосферный мотор Hyundai Solaris 1,6 до 135 л. с. либо Kia Sportage 2,0 со 150 до 165 сил.

Skoda Octavia третьего поколения с мотором 1,4 TSI может выдать 170 л. с. всего за 14 000 руб., а довести мотор 1,8 TSI до 220 л.с. стоит 20 000 рублей. Чип-тюнинг BMW 320i актуального поколения обойдется в 24 000 руб., причем тюнеры обещают прибавку со 184 до 285 сил.

Программно отключить датчик кислорода стоит около 6000 рублей. Особняком стоит сервис замера мощности — минимум 3000 рублей.

Чип-тюнинг — это вмешательство в заводской программный код, то есть фактически — в конструкцию автомобиля, из-за чего он не может пройти техосмотр. Но Леонид Дементьев не считает такое вмешательство переоборудованием, требующим согласования: «Это всего лишь изменение софта, вмешательств в конструкцию вы не делаете. Одно дело, когда вы ставите ревущий глушитель, что является явным нарушением, а другое — грамотное вмешательство в программу управления».

К тому же способов и технологий проверки программ управления двигателем не существует, а в процессе технического осмотра никто не проводит диагностику ПО. Точно так же можно было бы запретить эксплуатацию автомобиля, не отвечающего действующим экологическим требованиям, но токсичность выхлопа на ТО опять-таки не проверяют.

Дилеры точно откажут в ремонте двигателя, если он был чипован не при помощи сертифицированных программ производителя. «Есть сертифицированные заводские прошивки, а есть сторонние, при которых с вероятностью 95% дилеры снимут с гарантии двигатель, топливную систему и коробку передач», — объяснил управляющий «ЛСД-Сервиса» Леонид Дементьев. Предъявить претензии тюнерам будет сложно — клиент, как правило, подписывает документ с отказом от последующих рекламаций.

Представители тюнинг-сервисов часто предлагают услугу возврата заводского программного обеспечения перед посещением официального сервис-центра, однако на современных автомобилях дилеры чаще всего могут отследить все эти изменения. Услуга возврата также бывает востребована перед продажей автомобиля, чтобы будущий покупатель не догадался о том, что автомобиль использовали не совсем в штатных режимах.