Отдаём должное кроссоверу Subaru Forester с базовым мотором 2.0

Стартовая цена составляет 2,03 млн рублей. А в сопоставимой комплектации Elegance ES двухлитровый Forester за 2,4 млн на 100 тысяч рублей дешевле, чем с мотором 2.5.

Рассказывая вам про Subaru Forester нового поколения, я чувствовал некую неловкость. Недешёвый, вдобавок ещё и подорожавший автомобиль в основном покупали в самых доступных версиях с двухлитровым мотором. А на первой презентации были только топовые машины с двигателем 2.5, к тому же обутые в 18-дюймовые колёса, свойственные лишь максимальной комплектации Premium ES. Не из-за них ли езда по неровной дороге казалась некомфортной? Словом, беру Forester ещё раз: с начальным 150-сильным двигателем, на «семнадцатых» колёсах, да ещё и зимой.

Всего дюйм разницы, но на маленьких дисках кузов смотрится куда более грузным. Двухлитровым машинам ни за какие деньги не положены серебристые вставки по низу бамперов и вокруг противотуманок, а также люк. Салон выглядит аналогично, доступны и все действительно важные опции типа комплекса водительских ассистентов EyeSight. Без регулировки спинок задних сидений, электропривода пассажирского сиденья или сабвуфера, я считаю, можно прожить. А взмаховая активация двери багажника, регулировка поясничного подпора или автоматика задних стеклоподъёмников для Форестера по-прежнему не предлагаются в принципе.

Помимо 150-сильного мотора, техническое отличие одно: вместо ручного режима с переключением псевдоступеней вариатора при помощи подрулевых лепестков — лишь «пониженный» алгоритм L, активируемый удобным старомодным селектором. В каких-то условиях он помогает тормозить двигателем, иногда ― не очень. А вот «оппозит» удивил. Чуть придавишь газ, и он резво ускоряет полторы тонны японского железа. Потом, правда, следует небольшая заминка. Зато с педалью в полу Subaru прытко выходит на обгоны, как будто под капотом сил на 20 больше. Вариатор не лишён «резиновости», но среди себе подобных — один из лучших.

Более высокопрофильные шины и мягкая зимняя Hakkapeliitta R3 чуть растворили восторг от управляемости. Этот Форик едет просто точно, но без огонька, с небольшими задержками в откликах на движения рулём и немного затуманенным реактивным действием. Ошибиться, впрочем, невозможно: хватка за курс надёжна, а если в повороте спровоцировать занос, чуток его подождав, то обнаружится ранняя хватка системы стабилизации. Даже если она вроде выключена. Меньше кайфа ― больше лайфа. Но тормоза столь же короткоходные и в штатных режимах мощные, как у версии 2.5.

Ход у двухлитровой машины действительно помягче, и ощущения постоянного «козления» на средних кочках и короткой волне уже не возникает. На шоссе низкочастотная раскачка создаёт благообразное ощущение комфорта, но свернёшь на просёлок, и всё же взгрустнёшь по подвескам Renault или старому Форестеру. Количество возмущений от неровностей, как их ни скругляй, у новой машины велико, а способность противостоять сильным ударам ― так себе. Зато и шасси, и автомобиль в целом воспринимается если не тихим, то нешумным, несмотря на отсутствие шумопоглощающих стёкол.

В морозы до минус пятнадцати понравилось, как работает климат-контроль: корректировать что-либо руками не приходилось. Любопытно, что двигатель держит большие, порой выше 1500 об/мин, прогревочные обороты. Ценная функция на заснеженных дорогах ― отключение таймера обогрева заднего стекла и зеркал. Расстраивает необходимость браться за холодные части баранки в поворотах (её подогрев неполный) и отсутствие обогрева всей площади лобового стекла. Головной свет очень неплох, особенно благодаря тому, что светодиодные модули поворачиваются в виражах. Плюс фары омываются.

Обобщая, делаю вывод: едет базовый Forester проще и мягче, чем версия 2.5, но тоже не совсем гармонично. В то же время основные козыри — при нём: огромный салон с удобным входом, просторнейшим задним диваном и объёмным багажником, клиренс в 21 см, хорошая обзорность, нормальная эргономика и практические «фишки». Бояться немощности мотора 2.0 не стоит, он живчик. Для себя я обрисовал эту машину как вариант для молодящихся пенсионеров. Ещё немного ― сам буду таким. Дорог Forester, но ценна возможность сэкономить хотя бы 100 тысяч за счёт мотора, чтобы остаться с любимой маркой.

Подхвативший флаг: тест-драйв Subaru Forester XT

Subaru! Сколько в этом звуке для сердца русского сплелось, как много в нем отозвалось… Нет, правда: много ли есть на российском автомобильном рынке брендов, которые сделали из торговой марки легенду, а легенду сделали фундаментом и стержнем своей маркетинговой политики? Вот уж скоро 10 лет как Subaru World Rally Team (SWRT) ушла из чемпионата WRC, 20 лет отделяют сегодняшний день от последней победы темно-синих в командном зачете Чемпионата мира и 15 — от триумфа Петтера Сольберга в личном зачете. Но до сих пор невидимые золотые крылья побед Колина МакРея и Ричарда Бёрнса согревают душу каждого владельца автомобиля с созвездием Плеяд на логотипе, а в линейке марки всегда были заряженные, «почти боевые» версии с турбированными моторами — материализованные символы легенды.

С ноздрей….

Б езусловно, главным символом (в России и не только) всегда была Impreza WRX STi. Понятно, что такой автомобиль — жесткий, бескомпромиссный, раскрывающий свои возможности только в определенных условиях и в руках если не мастера, то во всяком случае, человека, что-то смыслящего в искусстве спортивного вождения, да при этом еще и недешевый — не мог продаваться в больших количествах. Да, прибыли от таких продаж не получишь, но вот с точки зрения имиджа наличие такого автомобиля в линейке было абсолютно оправданно. И когда кризис заставил марку Subaru прекратить продажи в России всех версий Impreza, упавший флаг пришлось поднять «Леснику», то есть, кроссоверу Forester XT.

Нужно сказать, что всегда, с момента начала выпуска первого поколения Forester (заводской код SF) в 1997 году, в гамме двигателей присутствовали турбированные версии «оппозитников». Так, в Европу поставлялись «Лесники» с турбомотором объемом 2,0 литра мощностью 170 л.с., а на домашнем рынке был предложен вариант с 250-сильным 2,5-литровым силовым агрегатом.

На фото: Subaru Forester (SF)

Когда в 2002 году на свет появилось второе поколение Forester (SG), то модель незамедлительно обзавелась букетом турбированных версий с двухлитровыми моторами мощностью 220 л. с. и 2,5-литровыми мощностью от 210 до 224 л.с. Спортивным флагманом линейки стал «заряженный» Subaru Forester STi с 265-сильным двигателем (правда, продавались такие автомобили только в Японии).

На фото: Subaru Forester (SG)

В 2008 году появилось третье поколение модели, SH. На этом этапе произошел некий переворот в дизайне: первые два поколения больше походили внешне на слегка «приподнятый» универсал С-класса, а новый SH стал выше, массивней и окончательно принял облик типичного кроссовера. Гамму моторов для России, состоящую из 2,0 и 2,5 -литровых бензиновых атмосферников и 147-сильного оппозитного (а какого еще, это же Subaru!) турбодизеля, венчал бензиновый турбомотор объемом 2,5 литра мощностью 230 «лошадок». Наконец, в 2011 году вновь была выпущена «заряженная» версия с 2,5-литровым турбомотором, форсированным до 263 л.с. Но в течение всех этих лет владельцы самых мощных Forester могли гордо задирать нос. то есть, простите, капот с единственной ноздрей воздухозаборника интеркулера турбины. А как же, у меня — турбо-Subaru, эго на ширину плеч, смотрите и завидуйте!

На фото: Subaru Forester (SH)

. и без ноздри

В 2012 году журналистская братия ходила вокруг стенда Subaru с застывшим на лице выражением обиды и недоумения: как же это, вот оно, новое, четвертое по счету поколение Forester (с кодом SJ), и турбомоторы есть, и преемственность дизайна с предыдущим поколением вполне очевидна, а вот никакой ноздри больше нет! Что же это делается? Хитрые японские инженеры разместили воздухозаборник на передней кромке капота и провели воздуховод по его внутренней поверхности. Все, с этого момента турбированные версии отличаются от атмосферных только маленькими буковками XT на задней двери. Даже на различие в форме передних бамперов полагаться нельзя, потому что бампер с вертикальными воздухозаборниками для охлаждения тормозных механизмов можно заказать и на самую что ни есть слабую версию с двухлитровым 150-сильным атмосферником. И ведь какое обоснование под это подвели — мол, за «ноздрей» на скорости образуется разрежение, которое уменьшает эффективность работы интеркулера!

Ну как же так можно, лишаться гордости из-за каких-то инженерных выдумок, из-за падения эффективности, причем наверняка на какие-нибудь несчастные несколько процентов! И как после этого жить ортодоксальному субаристу? Оказалось — вполне можно. Все привыкли… Впрочем, самые упертые свидетели «оппозитника» и симметричного полного привода в глубине души наверняка вынашивают надежду, что у пятого поколения Forester, которое, по идее, должно появиться уже в следующем году, на гордый субаровский нос вернется не менее гордая ноздря. Но лично я в этом сомневаюсь. Потому что не зря Subaru сменила свой слоган на «Создано инженерами». Именно они здесь правят бал, а не дизайнеры, маркетологи или еще кто-нибудь, так что если они решили, что «ноздря» неэффективна, то ее и не будет. Именно в этом сила, и в этом же таится главная слабость Subaru. Именно этот подход делает марку легендарной, и именно он не позволяет ей стать по-настоящему массовой. И все это прекрасно видно на примере Forester XT, самой дорогой версии, которая продается только в комплектации Premium ценой в 2 599 900 рублей.

Питательно, но пресно

Взгляните непредвзято на «Лесника» в четвертом поколении. В его внешности нет абсолютно ничего отталкивающего, это вполне гармоничный автомобиль. Не слишком большой и не маленький, не очень низкий и не слишком высокий, с вполне традиционным самурайским прищуром блок-фар и дорожным просветом, который даже на глаз воспринимается как приличный.

Есть элементы, намекающие на спортивную динамику. Например, те самые вертикальные воздухозаборники на бампере или козырек-дефлектор над задней дверью. Некоторое количество хромового макияжа и округлые борта придают ему некую респектабельность, но чего-то явно не хватает — какой-то изюминки, перчинки или еще какой приправы. Вполне питательно, но пресно, как японские колобки из парового риса, вареная рыба или сыр тофу. Словом, кроссовер как кроссовер. И если вы скажете, что я придираюсь, попробуйте поспрашивать истых субаристов, кто из них приобрел Forester прежде всего из-за понравившегося внешнего вида. Почти уверен, что найти такого будет трудно: Subaru любят совсем не за это.

Это вам не Рио-де-Жанейро

Так за что любят Subaru? Может быть, за великолепный интерьер? Теоретически, у автомобиля за 2,6 миллиона рублей внутри должен быть если не полный парадиз и элеганс, то уж во всяком случае, что-то особенное. Открываешь дверь и понимаешь: нет тут ни парадиза, ни элеганса, ни запаха роскоши. Простенько все и скромненько. И архитектура простовата, и материалы, хоть и качественные, но тоже далеко не роскошные.

Электропривод сидений — только у водителя, у переднего пассажира только механические регулировки. Слава богу, в правой передней двери появился автоматический стеклоподъемник, а то ведь тоже был только в водительской двери. В общем, это вам не Рио-де-Жанейро, как говаривал великий комбинатор.

К пассажирам создатели Subaru Forester вообще отнеслись как… к пассажирам. Ноги помещаются, откидной подлокотник с подстаканниками имеется? Вот вам еще обогрев задних сидений, чтоб не мерзли. А чтобы не скучно было, можете его включать и выключать.

За простоту архитектуры салона Forester не пинал только ленивый, особенно если речь шла о топовых, особо дорогих комплектациях, причем особенно доставалось тактильным ощущениям. Я, в общем-то, человек в этом плане не слишком привередливый, но и мне показалось, что у чисто драйверского автомобиля кожа на руле могла бы быть и не настолько жесткой и скользкой. Некоторые даже договорились до того, что в Японии до сих пор не знают, что такое «эргономика». Вот с этим не соглашусь категорически: во всем, что касается внутренних пропорций и размещения человека относительно главных органов управления, все не просто хорошо, а отлично и близко к идеалу. В Subaru всегда умели строить автомобиль «вокруг водителя». Вот, так сказать, с интерфейсной частью дела обстоят чуть хуже.

Зачем ему три дисплея?

Я никак не могу назвать информативным маленький дисплей на приборной панели, хотя в целом комбинация приборов с металлическими накладками в виде этакого пенсне выглядит вполне симпатично, хотя и несколько старомодно (как, собственно, и положено пенсне). Но тут конструкторы Subaru сработали в своем стиле, то есть абсолютно нетрадиционно: они разместили над центральной консолью еще один небольшой цветной информационный дисплей, и вот там графика уже вполне на современном уровне. На него и выводится вся основная информация об автомобиле, причем не только расход горючего и температура за бортом. На одном из вариантов экрана можно найти симпатичные рисованные аналоговые часики, но главное — в вашем распоряжении две версии отображения ускорения и давление наддува, так что можете выбирать, какой из этих вариантов вам больше по душе: в виде аналогового стрелочного индикатора или чисто цифровой.

Хорошо, что на последних версиях автомобиля появилась пристойная медиасистема с сенсорным экраном, а то ведь поначалу в центре консоли красовалось обычное «двухдиновое» устройство, выглядевшее так, как будто его купили на Савеловском радиорынке. Все-таки главный дисплей играет большую роль в общем восприятии салона, и первые впечатления типа «и за что я тут должен платить такие деньжищи?» ушли в прошлое. Кстати, при маневрировании (и на бездорожье, и на стоянках) эти два расположенных друг над другом дисплея работают в тандеме. На большой выводится картинка с камеры заднего вида, а на маленький — с направленной вперед и вниз камеры в правом боковом зеркале. На самом деле — неплохое решение, ведь что творится в районе левого переднего крыла, и какое расстояние отделяет его от препятствия, водитель вполне может оценить самостоятельно, просто выглянув в окно. Размер проема это вполне позволяет.

Скользим, братец, скользим

Кстати, мне вообще понравилась обзорность с водительского места, а вот что не очень понравилось — так это сами сиденья. То есть в городе и при всяческом «гражданском» вождении они нареканий не вызывают: вполне удобно, профиль нормальный, поясница не страдает… Но ведь ты сидишь за рулем не просто Forester, а Forester XT! И это Subaru, настоящий Subaru, который рвет с места до сотни за 7,5 секунд и, что еще важнее, позволяет проходить быстрые повороты буквально на пределе. И в каждом из этих быстрых поворотов твоя спина начинает ерзать по спинке, тем более что кожаная обивка сидений тоже жесткая и скользкая. Чувствуется, очень чувствуется недостаточная развитость как боковой, так и нижней поддержки.

И вообще, после того, как ты поездишь на Forester XT и несколько раз выпустишь на волю таящегося в нем зверя, сразу начинаешь недоумевать: а чего это такой боец не бреет подбородок до синевы и рядится в потертую брезентуху лесника позабытого богом и людьми лесничества, а не затягивает себя в элитную «цифру» и не мажет лицо боевым гримом?

Нет, правда. Есть модели, салон которых представляет собой попытку из всех сил подчеркнуть их спортивность (при весьма средненьких реальных показателях), а тут все наоборот: реальный спортивный характер, а из всех внешних атрибутов — только алюминиевые накладки на педали… Кстати, вы заметили, что я как то незаметно перешел на обсуждение ходовых качеств Forester XT? Пожалуй, я несколько поспешил: в салоне «Лесника» есть еще немало интересного.

Мальчишкам и девчонкам

Например, тут есть солнцезащитные козырьки с выдвигающимся удлинителем, позволяющим надежно защитить водителя от солнца, светящего в борт. Кстати, зеркала с подсветкой есть в обоих козырьках, а это значит, что для автомобиля предполагается, так сказать, мультигендерная эксплуатация. В России это, конечно, не так: у нас Forester — автомобиль преимущественно мужской. Российские дамы предпочитают либо симпатягу XV, либо более элегантные кроссоверы других марок.

Стоит упомянуть и роскошный панорамный люк, и второй ряд сидений, спинки которых складываются в отношении 2:1, причем буквально одним движением.

И ведь мало того, что для складывания спинку и превращения ее в часть пола увеличившегося грузового отсека достаточно просто потянуть за этакую пимпочку. Чтобы владельцу не нужно было бегать вокруг автомобиля, сложить сидения можно просто нажав на клавиши, расположенные на боковых стенках багажника!

Тренажер выдержки

Но сначала в этот самый багажник нужно попасть. Казалось бы — какие проблемы, тем более что Forester XT оснащен электроприводом задней двери. Привести его в действие можно либо клавишей в нижней части передней панели слева от руля, либо с брелока, либо обычной клавишей на самой двери. Все хорошо, одно плохо: сервомеханизм представляет собой тренажер на выработку самурайской невозмутимости и терпения. Нажимаешь на клавишу (любую из трех перечисленных) — и ничего не происходит. Нажимаешь еще раз — и снова ничего. Нажимаешь и держишь пару секунд — и опять с нулевым результатом. Собираешь волю в кулак, подавляешь рвущуюся из тебя абсцентную лексику, сжимаешь зубы и считаешь про себя: тридцать один, тридцать два, тридцать три… На четвертой-пятой секунде раздается долгожданное жужжание моторчика и дверь начинает неспешное движение вверх.

Думаете, на этом проблемы закончились? Как бы не так, они только начинаются. Над клавишей управления сервоприводом есть еще одна двухпозиционная кнопка, при помощи которой производится программирование высоты подъема багажника. Так вот, если вы ее случайно нажмете (никакой индикации о том, задействована ли она, нет, судить об этом можно только на ощупь, проверив, выступает ли кнопка на миллиметр или утоплена заподлицо с панелью), то запросто можно запустить механизм, выйти из машины и с огорчением убедиться, что дверца открылась лишь на несколько сантиметров. Придется возвращаться на водительское место, закрывать багажник, отключать программирование, открывать багажник и еще раз программировать уже нужную высоту, а то такой же фортель повторится и в следующий раз. Спрашивается, почему было не снабдить эту кнопку светодиодным индикатором? Ведь на клавише, включающей, например, обогрев руля, такой индикатор есть.

А еще дверь очень чувствительна к попаданию в проем посторонних предметов даже незначительного размера. У меня, например, закрывающаяся дверь защемила тканевую петельку коврика, лежащего на полу багажного отсека. Закрыться-то дверь закрылась, но потом категорически отказалась открываться: при нажатии любой из клавиш раздавался лишь мерзкий троекратный писк. После консультаций по телефону и осторожного применения физической силы (нажать на клавишу и начать аккуратно качать дверь) механизм смилостивился и открыл мне доступ в багажник.

Кстати, и сам ключ-брелок я никак не могу назвать эргономической удачей. На нем две кнопки. Одна закрывает автомобиль, а другая управляет багажником. А открывает какая? А та же, что и багажник, просто более коротким нажатием! А что мешало сделать три кнопки, причем на одну из них можно было и логотип нанести, если уж без этого никак? И уж точно пиктограммы стоило бы сделать видимыми не только на ярком свету.

Тайное становится явным

Но хватит об этом. Потому что Forester XT покупают не из-за кожаного салона, сервопривода пятой двери и массивной хромированной планки, пересекающей облицовку радиатора. Его покупают за то, как он едет, за 241 лошадиную силу и 350 ньютон-метров, за потрясающую настройку подвески, за постоянный полный привод и прекрасно работающую бесступенчатую трансмиссию.

Нужно сказать, что из всех видов автоматической трансмиссии, применяющихся на современных автомобилях, менее всего мне люб именно бесступенчатый вариант. Да, он легок и компактен, да, он позволяет во всех режимах движения держать двигатель в зоне оптимальных с точки зрения экономичности оборотах и существенно понижать расход горючего. Но если реализовать это преимущество «в лоб», то вы непременно получите «арию бензопилы» и разрыв связи между нажатием на педаль и ускорением. Есть и чисто технические проблемы: немногие марки сумели создать вариаторы, способные переваривать солидную мощность и крутящий момент.

Subaru, безусловно, входит в число этих немногих, но и у них не всегда все получается: могу только напомнить, какое раздражение вызывала у меня работа вариатора Lineartronic на предыдущем поколении Subaru XV. Но в данном случае все иначе. Даже в базовом, «интеллигентном» режиме Forester вполне послушно идет за педалью, при этом вариатор работает мягко, но все же дискретно. Смена диапазонов практически не ощущается, но вот движение стрелки тахометра делает все тайное явным. Да, этот вариант Lineartronic позволяет забыть, что в автомобиле вообще есть трансмиссия, а это именно то, что нужно! Но с педалью газа нужно обращаться осторожно, как с новорожденным: даже аккуратное нажатие ведет к тому, что скорость абсолютно незаметно возрастает сразу километров на 20 в час. А на столбах-то камеры поразвешаны!

Эту песню не задушишь, не убьешь

У системы Si-Drive есть еще два режима, Sport и обозначенный решеточкой Sport sharp. В первом педаль газа становится еще чувствительней (хотя, казалось бы, и так чувствительней некуда), а вариатор окончательно переходит в эмуляцию режима работы шестиступенчатой гидромеханики. А уж если нажать «решеточку», то двигатель начинает реагировать чуть ли не на приближающуюся к педали ногу, а виртуальная АКПП становится восьмиступенчатой, причем с очень коротким первыми передачами (это отражается графиком в верхней части дисплейчика на приборной панели). И вот в таком режиме можно только в бой, потому что просто ездить по улицам так нельзя. Не поймут. И попробовав этот режим как на асфальте, так и на грунтовке в пойме Москва-реки, я с душевными муками наступил на горло собственной песне и запретил себе его включать. Потому что это такое удовольствие — ощущать, как ты сливаешься с автомобилем некое единое целое, как он стремительно прыгает из ряда в ряд, как точно он совершает самые дерзкие маневры, что понимаешь: еще немного, и ты превратишься в столь ненавистную мне фигуру записного «шашечника». А соблазн велик. А человек слаб. А грунтовок, готовых выступить в роли раллийного допа, на твоих повседневных маршрутах нет.

Включи X-Drive и голову

Именно на грунте Forester XT вообще хорош до изумления: кажется, в мире не существует таких бугров и ям, которые могли бы сбить его с пути истинного. И что может быть лучше цепочки стопроцентно управляемых скольжений! Так запросто можно и адреналиновым наркоманом стать… так что я абсолютно уверен: если «Турболесник» попадает в руки человека «с бензином в крови», то он непременно будет временами испытывать ломку и специально выезжать на дорожки, где можно «оторваться» без опаски быть зафиксированным бдительными камерами и не создавая опасных ситуаций для других участников движения. Эту песню не задушишь, не убьешь!

Наибольшее удовольствие, как я уже сказал, Forester XT доставляет на «быстром грунте». Но и на более серьезных внедорожных препятствиях засадить «Лесника» с его отличной геометрией, клиренсом в 220 мм и системой X-Drive очень непросто (хотя, конечно же, можно). Но если включать не только X-Drive, но и голову, то вполне можно пролезть в места, куда, казалось бы, с готовностью сунется разве что нивовод или владелец рамного внедорожника.

Круги и камешки

Наконец, хочу сказать пару слов о возможности контролировать ускорения и давление наддува. Вещь, безусловно, полезная, но… «по делу» она нужна только в том случае, если автомобиль участвует в гонках и пилот ведет его по трассе в боевом режиме. В «гражданской» же эксплуатации это просто прикольная развлекушка, на которую интересно посмотреть. Как там у Козьмы Пруткова — «бросая камешки в воду, смотри на круги, ими образуемые, дабы таковое занятие не было пустым времяпрепровождением»? Вот-вот, именно этот случай. Ну да, забавно краем глаза зацепить, с каким усилием тебя вжало в кресло во время старта со светофора, и как подпрыгнуло давление во время обгона фуры на трассе, но и только. Лучше уж посматривать на показатель среднего расхода горючего — так, чтобы охолонуться. Не знаю, как в Subaru умудрились намерять 8,5 литра на сотню в смешанном цикле: у меня получилось что-то вроде 15-16, а работа на холостом ходу во время фотосессии быстренько подняла этот показатель до 19 литров, и даже быстрый прогон по третьему кольцу не сбросил его до приемлемых величин. На показатель мгновенного расхода вообще лучше не смотреть во избежание инфаркта.

Ну а в целом — фантастически интересный автомобиль получился у Subaru. Да, дорогой. За 2,6 миллиона можно купить куда более крупные, солидные и комфортабельные автомобили, например Kia Sorento Prime в топовой комплектации, Nissan Murano c 3,5-литровым мотором или рамные Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero Sport, не говоря уж о дорожных седанах. Да, Forester XT получился достаточно противоречивым: что-то в нем просто идеально, а что-то несколько недодумано, что-то может просто вызывать раздражение, и он прожорлив, как землеройка, но… Я не много знаю моделей, способных доставить такое удовольствие человеку, «который понимает», и практически не знаю таковых с тем же балансом качеств и характеристик.

Прямых конкурентов у Forester XT на сегодня в России просто нет. Была когда-то у Mitsubishi аналогичная модель, Outlander Evolution c двухлитровым 240-сильным турбомотором 4G63T, но у нынешнего Outlander GT (хоть он и весьма неплох), и труба пониже, и дым существенно жиже. И вот что я вам скажу: я был бы совсем не против того, чтобы место в моем гараже (которого теперь нет) занял этот неласковый и совсем не нежный зверь. Естественно, если бы я мог позволить себе его покупку и содержание.