Замена масла в двигателе 2NZ-FE Toyota Yaris

1. Загоняем машину на яму или эстакаду, ставим на домкрат левую, пассажирскую сторону, поскольку сливная пробка находится с правого края:

2. Отворачиваем маслозаливную горловину:

3. Готовим материалы: фильтр и масло. Я использовал Castrol 5w-40.

4. Приступаем к осмотру:

5. Перед заменой масла необходимо прогреть двигатель, чтобы масло было теплым. Откручиваем сливную пробку и сливаем все в подставленное заранее ведро. У меня все сливалось примерно в течении 15 минут. Лучше снять поддон картера и все тщательно промыть.

6. Откручиваем масляный фильтр.

7. Заполняем маслом новый фильтр, но не полностью, иначе потом при установке польется масло польется. Это необходимо, чтобы пропитались фильтрующие элементы.

8. Старый и новый фильтры: слева – старый, справа – новый.

9. Протираем посадочное место для масляного фильтра:

10. Заворачиваем сливную пробку и протираем все вокруг:

11. Заворачиваем фильтр, протираем все вокруг:

12. Заливаем масло в заливное отверстие:

В двигатель 2NZ-FE (1,3 литра) входит 3,7 литра масла, заливаем 3 литра масла и ждем, пока оно стечет в поддон. После этого проверяем, появились ли подтеки масла со сливной пробки и масляного фильтра.
Я залил 3 литра масла.

13. Проверяем уровень масла, заводим двигатель на 5-10 минут, чтобы перемешались остатки старого и новое масло. Выключаем двигатель и ждем около 15 минут, чтобы масло стекло в поддон картера, проверяем уровень масла.
Если масла мало – доливаем. Мне пришлось доливать примерно 300 грамм. Старого масла осталось грамм 400.

Двигатель 2NZ-FE

Силовые агрегаты серии NZ представлены двумя малообъемными двигателями с четырьмя цилиндрами, алюминиевым блоком и 16 клапанами. Выпускается серия агрегатов с 1999 года. Моторы имеют общую конструкцию, короткий ход поршня. Предназначены для экономии топлива и устанавливались на младшие модели концерна.

Агрегат 2NZ-FE стал базовым для некоторых моделей автомобиля. При скромных технических параметрах он выдавал неплохую динамику и не требовал значительного вмешательства на первой сотне тысяч пробега.

Технические характеристики

Небольшой двигатель 2NZ-FE не получил слишком широкого распространения, так как тенденция к уменьшению объемов силовых агрегатов Toyota завершилась в середине прошлого десятилетия. Технические параметры двигателя выглядят следующим образом:

Хотя паспорт разрешал заливать в 2NZ-FE 92 бензин, владельцы не слишком злоупотребляли таким разрешением. Нежная система топливного механизма VVT-i могла быстро вывести агрегат из строя при плохом качестве топлива.

Технические характеристики 2NZ-FE показывают, что для достижения хорошей динамики двигатель приходилось сильно раскручивать. Полностью раскрывался агрегат только на 6000 оборотах в минуту.

Цепной привод ГРМ внес свои плюсы в конструкцию, но также заставил владельца автомобиля с двигателем Toyota 2NZ-FE чаще думать о смене масла.

Плюсы и минусы агрегата

Многочисленные отзывы 2NZ-FE расхваливают, но есть среди них упоминания о низком ресурсе агрегата. Традиционно тонкие стенки алюминиевого блока цилиндров не позволяют внедрить ремонтные размеры и расточить блок. А ресурс 2NZ-FE в сложных условиях эксплуатации не превышает 200 тысяч километров.

Для нашего мира это стало проблемой. После пробега в 120 тысяч проблемы начинаются с системой VVT-i, с пластмассовым впускным коллектором. Замена цепи ГРМ ведет за собой обязательную замену всех шестерен, системы, ведь на старых шестернях новая цепь потеряет до половины ресурса.

Проблемы наблюдались и с электроникой двигателя, но массового характера эта неполадка не обрела.

Оптимальным решением любой серьезной проблемы с агрегатом является контрактный двигатель. Его приобретение не обойдется в целое состояние, а свежие двигатели из Японии с небольшим пробегом смогут предоставить еще сто тысяч беззаботной эксплуатации.

Куда устанавливали двигатель?

Агрегат 2NZ-FE в силу своего минимального объема получил использование в таких автомобилях:

• Funcargo;
• Vios;
• Yaris, Echo, Vitz;
• Porte;
• Platz;
• Belta;
• Corolla E140 в Пакистане;
• Toyota bB;
• Ist.

Все автомобили небольшие, поэтому использование маленького агрегата было оправданным.

Двигатель Toyota 2NZ FE, 1NZ FE, 1NZ FXE, (1,3 и 1,5 л)

Характеристики

Варианты тюнинга мотора

Форсировать двигатель 1NZ FE теоретически можно в семь этапов:

• модернизация выпуска – прямоток, «паук» и коррекция ЭБУ для получения 145 л. с. максимум;
• доработка топливной системы – использование высокопроизводительных форсунок и «мозгов» Apexi Power FC для обеспечения 150 л. с.;
• наддув – турбина плюс промежуточное охлаждение, установка высокопроизводительной тормозной системы, мощность возрастает до 180 – 200 л. с.;
• нагнетатель – обычно Supercharger

Таким образом, мотор 1NZ FE отличается алюминиевым блоком, цепным ГРМ приводом по схеме DOHC 16V. Используется практически во всем модельном ряду производителя Toyota, сходившего с конвейера с период 1997 – 2005, и в некоторых современных автомобилях.

Инженеры компании справились с поставленной задачей, и в 97 году на автомобильном рынке появилось новое детище Toyota, двигатель 1 NZ FE. Серия моторов предназначалась для установки на автомобили малого класса, набиравших популярность из-за стремительного роста цен на горючее. Правильная эксплуатация и уход показали, что разработанный продукт надёжен и долговечен. В период с 2000 по 2006 год двигатель завоевал десять международных наград, обойдя конкурентов по ряду характеристик в классе. Благодаря заслугам и параметрам, семейство агрегатов устанавливают на новые автомобили и сегодня.

Конструкция

Водители называют 1NZ FE одноразовым двигателем. Он сделан с использованием алюминиевых сплавов, имеет тонкие стенки. По этой причине отсутствует возможность перегильзовки и капитального ремонта. Но при бережном и аккуратном отношении, при правильном обслуживании мотор исправно работает многие годы.

Серия моторов NZ устанавливается на Тойоты и другие автомобили малого класса. Объем двигателя не позволяет использовать его на крупных машинах. Агрегат четырехцилиндровый с поперечным расположением и газораспределением системы DOCH. Объем двигателя с двухвальным ГРМ верхнего расположения устраивает владельцев автомобилей практически по всем показателям, поэтому модификаций его немного.

Двигатели серии NZ устроены одинаково. 1NZ-FE имеет ресурс в количестве 200 000 часов. Это не так уж много. Заправляется бензином А95 или А93. Для смазки заливается 3,7 л масла. Расход горючего в городе — 13 л. Показатель высокий. Зато за городом он составляет всего 6 л. Для езды по смешанному циклу нужно примерно 9 л горючего. Капитальному ремонту двигательный агрегат не подлежит. Связано это с тем, что чугунные гильзы навсегда вплавлены в стенки из тонкого алюминия. Для лучшей и более длительной работы поршни покрываются напылением.

Силовой агрегат не заполнен лишней электроникой. Каждая деталь в нем отличается надежностью и простотой. Головка блока цилиндров боится перегревов, поэтому не допускается движение на автомобиле с повышенными оборотами. Такая езда не принесет ничего хорошего, кроме излишнего износа трущихся деталей. Мощность от повышенных оборотов не добавится, а поршни или поршневые кольца выйдут из строя. К дорогостоящему ремонту приводит и заправка некачественным топливом.

Увеличения или уменьшения степени сжатия можно добиться заменой прокладки головки блока цилиндров. Если давление достигнет 0,6 бар, механизм 1 NZ с четырьмя клапанами на цилиндрах разовьет мощность в пределах 150-160 л.с. Стандартная мощность в 109 л.с. достигается при оборотах коленчатого вала 4200 в минуту. Максимальный крутящий момент достигает 141 Н.м.

Тюнинг двигателя

Увеличение мощности особенно интересует владельцев автомобилей с небольшим объёмом двигателя.

Для моторов серии NZ также возможно увеличение мощности за счёт установки компрессора центробежного типа. Эта система является навесным оборудованием, и её использование не требует регистрации в ГАИ. Существуют различные модификации чарджер-китов, которые позволяют значительно увеличить характеристики двигателя. Они могут иметь отключаемую муфту или полностью интегрироваться в работу двс. Такой метод хотя и недотягивает до полноценной форсировки, но позволяет увеличить мощность до 145 л. с.

Решать насколько расположен двигатель к таким видам тюнинга следует самому владельцу автомобиля. Конструкция 1,3 литрового мотора имеет свои особенности и механические доработки способны привести к износу отдельных деталей или самого двигателя. Ввиду облегчённой конструкции движка восстановление силовой установки может быть нецелесообразным, и придётся задуматься о приобретении замене всего мотора.

Достоинства и недостатки

Главными недостатками двигателя являются его прожорливость и небольшой срок службы. Капитально отремонтировать двигатель 1NZ FE невозможно, так как гильзы залиты в блок цилиндров незаменяемые. За два десятка лет многое улучшилось в моторах, но ремонтоспособность осталась на прежнем уровне.

Достоинства — малый размер и вес. Его не нужно ремонтировать при хорошем ежедневном уходе. Остается только своевременно менять технические жидкости. Многие автомобилисты называют его беспроблемным. Он устанавливается на 17 разных автомобилей легкого класса марки Тойота, а также на некоторые американские и европейские машины.

Toyota. Двигатели 1NZ-FE, 2NZ-FE. Устройство, техническое обслуживание, ремонт

Эксплуатация любого автомобиля двигателей Toyota невозможна без знаний его устройства, особенностей обслуживания и ремонта. Не имеет значения, кем будут производиться необходимые работы, — каждый водитель просто обязан знать элементарные процедуры ухода и устранения неполадок.

Книга по ремонту двигателей Toyota содержит в себе все необходимые сведения, которые помогут владельцу разобраться в устройстве автомобиля, научат грамотному уходу за автомобилем, своевременному техническому обслуживанию и правильному ремонту.

Неисправности и ремонт

Двигатели семейства 1NZ-FE устанавливаются на машины малого класса. Они имеют объем 1,3 и 1,5 л. регулировка клапанов производится через 20 000 км путем подбора нужного толкателя. Главные неисправности, которые встречаются на агрегатах серии и некоторые способы их устранения:

1. Большой расход масла. Это случается после пробега автомобилем примерно 150 тыс. км. Справиться с неисправностью можно раскоксовкой. Если этот способ не помогает, нужно менять маслосъемные кольца и колпачки.
2. Посторонние шумы и стуки в работающем моторе. Причиной чаще всего бывает растяжение цепи, вращающей распредвал. Этот шум появляется тоже после большого пробега, который приближается к 200 000 км. Устранение причины шума заключается в замене цепи газораспределительного механизма. Вместе с заменой нужно проверить состояние успокоителя цепи и ее натяжителя. При необходимости они также меняются.
3. Обороты начинают плавать. Такую проблему решают в блоке дроссельной заслонки. Его просто нужно хорошо прочистить вместе с клапаном, регулирующим холостые обороты.
4. Из моторного отсека слышен свист. Причина — растрескивание ремня генератора. Для избавления от неисправности рекомендуется его заменить.
5. Частой неисправностью является вибрация работающего двигателя. В этом случае причиной может быть износ передних подушек, на которые установлен агрегат. Помогает также чистка форсунок и смена топливного фильтра.

К частым неисправностям относятся отказ датчика, сигнализирующего о давлении масла в системе, течь сальников коленчатого вала. После достижения пробега 200 тыс. км двигатель приходится менять.

Даришка и реклама!

—Поиск по дневнику

—Подписка по e-mail

—Интересы

—Постоянные читатели

—Статистика

Пятница, 20 Февраля 2009 г. 06:54 + в цитатник

Начало.

Ехал я на трассе, в горку, со скростью примерно 100-110км/ч, уже к вершине полез за сигаретами, которые лежали на панели и закрывали приборы, мля, а там «масло» горит на горе остановился, от двигателя металлический стук, заглушил, покурил, проверил уровень — в норме, ничего не понимаю минут через 10 завожу — нормально. Потихоньку проезжаю еще километр, опять горка и опять такая-же лабуда — лампочка «масло» загорелась, остановился, заглушил двиг. Позвонил знакомым, притащили на галстуке в город. Пока машину оставил у них.

Масло менял всего 3тыр км назад, масло Castrol SLX 0W30, машину купил в прошлом году, пробег был 68400, последний раз по сервисной книжке замена была на 55тыкм. Масло сразу же поменял на вышеназванное и менял его каждые 10тыкм.

Сижу, штудирую и анализирую форумы. Из первых мыслей: забился маслоприемник от того, что масло хорошо отмыло двигатель от всякого «пластилина» и оно все налипло на маслоприемник.

Завтра поеду, буду откручивать поддон.

В двигателе полный ПЭ надо менять двигатель или капиталить, думаю если старый отцовский движок от Москвич-412 сам капиталил, то и 1NZ смогу.

В общем, помаленьку разбираю движок.

изучал книжку, на улице мороз -32, в сервисе чуть теплее, Снял клапанную крышку и поддон — там полный пипец. Йобанарот, такое ощущение, что японец, который ездил до меня, масло вообще не менял Куча нагара и отложений. и отложения эти. мягкие. похожи на. мля. сравнить можно с землей смешанной с маслом, от стенок легко отваливаются.

Я раньше на других движках видел отложения, но они были совершенно твердые.

Машина пришла с Япии с пробегом 68400, сразу же поменял масло на Castrol SLX 0W30, менял 3 раза через каждые 10тыкм. (надо было чаще менять), После последней замены проехал примерно 2500км и тут началось

Предположение: Видимо у масла Castrol хорошая моющая способность, весь нагар размягчился и забило маслоприемник и наверняка все маслопроводы. Судя по алюминиевым ошметкам в поддоне — видимо вкладыш какой-то все-таки провернуло проехал на лампочке 4,5км, при скорости не выше 40км/ч — как-то надо было до сервиса доехать в условиях совершенного финансово-полового кризиса (открываешь кошелек, а там куй!)

получил с Уссурийска обе двери, зеркало (серого цвета) и ветровики, за все с доставкой (1200рэ до Иркутска) получилось всего 13800, для примера в Иркутске ОДНА дверь 9тыр, зеркало 5тыр, ветровиков нет. кому надо, могу дать тел. человека, который мне все это нашел и прислал. На Дроме познакомились.

отцепляю электрику и навесное, мля все на пластиковых защелках, в сервисе чуть теплее чем на улице, а за бортом -34, Бррр. снял правый привод, с левым проебалсо все послеобеда.

на улице опять дубак -31 закончил снимать электрику (это ужас на пластиковых клипсах. ), левый привод снимать не стал — вытащил двиг вместе с ним, сломал кучу защелок и клипс, а еще какую-то клему на АКПП, ладно потом разберемся.

когда вытаскивал двиг, забыл рулевое отцепить, хорошо что там резиновые шланги, открутил ГУР совсем, хотя в книжке написано откручивать шланги — нафег.

Обслуживание

При правильном обращении с агрегатом он может работать даже 500 тыс. км. Для этого нужно вовремя менять масло и фильтры. Своевременно — это через 10 000 км пробега. Каждые 20 000 км регулируются клапана. 150 000 км — время замены цепи ГРМ. Сделать это нужно правильно, поэтому и рассказ нужен более подробный. План работы по снятию цепи примерно такой:

• сливаются антифриз и масло;
• удаляются ремни генератора и других навесных устройств;
• снимается насос, качающий антифриз, головка блока цилиндров и катушки зажигания;
• отсоединяют шланги;
• снимают крышку цепи и натяжитель;
• снимают успокоитель и саму цепь.

Все снятые детали протираются и внимательно осматриваются.

Для установки цепи нужно выполнить операции в обратной последовательности. Момент затяжки болтов успокоителя равен 9 Н.м. Под крышку наносится слой свежего герметика и ставятся уплотнительные кольца. После выполнения всех операций заливается масло и охлаждающая жидкость и на некоторое время запускается мотор. При работающем двигателе осматриваются все соединения на предмет обнаружения течи.

В радиатор охлаждения заливается антифриз, который нужно менять в 1,5-2 года один раз. К жидкостям, которые требуют периодической замены, относится масло. Желательно заливать рекомендуемые заводом сорта. Это не везде и не всегда возможно сделать. Наиболее популярные сорта масел из наших магазинов: «Ельф», «Мотюль 5w30». Продавцы могут посоветовать и другие виды масел. Воздушный фильтр рекомендуется менять каждые 20 тыс. км, но можно делать это чаще, если ездить много по пыльным дорогам.

Технические характеристики двигателя 2NZ FE и его модификации

Все двигатели линейки NZ представляют собой 4 цилиндровый мотор рядного типа с прямым расположением хода цилиндров. Причём головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава. Для улучшения характеристик двигателя 2NZ FE применяется устройство VVT-i второго поколения. Использование газораспределительного механизма реализовано по схеме DOHC, а количество клапанов на цилиндр составляет 4 штуки. За подачу топлива отвечает система последовательно впрыска SFI, которая отличается высокой точностью.

Двигатель 2NZ FE стал последней модификацией всей серии NZ, пришедший на смену менее экономичным агрегатам. Его выпуск был начат начиная с 1999 года и эта модель не потеряла актуальности для завода производителя и сегодня. Разработка компании Yamaha имеет свои преимущества и недостатки, но экономичность такого двигателя неоспорима. Для получения более компактных размеров угол впускных и выпускных клапанов имеет 33,5 градуса. К сожалению, большинство конструктивных особенностей, хотя и направлены на улучшение ходовых характеристик привели к снижению уровня капитальности всего двигателя.