Меню

Японские авто тест драйвы

Тест-драйв нового Prado: японцам еще есть куда расти

Land Cruiser Prado – один из старожилов сегмента. Модели исполняется 12 лет. Чтобы взбодрить интерес к заслуженному вездеходу, Toyota провела его модернизацию.

Но разглядывать автомобиль снаружи бессмысленно – дизайн оставили без изменений. Конструкция тоже прежняя: кузов водружен на мощную раму.

Передняя подвеска – с двойными поперечными рычагами, задняя – прочный неразрезной мост. Внедорожников с такой консервативной начинкой остается все меньше и меньше.

Тестовый экземпляр стоит 4 миллиона 525 тысяч рублей.

Конкуренты: Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport, Volkswagen Touareg.

Дизайн салона японцы кардинально менять не стали. Все улучшения точечные.

Руль снабжен более изящными на вид спицами. Новая мультимедиасистема получила увеличенную до девяти дюймов диагональ экрана, а отклики на прикосновения стали шустрее. Но главное – теперь к ней можно подключить смартфон. Это, конечно, хорошо, но изображение с камеры заднего вида слишком тусклое, да и картинка навигатора тоже не блещет яркостью.

Toyota есть еще куда расти. Кроме того, не помешало бы добавить простора на втором ряду – человеку ростом выше среднего здесь тесновато.

Но главный недостаток японцы устранили. За новый турбодизель им точно не придется краснеть.

Объем двигателя – по-прежнему 2,8 литра. Но теперь с него снимается 200 лошадиных сил, то есть на 23 «лошадки» больше прежнего. Крутящий момент увеличился на 50 пунктов и достиг 500 ньютон-метров. Столь солидный прирост стал возможен благодаря более производительному турбокомпрессору, новым поршням, интеркулеру и увеличению давления впрыска.

Разгон до сотни – без малого 11 секунд. Отдельно отмечу акустические характеристики: как прежде мотор теперь не тарахтит.

На асфальте Prado не в силах скрыть свою внедорожную сущность: сказывается рамная конструкция и нешуточная масса в 2,5 тонны.

В поворотах нет того азарта и легкости, которую демонстрируют современные кроссоверы. Подвеска потряхивает экипаж даже на малозаметных неровностях, зато удивительно энергоемка – довести ее до пробоя практически невозможно. А лучше всего автомобиль раскрывается вне асфальта. Постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов делают его настоящим вездеходом.

Модернизированный Prado стал динамичнее и комфортнее, да и новый турбодизель ему подходит куда больше. Но все же японцам еще есть над чем поработать.

Тест-драйв нового Prado: японцам еще есть куда расти

Land Cruiser Prado – один из старожилов сегмента. Модели исполняется 12 лет. Чтобы взбодрить интерес к заслуженному вездеходу, Toyota провела его модернизацию.

Но разглядывать автомобиль снаружи бессмысленно – дизайн оставили без изменений. Конструкция тоже прежняя: кузов водружен на мощную раму.

Передняя подвеска – с двойными поперечными рычагами, задняя – прочный неразрезной мост. Внедорожников с такой консервативной начинкой остается все меньше и меньше.

Тестовый экземпляр стоит 4 миллиона 525 тысяч рублей.

Конкуренты: Kia Mohave, Mitsubishi Pajero Sport, Volkswagen Touareg.

Читайте также:  Схема дизельного двигателя с насосом форсункой

Дизайн салона японцы кардинально менять не стали. Все улучшения точечные.

Руль снабжен более изящными на вид спицами. Новая мультимедиасистема получила увеличенную до девяти дюймов диагональ экрана, а отклики на прикосновения стали шустрее. Но главное – теперь к ней можно подключить смартфон. Это, конечно, хорошо, но изображение с камеры заднего вида слишком тусклое, да и картинка навигатора тоже не блещет яркостью.

Toyota есть еще куда расти. Кроме того, не помешало бы добавить простора на втором ряду – человеку ростом выше среднего здесь тесновато.

Но главный недостаток японцы устранили. За новый турбодизель им точно не придется краснеть.

Объем двигателя – по-прежнему 2,8 литра. Но теперь с него снимается 200 лошадиных сил, то есть на 23 «лошадки» больше прежнего. Крутящий момент увеличился на 50 пунктов и достиг 500 ньютон-метров. Столь солидный прирост стал возможен благодаря более производительному турбокомпрессору, новым поршням, интеркулеру и увеличению давления впрыска.

Разгон до сотни – без малого 11 секунд. Отдельно отмечу акустические характеристики: как прежде мотор теперь не тарахтит.

На асфальте Prado не в силах скрыть свою внедорожную сущность: сказывается рамная конструкция и нешуточная масса в 2,5 тонны.

В поворотах нет того азарта и легкости, которую демонстрируют современные кроссоверы. Подвеска потряхивает экипаж даже на малозаметных неровностях, зато удивительно энергоемка – довести ее до пробоя практически невозможно. А лучше всего автомобиль раскрывается вне асфальта. Постоянный полный привод, понижающая передача, блокировка межосевого и заднего межколесного дифференциалов делают его настоящим вездеходом.

Модернизированный Prado стал динамичнее и комфортнее, да и новый турбодизель ему подходит куда больше. Но все же японцам еще есть над чем поработать.

Боль японского коротышки: длительный тест-драйв нового Suzuki Jimny

Впрочем, возможен и обратный эффект. Каков на поверку оказался Suzuki Jimny, и чего в действительности ждать будущему владельцу от амбициозной новинки, разобрался портал «АвтоВзгляд» в ходе длительного тест-драйва.

О внешности Jimny сказано немало лестных слов. И действительно, внедорожник красив и опрятен, как доспехи самурая. Но скрывается ли за этой внешностью практичность и необходимые для современного автомобиля характеристики? Давайте разбираться вместе.

Прежде всего, стоит оценить размеры Jimny. Небольшие габариты внедорожника позволяют без труда парковать его на загруженных стоянках. Что вдоль, что поперек «Джимник» занимает небольшой квадратик свободного пространства, оставляя себе и другим возможности для маневра. Он попросту короче большинства иномарок, стоящих не только под моими, но и под вашими окнами. Гарантирую. А радиус разворота, как у Daewoo Matiz — 4,9 метра.

Фары посажены высоко — это плюс. У летящих из-под колес впередиидущих машин камней шансов поразить цель гораздо меньше.

Высокий дорожный просвет в 210 мм и короткие свесы (угол въезда 37 градусов, угол съезда — 49) позволяют внедорожнику не только без проблем передвигаться вне дорог, но и не портить бампера, которые, кстати, предусмотрительно не окрашены — в ремонте, случись чего, такие выйдут дешевле.

Читайте также:  Тест драйв мазда 6 минусы

Придраться можно к тому, что двери не полностью прикрывают пороги. Зимой на внутренней части проема скапливается снег, а в распутицу становится грязновато. Но сегодня и среди многочисленных кроссоверов это не редкость.

В интерьере все по делу и без перегибов. Пластик жесткий, но хорошо моется. Органы управления — удобны, и в первую очередь благодаря крупным клавишам, которые легко нажимать даже при сильной тряске. Оранжевая подсветка вечером немного утомляет, приходиться убавлять. Но днем она помогает считывать приборы. А случись ехать по «пересеченке» с пассажиром на переднем сиденье, он не будет беспомощно хвататься за все попало, чтобы удержаться, а возьмется за удобную ручку, которая расположилась над бардачком, либо за ту, что встроена в потолке (для задних пассажиров такие тоже имеются).

Не хватает еще и ручки на передней стойке — было бы чуточку удобнее попадать внутрь высоко приподнятого внедорожника.

Тряпичные кресла не демонстрируют экзотических регулировок, не оснащены массажем, и даже поясничным подпором. Однако их профиль удобен. А необходимый минимум настроек — лифт, продольная регулировка и регулировка угла наклона спинок позволяют без труда занять комфортную для дальней дороги посадку.

Примечательно, что в отличие от «реношных» кроссоверов, которые ранее также не оснащались регулировкой руля по вылету, сидеть в Jimny с регулируемым только по высоте ободом оказалось удобнее. Чуть большего комфорта креслам добавляет подогрев. Правда, он доступен лишь для обитателей переднего ряда. И, кстати, это единственная теплая опция у Jimny. Скудно, да. Но часто ли в этом авто будет кто-то ездить сзади? Отнюдь.

Сидеть сзади будет удобно разве что детям. Однако приятен тот факт, что спинки заднего дивана имеют регулировку по углу наклона — это существенно облегчает жизнь пассажиров на галерке. Подогревов, USB-портов здесь, увы, нет. Как нет и воздуховодов климатической системы. В результате в сильные холода остекление задней части салона покрывается инеем.

Миниреволюция: первый тест-драйв нового кроссовера Volkswagen Tiguan

Лучше мало, чем много: первый тест-драйв нового Peugeot 2008

При своем росте в 186 см я вовсе не испытывал зажатости, как это было в прежнем поколении внедорожника. Мало того, здесь даже больше места для локтя левой руки, чем в старом «Дефендере».

А вот за то, что тыльная сторона спинок отделана не тканью, а моющимся пластиком охотники, рыболовы и просто энтузиасты бездорожья однозначно скажут инженерам Suzuki спасибо. На пластик можно кидать грязные и мокрые вещи, не раздумывая. Под фальшполом скрывается небольшая ниша, куда можно спрятать что-то ценное. Например, заначку от жены.

Забраться на задний ряд довольно проблематично — при отодвинутых до упора креслах проход все равно скромен. Впрочем, оригинальное решение проблемы, как всегда, предложили дети — проникать на галерку можно через широченный проем задней двери. Им такой способ понравился больше всего.

Читайте также:  Автомобили сборка за рубежом

Объем багажника при поднятых спинках заднего ряда более чем скромен — едва хватает на одну спортивную сумку. Однако никто и не говорил, что Jimny — это семейный автомобиль. Так что если вы путешествуете без отпрысков, то для двоих пространства, которое можно высвободить, сложив спинки галерки, будет достаточно.

На поверку «Джимник» оказался весьма экономичным. Помню, в летних обзорах встречались какие-то совершенно невообразимые для полуторалитрового 102-сильного атмосферника цифры в 13 литров. Этой зимой, в отсутствии сухого асфальта, я постоянно раскатывал на полном приводе, и расход не превышал 9,5 литров на сто километров пути. На трассе и на заднем приводе мотор потребляет на литр меньше. И расход, возможно, упал бы еще, если бы я не так бодро крутил мотор.

На асфальте внедорожник не удивляет ни динамикой, ни отточенной управляемостью, ни комфортом подвески. Разгон — не быстрый. Руль — длинноват, и вкупе с мостами не располагает к шустрым перекладкам и маневрированию. На лежачих полицейских «коротышка» пинается. А если посильнее притопить педаль газа к полу, еще и вильнет задком. Впрочем, ничего необычного для рамного внедорожника.

Зато на бездорожье «Джимник» раскрывается во всей красе. Даже на обычной шипованной зимней резине он с легкостью преодолевает предложенные ему не дороги — направления. Где-то мы с ним восстановили колею, а где-то и вовсе пробивали ее в сугробах самостоятельно. Пониженный ряд передач, полный привод, имитация межколесных блокировок и легкий вес — хорошее подспорье. Да и недостатка в тяге не ощущаешь. В общем, за время теста мы ни разу не бегали за трактором, не использовали трос или человеческий ресурс, чтобы выбраться из западни. «Джимник» справлялся со всем своими силами.

Два миллиона рублей — цена Suzuki Jimny. Много это или мало, решать, конечно же, вам. Совершенно очевидно, что за эти деньги можно подобрать пусть и не внедорожные альтернативы (за исключением УАЗа), но точно более комфортные и не такие спартанские. Однако у меня на тот счет мнение несколько иное.

Понятно, что «Джимник» не претендует на звание «семейный автомобиль», но в качестве второй машины для коротких вылазок в соседние области или же в поход, на рыбалку или охоту он очень даже подходит. Ну а если нет детей, и вы любите путешествовать, предпочитая не выбирать дороги, а направления, то внедорожник с легкостью отвезет вас туда, где вы обретете гармонию, и напитаетесь жизненными силами. А, как известно, эмоции, порой, стоят гораздо дороже.