Тест-драйв YamahaYZF-R6

Как это было…Yamaha YZF-R6

Осенью в Мюнхене показана новая модель от Yamaha, настоящая революция в классе »шестисоток». Мгновенно уложив на две лопатки своего главного конкурента, Honda СВR 600, Yamaha R6 стала самым спортивным байком. Самая легкая, самая мощная в классе, самая короткая база, лучшие тормоза, элегантный зад со светодиодным фонарем, съемный брызговик с местом под номер, однозначно говорили, что этому мотоциклу номера не к лицу. По сравнению с R6, »600-ки» конкурентов выглядели »дорожниками». Yamaha R6 пошла по той же тропинке ультраспортивности, которую год назад проложила ее »старшая сестра» R1.

Конкуренты поняли, что прозевали удар и бросились догонять: Kawasaki ZX6 и Suzuki GSXR 600 за пару лет подтянулись в мощности, сбросили вес, и преимущество Ямахи начало таять. Пора обновляться!

2001-й год. Масса мотоцикла снижена на 1,5 кг, стоят новые поршни, и внесены незначительные изменения в электрооборудование.

2003-й год. Выпущен, в общем-то, новый мотоцикл с модернизированным двигателем и новой ходовой частью. Впрыск топлива вместо атавизма в виде карбюраторов — это самое запоминающееся изменение. Мотоциклы так и называют сейчас в разговорах, »впрысковая» или »карбюраторная». Вместе с впрыском добавилось 3 л.с, а »диета» позволила сбросить еще 5 кг.

2005-й год. Из хорошо видимых изменений: »перевернутая» вилка, из невидимых — иной угол ее наклона, другой радиатор, новые рычаги в задней подвеске для изменения прогрессии. Естественно, все усовершенствования призваны улучшать управляемость, которая и до того не вызывала нареканий.

2006-й год. Полностью новый мотоцикл. »Шестисотки» такого уровня нет ни у кого из конкурентов. Первое, что бросается в глаза и уши, это двигатель, который »крутится» до 18000 об/мин и выдает 133 л.с. Фантастично! Такой диапазон оборотов — это привилегия Формулы 1. Что бы получить такие характеристики, конструкторам пришлось сделать »сверхкороткоходный» двигатель с титановыми клапанами, прямоточным глушителем и настроенным впуском. Нечего скрывать, что R6 строили для гоночных трасс, для победы в классе Supersport. Подвеска с регулировкой демпфирования по низкой и высокой скоростям — это чисто гоночная необходимость. До сих пор вы бы не встретили такую подвеску ни у кого, даже на чемпионате мира, потому как менять вилку запрещено регламентом. Теперь у Yamaha это — омологированная комплектация, которая заставляет всех глотать слюну еще до старта. Да что там говорить про »шестисотки», если двухскоростной подвески вы не встретите в »стандарте» ни у Ducati, ни у MV Augusta, причем, на мотоциклах, которые стоят втрое больше.

Мы решили сравнить три поколения R6, для чего взяли карбюраторный мотоцикл (2001 года выпуска), инжекторный (2003 года), и новейший, 2006 года. Что же с точки зрения обычного потребителя изменилось в нем за 7 лет эволюции? Если смотреть на внешность, то первые два мотоцикла очень похожи, а новый уже щеголяет совершенно другими формами. Первое появление младшей »Эрки» в 99-м году прошлого столетия произвело яркое впечатление, особенно запомнилось необычное для того времени решение: съемное место под номер. Мотоциклы выглядят современно и сегодня, но это, если рядом не стоит новейшая модель. В 2006 году место под номер исполнили так, что смотреть и не улыбаться невозможно. Очень красиво, и хочется открутить его в первый же день, тогда останется только узенькая полоска пластика и пришлепнутое к ней пассажирское сиденье. Впереди новая »морда» мне напомнила хищника, за которым гонялся Шварценнегер в одном из фильмов, только пасть мотоцикла призвана пожирать воздух. Воздуха нужно побольше! Тогда восемь форсунок, работая в полную силу, приготовят смесь, а она мгновенно сгорит в цилиндрах, толкнет поршень и с ревом вылетит в трубу. И так будет до 300 раз в секунду! Бешеная инерционная нагрузка на поршни, шатуны, клапаны, но современный технологический уровень производства в концерне позволяет запустить »в массы» такой двигатель.

Самая интересная часть теста — это, естественно, процесс езды, а не изучение технических изысков, которыми блещет мотоцикл. Так получилось, что несколько дней до проведения теста я ездил по городу на карбюраторной »эрке», успел к ней »присидеться», привыкнуть к характеру. Тем легче будет заметить разницу с более поздними моделями. Сажусь на модель 2003 года и отмечаю приятный, легкий пуск двигателя, все же инжектор превосходит карбюраторы по стабильности работы. Посадка точно такая же, может и есть незначительная разница, но описать ее невозможно. В движении карбюраторная и инжекторная модели абсолютно одинаковы и по-современному остры. ходовая часть позволяет легко менять направление движения и подстегивает ехать быстро. Да, это не »литр», чтобы ехать быстро, мотор надо »крутить» и не опускать стрелку тахометра ниже отметки »8000». Моторы имеют схожие характеристики: до 5000 оборотов отдача очень вялая, с трудом можно обогнать автомобиль в потоке. С 5-ти до 8-ми тысяч —ощутимый подхват. Это уже диапазон, в котором можно нормально ездить. После 8-ми тысяч, с новым всплеском мощности, мотор выходит на свой »боевой» режим и уверенно крутится за отметку »14000». Если специально акцентировать внимание, то можно заметить, что инжекторный мотоцикл немного резвее, и чуть резче и охотнее реагирует на газ. Легче поднимается в »козу» со старта. Ускорение такое же, только реакции резче, приятнее. Помнится, когда на »кольце» появились »Эр-шестые» 2003-го года, то они, благодаря новой ходовой и меньшему весу поехали быстрее предыдущих, но в городе, в реальной жизни, реализовать этот потенциал невозможно.

А что же самый новый мотоцикл? Сажусь и сразу улыбаюсь. Если бы я сел с закрытыми глазами, наверняка сказал бы, что сел на »кольцевой» мотоцикл. Ощущение схоже с тем, что сел на табуретку. Подвеска жесткая, не качнулась, сиденье — жесткое, не промялось. Посадка другая, но нельзя однозначно сказать, что подножки заметно выше, или руль ниже. Просто это другой мотоцикл, не близнец двум предыдущим. Бросаю взгляд на тахометр, с красной зоной от 18000 (!), и опять улыбаюсь, не столько красивой цифре в конце, сколько расположению троса сцепления. Трос проходит через предусмотренную для него петлю, и аккуратно закрывает нижний сектор тахометра. До »4000» нечего мол, искать стрелку, к цифре »5000» она сама выползет из-за троса, а с 10-ти и до 18-ти будет вверху шкалы, как раз перед глазами. Характеристику двигателя можно предугадать по тому, как разметили тахометр. Так оно и есть, до 2000 вообще противопоказано газ открывать, эта зона еще относится к холостым оборотам и в ответ на нагрузку двигатель очень недовольно тарахтит. После 5-ти тысяч идет плавный прирост мощности, даже не такой явный, как на ранних моделях, и только после »десятки» мотор запоет, станет »бегать за ручкой», и в этом режиме удерживать его — как раз то, что нужно. В этом диапазоне и находится преимущество в мощности, а если ехать в режиме »до 10000», то новый мотоцикл вряд ли мощнее. Зато поведение ходовой части очень знакомо. Чувствуется конструкторская школа! Это типичная R6, только подготовленная для гонок. Все работает также, только жестче и стабильнее. Проезд ям и стыков такой же, как и ранее, ни капли не жестче, а при перекладках и на пологих волнах — значительно стабильнее. Это заслуга »умных» амортизаторов, где разные клапаны и каналы отвечают за демпфирование резких и плавных возмущений. Это все очень хорошо! Но есть и минусы, и, к сожалению, не один.

Шум! Вы слышали, когда ни будь, как гудит мотоцикл с открытой фильтровой коробкой и снятым фильтром? В ответ на открытие газа слышен утробный рев и шипение воздуха в диффузорах. Приятный звук, если наслаждаться им одну минуту, а потом закрыть коробку. Новая »Эрка» так гудит всегда! После десяти минут езды я ехал равномерно и медленно, не открывая газ, потому как устал слушать этот звук, в ответ на малейшее движение ручки газа открываются заслонки и кажется, что резонанс впуска живет под шлемом, а не спрятан под баком. Ни один прямоток не сравниться с этим впуском по воздействию на мозг водителя. Правда, после заветных 10-ти тысяч, рокот сливается в вой и уже так не досаждает, но ведь 5-10 тысяч — это самый городской диапазон. На »кольце» можно ездить с »берушами», и какой там шум от впуска или от выпуска, мало кого интересует. В городе же свистнет »гаец», а вы не услышите, то кому потом рассказывать, что уши заткнуты были.

Отличное, жесткое, гоночное сиденье прекрасно информирует водителя о том, что под колесами — это плюс, который через полчаса езды превращается в минус. Не знаю как кому, но меня сиденье довело до дискомфорта. Опять же, на »кольце», где заезд или тренировка длятся 20-40 минут, и где сидеть вообще удается только на прямиках, вряд ли кто-то пожалуется на излишнюю жесткость. Очень необычный и красивый, граненый боковой обтекатель имеет эстетический и наверное аэродинамический плюс, но при этом — большой эргономический минус. Колени ложатся точно на острые грани. Имея привычку сжимать мотоцикл коленями, на этом мотоцикле я очень быстро от нее отучился. В джинсах коленям больно. Наверняка в комбинезоне с защитными наколенниками грани не будут врезаться. Но даже самый заядлый спортбайкер иногда выезжает в джинсах на мотоцикле. Я специально пересел на предыдущую модель и отметил, насколько удобно колени ложатся на раму, а обтекатель начинается ниже.

Хотелось рассказать, насколько неоднозначен новый мотоцикл. Но он то, как раз однозначный. Это готовый мотоцикл для трековых дней, которые популярны на западе и не развиты пока у нас. Я был в дни свободных катаний на западных трассах, когда на выходные приезжают целыми семьями, привозят на прицепах мотоциклы, жарят шашлыки и катаются по трассе, на которой вчера выступал Росси. Новая R6 для этого — в самый раз. Если же просто ездить по городу, то я бы предпочел модель 2005 года, не зря же японцы оставили ее в производственной программе, и выпускают обе параллельно.

Тест-драйв Yamaha YZF-R6 ‘07

МОТОГОНКИ.РУ, 13 ноября 2007 — Британские специалисты по убиванию техники взяли под честное слово R6 и отправились на гоночный трек, чтобы выжать из мотоцикла все соки и добыть необходимую информацию.

Итак, если вы собираетесь покупать R6 для каждодневной езды, то обломайтесь! Он не предназначен для этого. Под шкуркой «шестисотки» скрывается жесткий трековый байк, доведенный до состояния «готового из коробки» японскими инженерами. Расчеты конструкторов и маркетологов были верны на 100%: в 2006 году R6 впервые стал чисто трековой машиной, готовой с незначительными изменениями выигрывать гонки класса Formula Xtreme (в США), после чего он мгновенно обрел ореол легального дорожно-гоночного байка. Невероятный рост популярности среди рейсеров-любителей набирает R6 Cup, давно перебивший рекорды другого монокубка от Suzuki GSX-R Cup по количеству пилотов на старте и по географии. Кубок набирает обороты год от года, в одной Германии в этом году квалификацию проходили 48 гонщиков, в Италии — 40, в Великобритании к концу сезона 25 из 30 пилотов успели заработать хотя бы по одному очку, ну, и так далее. В Штатах на R6 плотно «сидит» добрая половина любителей из CCS, а в FX — ровно треть, в основном, частные команды.

Иными словами, даже Yamaha не скрывает того, что YZF-R6 был создан для чемпионата World Supersport. Остальное додумайте сами.

Но, все равно R6 «последней модели» остается мечтой большинства road-рейсеров, которые предпочитают хардкор и круть между ног просто комфортной езде. Ездить на R6 можно только быстро или никак. И вот это «никак» очень травмирует. В прямом и переносном смысле.

День тестов выпал на пятницу. Не очень удачное начало: пробки на загородных шоссе, очень плотные и неторопливые. Здесь «Р-ка» явно не в лучшем свете. Ее поведение на низких скоростях нервное, как у разгневанного пони: нужно сосредоточенно контролировать себя и свою правую руку на ручке газа, а вместе с ней и указательный палец левой руки, который постоянно висит на сцеплении и очень быстро теряет чувствительность от напряжения.

Измотавшись вконец, было решено срулить на более спокойное загородное шоссе M4. R6 мгновенно преобразился в нечто соверенно иное, просто в другой мотоцикл. До того момента, как перед глазами появилось хотя бы триста метров свободного асфальта, мотоцикл изрядно напрягал. Первый же прохват по более-менее свободной трассе, где можно было разогнаться хотя бы до 150 км/ч показал лучшую сторону «Р-ки». Отличная комбинация высокооборотистого движка и филигранно выполненного шасси, что создало впечатление идеально управляемого и полностью подконтрольного мотоцикла.

Двигатель. Рядная «четверка» управляется четко и конкретно благодаря системе электронного контроля открытия заслонок «fly-by-wire throttle system». Немного недостает той взрывной безбашенности, которая раньше появлялась при неосторожно резком открытии ручки, но открутить все 16500 оборотов никто не мешает. Немного приноровившись, получается держать планку в районе 10000 оборотов, и просто прибавлять пару-тройку тысяч для очень динамичного ускорения. Последнее особенно завораживает, причем, на любой передаче.

Но, стоит только опустить тахометр до 6000 и хочется плакать. Отсутствие оборотов означает полное отсутствие мощности! У R6 просто нет средних оборотов. Все на верхах. И внизу, на первой. Интенсивно замедляясь, приходится сбрасывать две или даже три передачи, чтобы вовремя подхватить темп после использования невероятно цепких тормозов. Но, зная, где лежит ключ к замку, можно особо не париться.

В остальном, можно вывести формулу: чем быстрее на R6 едешь, тем он лучше себя чувствует. Филигранное и очень быстрое управление. Крутые повороты проходятся на одном дыхании, направление меняется стремительно. Прохождение поворотов на Yamaha не вызывает усталости и не требует зубрежки. Главное, все время помнить золотое правило райдера: ты едешь туда, куда смотришь; и контролировать поведение мотоцикла в целом, вот нехитрый секрет «R-ки». (Ага, заметили, как изменилось мое мнение после трех часов в седле? Может, я просто начал привыкать к «ослику»?)

Подвеска. Качество очень высоко, много настроек — все что нужно. Один недостаток: выехав на R6 прямо из салона, вы можете разочароваться — базовые настройки аммортизатора и вилки такие, что как-будто у вас вовсе нет никакой подвески. Каменная вилка и прямая отдача каждого стыка в ваш зад — напрягает. Полчаса орудования специальным ключем, и несколько кругов по автомобильной стоянке со слегка раздолбанным асфальтовым покрытием решает проблему: настроить подвеску под себя сможет каждый, у кого есть позвоночник. Полтора часа катания на R6 по разным типам дорожного покрытия, однако, немного огорчили. Дело не в том, что мы плохо настроили аммортизатор. Мы настроили его очень хорошо. для той парковки, на которой испытывали наш легкий тюнинг. Поиск некой универсальной настройки потребует гораздо больше времени, и в очередной раз подтверждает теорию рождения байка — на пит-лейне гоночного трека вопрос, какую настройку ставить сегодня решает спец.человек, а не гонщик. А у вас в гараже есть свой спец.человек?

С чего начали, к тому и возвращаемся. Когда мы пробирались через пробку на 25-м шоссе, я обратил внимание на совершенно неудобную посадку. Да, явно не для моих метр-девяносто япошки чертили дизайн R6! Позиция «по-умолчанию» — чисто гоночная, на скорости это помогает, но как только стрелка спидометра опускается до 60 км/ч, спина начинает вопить о помощи. Половину пути через ту пробку я проехал сидя точно прямо, лишь с правой рукой на ручке газа (левая, как вы помните, уже онемела и отвалилась от напряжения). R6 приемлет только один вид существования: дикую скорость, других граней для него не существует!

Мы зарулили на трек, решив заодно проверить в деле покрышки Dunlop Qualifier (sic! это не квалификационная резина, а новая модель дорожных покрышек очень высокого качества!) Нам любезно выделили полчаса в перерыве между тренировками какой-то команды из BSB, но свой трековый тест я решил завершить чуть раньше (надо было уже возвращать мотоцикл в салон): после пяти кругов по идеальному асфальтовому полотну, я просто убедился в своих ощущениях, и проехал шестой, самый быстрый из них, чисто для удовольствия.

Крис Моззи / Чернышев Кирилл (С) МОТОГОНКИ.РУ