ГАЗ-31105 Волга
Седан ГАЗ-31105 «Волга» встал на конвейер Горьковского автозавода в начале 2004 года. Автомобиль появился в результате модернизации предыдущей «Волги» ГАЗ-3110: машина получила новый дизайн передка и руль от модели ГАЗ-3111. Также у новой модели появилась модернизированная 5-ступенчатая коробка передач, иная система выпуска, бесшкворневая подвеска передних колёс, задний стабилизатор поперечной устойчивости, при этом неразрезной задний мост на рессорах остался.
В основном ГАЗ-31105 оснащался бензиновым мотором ЗМЗ-406 объёмом 2,3 литра и мощностью 131–133 л. с. В первые годы выпуска на автомобиль также ставили устаревший ЗМЗ-4021 объёмом 2,4 литра (76 л. с.), а по специальным заказам делали машины с 2,1-литровым дизелем ГАЗ-560 (лицензионный Steyr) мощностью 95 сил.
Со сменой поколений «Волги» продолжился мелкосерийный выпуск универсал ГАЗ-310221, но с технической точки зрения он был аналогичен модели ГАЗ-3110. Такие машины имели складывающиеся сиденья второго ряда и дополнительную пару сидений в багажнике.
Также предприятие предлагало покупателям «штучный» удлинённый седан ГАЗ-311055 с увеличенной на 300 мм колёсной базой, в 2005–2006 годах было сделано около шестидесяти таких машин.
Длиннобазный седан ГАЗ-311055 «Волга»
В 2006 году на ГАЗ-31105 начали ставить бензиновый двигатель Chrysler объёмом 2,4 литра и мощностью 137 л. с. Эти силовые агрегаты, производившиеся в Мексике, устанавливались, например, на Chrysler PT Cruiser, Jeep Wrangler, Dodge Stratus и другие модели концерна «Крайслер». Вместе с новым двигателем «Волга» получила новое сцепление, новую приборную панель, у нее были изменены передаточные числа в коробке передач.
В 2007 году был проведен рестайлинг модели, в результате которого у «Волги» появились иные решетка радиатора и задние фонари. Изменений в салоне было намного больше: здесь появились новые передняя панель, приборы, руль, рычаг коробки передач, обивка потолка, дверные панели, блок управления светом. Также разработчики перенесли кнопки электростелоподъёмников на двери, применили единый ключ для всех замков и установили плафоны подсветки для всех пассажиров.
Интерьер седана ГАЗ-31105 «Волга» после модернизации 2007 года
Цена базового седана ГАЗ-31105 с отечественным мотором составляла 265 000 рублей, «Волга» двигателем «Крайслер» стоила от 292 000 рублей (цены 2007 года). За доплату покупателям предлагался кондиционер.
К концу двухтысячных годов спрос на ГАЗ-31105 значительно снизился, и в 2009 году выпуск модели был завершён. На смену этой машине пришла уже не собственная модель, а лицензионная «Волга Сайбер».
В 2004 году также был представлен седан ГАЗ-31107, рассматривавшийся в качестве замены модели 31105, но этот проект так и не был реализован.
Последний живой. ГАЗ-31105 «Волга»
Весьма непростая ситуация в нашем автопроме. Много различных проектов, которые были прогрессивными, но не сумели выйти в серийное производство. Так и оставались они на задворках. Убивалась любая мало-мальски хорошая инициатива и на производстве перспективных моделей ставили крест и точку. Вот взять к примеру «Волгу». Сколько лет производства она пережила? Ну, согласитесь, не мало с 1950-ых лет прошло. Она изменилась? Да, есть и такое. Но с другой стороны концепция оставалась целиком неизменной, а ещё и на прежнем уровне оставалось само техническое воплощение. Сегодня речь пойдёт о последней серийной модели «Волги» — ГАЗ-31105. Последняя, живая модель, ушедшая с конвейера в 2009 году навсегда.
Что точно отмечается одним из первых пунктов — это преемственность по «отцовской линии» от ГАЗ-3110. Кузов машины и её начинка практически остались без изменений. Но всё-таки на ГАЗе с 2003 года они обновили уже привычную переднюю часть машины, заменив оптику на более современную. Время квадратных фар уже тогда давно подошло к концу и для «Волги» были разработаны новые передние фары-капельки. Стала выглядеть чуть современнее. Обновили и решётку радиатора, сделав её целиком хромированной и убрав раздельные ноздри. Для этого потребовался новый капот и передние крылья, которые на 31105 уже имели совершенно иную форму. Кроме того был разработан новый передний бампер, который окрашивался в цвет кузова. Задняя часть не претерпела существенных изменений, задние фонари остались прежней формы. Но опять зато новый бампер также окрашенный в цвет кузова. Незначительные доработки коснулись ручек дверей, появились так называемые «евроручки», которые оказались удобнее, чем применявшиеся на «Волгах» до 2000-ого года.
Из технических изменений. Ну в начале нужно отметить, что в целом машина не претерпела какую-либо серьёзную модернизацию. Это всё та же полурамная конструкция. в передней подвеске произошли самые глобальные изменения, шкворневой механизм оттуда всё-таки убрали, заменили на шаровой. Теперь подвеска включала в себя винтовые пружины которые крепились на поперечных рычагах. Подвеска была усилена растяжкой, крепящейся к лонжеронам кузова. Также в конструкции были гидравлические амортизаторы двухстороннего действия и стабилизатор поперечной устойчивости (куда ж без него). Сзади классический мост на листовых рессорах (всего 5 листов), гидравлические амортизаторы, а также в конструкцию был добавлен стабилизатор поперечной устойчивости. Это несколько улучшило управляемость машины, за счёт таких доработок подвесок. Задний мост — это вообще краеугольный камень машины, причём проблема не только «Волг» но и заднеприводных жигулей. Редуктор неимоверно гудит. Традиционная болезнь можно сказать.
Двигатели, которые на себя примерила «Волга» это моторы ЗМЗ-402 и 406. Они вообще на тот момент времени являлись устаревшими, да и в экологические нормы вовсе не вписывались. Особенно сильно здесь проигрывал 402-ой мотор. Этот агрегат был разработан в конце 1960-ых годов. Чего греха таить — много воды утекло в моторостроении многое менялось. Вот более совершенный ЗМЗ-406 мог похвастаться и повышенной мощностью около 150 л.с. Для такой тяжёлой машины в самый раз (ГАЗ-31105 весит 1 400 кг). Хотя и расход всегда оставлял желать лучшего, в среднем «Волга» потребляла от 15 до 18 литров на 100 км. Хотя приводят другие данные, но они явно были занижены. Так в описаниях говорилось расход «11-15 литров на 100 км». Но на деле совершенно иначе, плюс некачественное топливо и смазочные материалы.
В 2006 году на завод пришли перемены. Задумались о дальнейшем усовершенствовании машины. Начали даже устанавливать импортные моторы Chrysler, которые производились в Мексике и были адаптированы под установку в «Волгу». Этот мотор выдавал 137 л.с. Его объём составлял 2,4 литра. Были перенастроены системы впрыска топлива и выпуска. Уже через год такие машины поступили в продажу. Отзывы такие двигатели вызвали противоречивые. Из личного опыта — я встречал только негативные. Были жалобы на капризность мотора и трудности в его обслуживании. Поэтому дилемма во многом сводилась к тому, что «лучше взять проверенный временем ЗМЗ», да у него есть проблемы, но их решать уже давно научились, не привыкать. 2008 год -также год модернизации. Появился на «Волге» любимейший всеми ЗМЗ-405. Более совершенный мотор, хотя мощность и была снижена, но это всё было сделано в угоду экологическим нормам (по паспорту Евро-3).
Коробка передач на ГАЗ-31105 осталась практически на уровне моделей предшественниц. Она механическая, пятиступенчатая с синхронизаторами на всех ступенях (кроме задней, она без синхронизатора). Не сказать, что коробка досаждала проблемами. Но всё также, по-прежнему неуходящий вой коробки на любой передаче — главный её минус. А так, переключения очень чёткие и лёгкие. Кстати, максимальная скорость составляет 175 км/ч. Разгоняется «Волга» на уровне грузовика, размеренно, без излишних дерзких выпадов. С двигателями производства «Крайслер» данные были несколько подкорректированы. Там максимальная скорость составляла порог в 200 км/ч. Чуть лучше, но не намного.
Большие изменения пришли в салон. Была переработана передняя панель по непонятный уровень «Евро».Его так называли тогда, хотя что там европейского? Но, парадокс, многим поездившим на последних «Волгах» такая панель действительно казалась не хуже, чем на бюджетных иномарках. Панель приборов обновилась, появились более чёткие спидометр и тахометр, а также небольшой жидкокристаллический дисплей. Опционально могли установить штатную магнитолу. На центральной консоли располагались также два полноценных выдвижных подстаканника. Ниши для различной мелочёвки располагались также в центре, кроме того вещи можно было уложить в подлокотник-бар. Изменилась конфигурация рыгача КПП, он стал укороченных и более эргономичным. были переработаны карты дверей, поскольку теперь в качестве опции шёл полный электропакет и аудиоподготовка. Форма рулевого колеса стала более понятной, хотя здесь конструкторы остались верны традиции четырех спицевого руля. Плюс «волговского»салона — очень просторный, в нём максимально комфортно передвигаться пассажирам любого роста, даже сзади места много, полноценно три человека на диване разместятся.
До 2009 года в обновление «Волги» вкладывались большие средства. Конструкторы Горьковского автомобильного завода работали в сотрудничестве с немецкими компаниями, которые помогали перерабатывать различные элементы автомобиля для улучшения его потребительских свойств. А к этому моменту продажи ГАЗ-31105 уже находились на рекордно низком уровне. «Волга» оказывалась уже всё больше на обочине автомобилестроения, как таковая. Она проигрывала конкуренцию даже несовершенным жигулям. Не спасал машину и экспорт в страны СНГ и Ближнего Востока. Все работы сошли на нет и ГАЗ полностью с 2009 года перешёл на выпуск коммерческого транспорта различного класса грузоподъемности. Вот так заканчивается история легковых автомобилей на одном из самых старейших отечественных заводов.
Интересные статьи:
(В этот раз уже накопилось достаточно статей про автомобили Горьковского автозавода, поэтому ссылки на них внизу)
Технические характеристики автомобилей Волга ГАЗ-31105
Модель автомобиля «Волга» ГАЗ 31105 Горьковский автозавод начал выпускать в 2004 году. От предыдущей модификации ГАЗ 3110 машина имела отличия, но не настолько кардинальные – «Волга» была узнаваема, а с задней части кузова различия были минимальные.
Так выглядит волга ГАЗ 31105
Различия ГАЗ 31105 и ГАЗ 3110
Если говорить о внешних отличиях, то в первую очередь следует обратить внимание на лицевую часть автомобиля. Фары на обновленной модели приобрели совсем другую форму – они стали не прямоугольными, а больше овальной формы. Изменилась решетка радиатора, несколько другим стал капот.
На дверях появились другие наружные ручки открывания дверей, и хотя внешне двери были очень похожи на двери ГАЗ 3110, они были между моделями не взаимозаменяемыми.
Бампера тоже стали несколько другими, хотя «Волговские» очертания в них легко угадывались. Много изменений произошло в салоне – поменялась панель приборов, рулевая колонка стала регулируемой по высоте. Появился новый электронный блок управления отопителем.
Чертеж с габаритными размерами автомобиля газ 31105
Наконец-то в «Волге» упразднили шкворни – передняя подвеска теперь стала с шаровыми опорами. Правда, на последних выпусках ГАЗ 3110 уже периодически устанавливалась подобная подвеска, но теперь она уже стала в комплектации штатным элементом. На заднем мосту ГАЗ 31105 появился задний стабилизатор, который должен придавать устойчивость машине при движении на скорости при резких поворотах. Заводчанам пришлось также видоизменить и передний стабилизатор – он стал более массивным. Усилить переднюю подвеску было необходимостью, иначе машину заносило бы задней осью.
Двигатель новой «Волги»
В первые годы выпуска новой модели 31105 модельный ряд моторов оставался прежним – это два хорошо знаковых все «волговодам» мотора ЗМЗ 402 (4021) и ЗМЗ 406.
Так выглядит новый двигатель Chrysler 2,4 л
Младшим он был только по возрасту, по мощности и объему 405-ый превосходил ЗМЗ 406. В2008 году производство 406-ого прекратилось, и на автомобилях он больше серийно не устанавливался. Можно вспомнить, что на «Волгу» также устанавливался дизельный ДВС ГАЗ-560 (STEYR), но таких машин выпускалось очень мало.
КПП и задний мост
В коробке переключения передач изменений по сравнению с КПП ГАЗ 3110 практически никаких не произошло.
Коробка передач для Волги 31105
Задний мост на ГАЗ 31105 оказался «слабым звеном» – главная пара в силу низкого качества ее изготовления гудела часто. Стоит отметить, что передаточное число на паре 3110 и 31105 с моторами 402 и 406 совершенно одинаковое. Да и мосты машин отличались лишь тем, что на модели ГАЗ 31105 к «чулку» моста были приварены кронштейны под задний стабилизатор, а у ГАЗ 3110 эти «уши» отсутствовали. Устанавливать самостоятельно кронштейны возможности у автовладельцев не было – к чугуну приварить что-либо сложно, здесь необходимо специальное сварочное оборудование. Поэтому, если кто-то и устанавливал на 105-ую мосты от 3110, лишался заднего стабилизатора.
Пример заднего моста от волги 31105
Начиная с 2006 года, на некоторых мостах стали устанавливаться скоростные главные пары с другим передаточным числом. Если для 406-ого мотора шла пара 43/11 (передаточное число 3,9), то для «Крайслера» уже применялся задний редуктор с парой 43/12 (число 3,58). По уверениям завода-изготовителя новая главная пара 43/12 подвергается более качественной обработке, и задний мост с такой передачей должен обладать увеличенным ресурсом.
ГАЗ 31105 с двигателем «Крайслер»
Chrysler появился на «Волга» летом 2006 года. Таким мотором комплектовались американские автомобили «Крайсер Сербинг», «Крайслер Цирус», «Додж Стратус» и многие другие модели в разные годы выпуска. С этим ДВС на «Волге» пришлось внести изменения в конструкцию – на модификации 31105-501 передняя балка под мотором стала ниже на 17 мм. 
Соответственно, на автомобиле уменьшился дорожный просвет.
Последняя настоящая Волга: история создания ГАЗ-31105
Волгу второго поколения можно смело причислять к автомобилям-долгожителям: еще в 1966 году в СССР сообщили о начале производства ГАЗ-24, а «потомки» этой модели выпускались вплоть до 2010 года! Мы уже подробно рассказывали про первые модели «постсоветского» периода – ГАЗ-31029 и ГАЗ-3110, выпускавшиеся в девяностые годы. Последней же моделью в «двадцать четвёртом» семействе стал ГАЗ-31105 – автомобиль с непростой судьбой, история которого во многом символична для начала «нулевых».
В новом веке
В девяностые годы даже после утраты номенклатурного «ореола» пережившая несколько модернизаций старушка-Волга пользовалась устойчивым спросом у российских автомобилистов. Ведь и «ослобык» под индексом ГАЗ-31029, и нижегородская «десятка» предоставляли относительно нетребовательному потребителю много автомобиля за сравнительно небольшие деньги — причем автомобиля достаточно просторного, неприхотливого и недорогого в обслуживании. Более того, приобрести какой-либо другой новый седан класса Е за 5-6 тысяч долларов было невозможно – то есть, у покупателя не первичном рынке просто не было альтернативы.
Однако к концу ХХ века спрос на горьковский седан ощутимо упал. Причин было несколько: во-первых, в этом ценовом сегменте наблюдалось засилье подержанных иномарок, во-вторых, ржавеющая и довольно ненадежная Волга катастрофически потеряла в имидже, превратившись из некогда «полупредставительского» автомобиля в транспортное средство дачников-пенсионеров.
На самом Горьковском автозаводе выход видели в запуске в серийное производство абсолютно новой модели — например, ГАЗ-3111. Правда, при этом нижегородская машина рисковала выйти из привычного «бюджетного» сегмента, из-за чего ей предстояло сражаться за кошелек куда более обеспеченного (и потому привередливого) автомобилиста.
В начале двухтысячных и у ГАЗа, и Заволжского моторного завода (ЗМЗ), являвшегося давним (и достаточно долго — единственным) поставщиком двигателей для Волг, сменились владельцы: Горьковский автомобильный завод выкупила группа компаний «Сибирский Алюминий», а ЗМЗ приобрело объединение «Северсталь-авто». Новые собственники в первую очередь обратили внимание на качество продукции приобретённых компаний. Ведь не секрет, что и на ГАЗе, и на ЗМЗ иногда использовали не совсем кондиционные комплектующие, что приводило к досадным поломкам почти новых автомобилей. Введение более жесткого входного контроля комплектующих и новый подход к организации техпроцессов на предприятиях принесли плоды: в начале нового века Волги стали качественнее. Увы, платить за это пришлось потребителю, который оказался не совсем готов к подобной прибавке в цене. В итоге в 2002 году на заводе столкнулись с проблемой перепроизводства — возможности завода и связанное с ними предложение Волг на рынке стали заметно опережать спрос. Иными словами, легковушек в Горьком делали больше, чем на них находилось покупателей в России и странах СНГ.
Во многом это было связано с тем, что негосударственные организации в качестве «служебок» и «персоналок» все чаще отдавали предпочтение автомобилям иностранного производства, пусть и подержанным, да и в таксопарках на Волгу перестали смотреть как на единственно возможный вариант таксомотора. На «частников» же рассчитывать также особо не приходилось, поскольку кроме вазовской продукции и старых европейских и японских машин на российском рынке появилось сразу несколько довольно доступных корейских моделей – в том числе, и довольно крупных.
Освоение ГАЗ-3111 потребовало бы от завода огромных затрат, которые вряд ли удалось бы «отбить» за короткий срок. Именно поэтому исправлять ситуацию владельцы предприятия решили «малой кровью» и привычным для ГАЗа способом — очередной модернизацией актуальной модели ГАЗ-3110, которой вновь предстояло стать чуть современнее и совершеннее.
Издание сто пятое
Уже в 2002 году на Московском автосалоне заводчане продемонстрировали обновленную Волгу, которая заметно отличалась от привычной «десятки» не так внешностью, сколько техникой. Бесшкворневая передняя подвеска с шаровыми опорами, задний стабилизатор, новая пятиступенчатая коробка передач и прочие новшества действительно могли вернуть автомобилю привлекательность в глазах потребителя при условии выполнения одного «но» — более современной и стильной внешности. Ведь унылое «выражение лица» ГАЗ-3110 к началу двухтысячных уже ощутимо приелось, особенно, на фоне буйства форм и линий азиатских машин. Именно поэтому на ГАЗе решились радикально обновить экстерьер — конечно, насколько это вообще было возможно с учетом технологических ограничений, связанных со старым кузовом.
Год спустя, на MIMS-2003, был продемонстрирован предсерийный вариант ГАЗ-31105, который несколько отличался оформлением от первого прототипа, показанного в 2002 году.
Очередная инкарнация Волги «двадцать четвертого» семейства снова получила новые детали передка — капот, крылья, бампер и фары, причем дизайн оптики позаимствовали у «мертворожденного» ГАЗ-3111, так и не ставшего крупносерийным автомобилем.
Оптика «сто пятой» сохранила традиционную рефлекторную конструкцию, хотя на ГАЗ-3111 в похожей фаре стояла линза
Несмотря на то, что основные пропорции кузова, форма дверных и оконных проёмов остались без изменений, Волга стала выглядеть иначе, причем нижегородская «старушка» не просто преобразилась, но и заметно похорошела при этом! Во внешности появились вполне уместные ретро-мотивы, отсылающие искушенного зрителя к прародительнице — легендарной «двадцать первой» Волге. Вдобавок в хитроватом прищуре овальных фар и широкой улыбке хромированной решетки появилось что-то не только ностальгическое, но и. напоминающее автомобили Mercedes! Правда, отдельные скептики тут же узрели в этом «низкопробную азиатчину». Как бы то ни было, художникам, которых может обидеть каждый, действительно удалось почти невозможное: даже спустя несколько десятилетий Волга вновь стала актуальной моделью — по крайней мере, в глазах отечественного автомобилиста.
Встать в строй: «сто пятая» (первая слева на фото) быстро пополнила модельный ряд остальных Волг-таксомоторов России
Красиво жить не запретишь: ГАЗ-31105 в княжестве Монако
Справедливости ради заметим, что даже после таких доработок автомобиль формально оставался модификацией ГАЗ-3110, а не самостоятельной моделью, на что недвусмысленно указывал «добавочный» индекс 31105. Однако приятно, что новинка не осталась «выставочным экземпляром», а уже в начале 2004 года встала на конвейер, постепенно заменяя собой «десятку».
Задняя же часть «сто пятой» по сравнению с предшественницей практически не изменилась. Кроме передка, в экстерьере чуть позже появилось еще несколько новшеств — например, иные наружные ручки дверей, а также штампованные пятиспицевые диски, напоминавшие по дизайну «литье».
Хитрые «штампы» ГАЗ-31105 визуально маскировались под легкосплавные колёса
Обновление Волги обошлось владельцам завода в копеечку — свыше 15 миллионов долларов, хотя в ходе первого этапа модернизации удалось реализовать далеко не все из запланированных работ. Именно поэтому розничная стоимость ГАЗ-31105 в сравнении со старой Волгой заметно увеличилась (от 172 000 рублей в 2004 году), из-за чего производство машины даже пришлось приостановить! Сложившаяся ситуация вынудила руководство ГАЗа отказаться от дальнейших планов по запуску в производство версии ГАЗ-31107, которая должна была получить иное оформление задней части и другие важные нововведения — пружинную заднюю подвеску, нишу запасного колеса в «подполье» багажника, а также пластиковый бак.
ГАЗ-31107 – не ставший реальностью прототип дальнейшей модернизации Волги
Запасное колесо «сто пятой» так и не переехало в подполье багажника
Война моторов
Малоизвестный факт: еще во время доводочных работ над ГАЗ-31105 опытные образцы успели «примерить» и 2,3-литровый двигатель от Ford Scorpio II мощностью 147 л.с., а на ЗМЗ в крайне ограниченном количестве выпускали турбированный мотор ЗМЗ-4064.10, который стоил ровно вдвое больше обычного «четыреста шестого».
Большинство же «сто пятых» оснащались 16-клапанным двигателем ЗМЗ-4062.10, который при объеме в 2,3 литра выдавал 136 «лошадок». Наряду с этим мотором под капотом «омоложенного» седана можно было встретить и «старое сердце» — 2,4-литровый двигатель ЗМЗ-4021 мощностью 90 л.с., а также выпускавшийся по лицензии австрийской компании Steyr дизель ГАЗ-560 объемом 2,1 литра.
Шестнадцатиклапанный двигатель ЗМЗ был основным мотором «сто пятой» в самом начале выпуска
Вскоре после начала производства модернизированной Волги Заволжский Моторный Завод существенно повысил отпускную цену собственной продукции для ГАЗа, что не слишком устроило руководство Горьковского автозавода. Ведь и без того подорожавшие Волги отнюдь не расхватывали как горячие пирожки.
Не самое приятное для ГАЗа поведение поставщика двигателей вынудило владельцев предприятия искать альтернативный силовой агрегат на стороне.
Уже в начале 2005-го, то есть всего через год после начала производства ГАЗ-31105, руководство автозавода начало переговоры с компанией DaimlerChrysler. Предполагалось, что в итоге сотрудничества Волга получит «новое сердце» — 2,4-литровый двигатель Chrysler, который производили на мексиканском филиале. Разумеется, заокеанский мотор с легкостью выполнял требуемые нормы токсичности Евро-2 и даже Евро-3, однако отечественные реалии и качество российского бензина потребовали адаптации топливной системы, из-за чего после перестройки впрыска «русифицированный» двигатель выдавал не 150 л.с., а только 137 «лошадок».
На фото: 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике
Чужое «сердце» хорошо вписалось в моторный отсек Волги
Имплантация чужой силовой установки довольно скромных габаритов не потребовала глубоких доработок Волги, ведь под капотом некоторых модификаций «двадцать четвертого семейства» спокойно помещались и V-образные «восьмерки». Впрочем, из-за увеличенной габаритной высоты мотора балку передней подвески пришлось немного опустить, из-за чего клиренс уменьшился со 156 мм до 136 мм. Конечно, стыковка другого мотора потребовала применения оригинальных деталей трансмиссии — в частности, комплекта сцепления, а также коррекции передаточных чисел.
Импортное «сердце» вновь привело к увеличению стоимости Волги (примерно на 700-900 долларов), однако по надежности и ресурсу импортные агрегаты превосходили продукцию ЗМЗ, из-за чего многие покупатели ГАЗ-31105 отдавали предпочтение именно версиям с «крайслеромотором».
В то же время и на ЗМЗ решили несколько модернизировать собственный двигатель, повысив его рабочий объем до 2,5 литра, что позволило снять с ЗМЗ-4052.10 уже 150 «лошадок».
Параллельно с «операциями на сердце» Волга качественно прибавила и в окраске кузова, а также его антикоррозионной защите.
В некоторых комплектациях «сто пятой» даже появился чисто «иномарочный наворот» — кондиционер! Таким образом, благодаря наличию электроприводов стёкол, гидроусилителя руля и «снежинки» Волга по уровню комфорта стала сравнима с автомобилями иностранного производства — конечно, с поправкой на саму «базу» 40-летней давности.
Блок управления кондиционером – прерогатива отдельных комплектаций ГАЗ-31105
В 2006-2007 годах обновились некоторые штрихи экстерьера: вертикальные перемычки решетки радиатора уступили место горизонтальным, изменилась задняя оптика, на корпусах боковых зеркал разместили «поворотники», благодаря чему Волга стала выглядеть еще чуточку современнее.
Однако изменения во внешности — сущая мелочь по сравнению с тем, как преобразился салон! При сотрудничестве с немецкими компаниями EDAG и Hormann Rawema вместо устаревшего интерьера «десятки» обновленная Волга получила новую «торпеду» с комбинацией приборов, а также «баранку», обивки дверей и потолка и некоторые другие детали. Параллельно была несколько улучшена эргономика водительского места — в частности, кнопки электроприводов стёкол и «джойстик» управления зеркалами «переехали» на обивку водительской двери. Еще одно важное нововведение «а-ля иномарка» — единый ключ для всех замков.
К обновлению интерьера «приложили руки» немецкие инжиниринговые компании
Изначально «сто пятая» внутри отличалась от ГАЗ-3110 некоторыми деталями – в частности, формой обивки сидений и дизайном «баранки»
После рестайлинга панель приборов Волги стала неуловимо напоминать «торпедо» VW Passat B5
Рестайлинговая комбинация приборов (второе фото) стала заметно современнее и наряднее
К 2008-му году большинство выпускаемых заводом Волг оснащалось импортными двигателями, которые вместе с российскими моторами соответствовали актуальным на тот момент экологическим нормам Евро-3.
Однако даже изрядно «похорошевшая» машина не пользовалась высоким спросом у потребителя, ведь кроме обширного предложения иностранных производителей «сто пятой» приходилось конкурировать и с «обрусевшим» Renault Logan, и с вазовской продукцией, причем не только (и не столько) со старыми моделями вроде Самары-2, сколько с более современными Калинами и Приорами. А еще концу нулевых годов сама платформа «двадцать четвертого» семейства, что называется, уже себя исчерпала, сколько ни пытайся осовременить её очередным рестайлингом.
Двухдверное купе на базе ГАЗ-31105 было изготовлено в единственном экземпляре
Новую Волгу можно было купить и в виде кузова первой комплектации
Вдобавок во второй половине 2008 года грянул мировой финансовый кризис, который сказался и на автомобильных рынках РФ и стран СНГ. Именно поэтому в конце 2008-го руководство ГАЗа приняло решение о снятии с производства катастрофически нерентабельной последней «настоящей» Волги, предлагая в качестве альтернативы Volga Siber.
При этом в ПТС последних выпущенных заводом «сто пятых» указан 2009 год, хотя к этому моменту на ГАЗе уже начался демонтаж производственных мощностей, на которых ранее выпускали Волги. Таким образом, за четыре года было изготовлено чуть более 190 000 ГАЗ-31105 — модели, которой суждено было стать «последней баржей». Имя же Волга, только в английской транскрипции, впоследствии, пусть и недолго, носила только модель Siber. Но это, как говорится, совсем другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Олег, спасибо Вам большое за интересную статью! Расскажите, пожалуйста, о ГАЗ-М1.
Отличная статья. Первый раз зачитался,огромное спасибо.
У человека, убившего легковое производство на ГАЗ-е есть имя — Дерипаска. Именно благодаря этому врагу народа, завод из флагмана отечественной конструкторской мысли, превратился в сборочное предприятие-импотента. Волга как кость в горле стояла этому «эффективному менеджеру», который захватил завод. Второго врага народа зовут Бу, ну вы знаете. Во первых, вся проектная документация на 31107, модель которая до сих пор бы оставалась востребованной, лежала у «Д» на столе, но вместо того, чтобы запускать готовую, полностью модернизированную машину в производство, ему страсть как захотелось потратить деньги завода где-то в другом месте, возможно в Монако или Монте-Карло. И вся модернизация растянулась, так и не закончившись на долгие 4 года. И «катастрофически нерентабельная» Волга сама себе зарабатывала на модернизацию, которую родили в муках только в середине 2007-го. При этом «эффективные менеджеры» ни копейки не потратили на рекламу, обучение персонала в дилерских центрах и так далее. На клиентов в автосалоне просто плевали. Даже у ТАЗ-о дилеров вам худо-бедно предлагали какие-то варианты, а при покупке Волги в лучшем случае можно было выбрать цвет из того, что стояло на складе. Заказать «индивидуальную» машину для физ. лица было целым событием. Руководство так и не пожелало освоить хоть какие-то опции, на которых можно было бы зарабатывать. Никто и ничего не делал для того, чтобы Волга продавалась. А эпический провал с покупкой изначально не продаваемого в России автомобиля, это был верх гениальности господина Дерипаски. Я не знаю, кто и сколько отмыл на этом денег, зачем вообще это было сделано, но покупать списанное оборудование для производства крайне нишевого переднеприводного автомобиля, да еще и с крайне неоднозначным для России дизайном «форвардкэб», который давно вышел из моды. Ну я не знаю, в своем ли уме был этот эффективный менеджер.
В путинско-медведевском, видимо)
Можно долго ныть, что «всё было, всё просрали». Только если здраво посмотреть на вещи: как бы не украшали Волгу — это машина прошлого века, огромная снаружи, тесная внутри, прожорливая. В начале 2000х можно было купить Фокус, Лансер, Спектру/Элантру. Я не вижу ни одного конкурентного преимущества — управление на нуле, проходимость не лучше иномарок, багажник подходящий только для мешков картошки или чемоданов, салон тесный, опций как таковых нет. За что тут держаться? Иногда ради того, чтобы сделать что-то хорошее надо полностью похоронить прошлое, но в нашей стране с этим плохо у всех — десятилетиями будем вспоминать победы прошлого и ничего не делать для новых. Чем плох Андерсон? АвтоВАЗ еще пару десятков лет мог менять фары и фонари на Калине, Приоре и Ниве, но за очень короткий срок была выпущена абсолютно новая модель, которая конкурирует с иномарками! Что в этом плохого? Импортные комплектующие? Так во всем мире так: в «немцах» стоят японские автоматы, в «американцах/азиатах» стоят немецкие автоматы, в Мерседесах двигатели Рено, а в СсангЙонгах — Мерседес, в Опелях и Маздах — платформа Фиат. Продолжать можно долго. Но мы всё-таки поноем о том, что всё развалили. Лучше бы и дальше продолжали ставить бракованные детали, вместо хороших, которые тащили с завода и перепродавали за его забором, продолжали бы делать машины разработки 50х годов 20 века, и так далее. В Корее никто не ноет о том, что перестали собирать Митсубиши, а в Китае — ЗИСы. Куда продвинулись эти обе страны в отношении производства машин за последние 20 лет?!
Мне очень сложно ответить человеку, который свежую Волгу в глаза не видел, не эксплуатировал и вообще не в курсе дел. Сказоньки про «жрет, не едет» это вы кому-нибудь другому расскажите. Волга в 2008-ом стоила дешевле Логана, если что, была стократно удобнее Логана, мощнее Логана и надежнее Логана. Какой Фокус, какой Лансер. Они стоили вдвое дороже Волги. Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. Да, были провалы, в 90-ых с качеством, но это касается абсолютно всех заводов России. Теперь заводов не осталось. Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать. «Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков. Я вас умоляю. ГАЗ все делал на свои средства, никто ему не помогал. Если бы была поддержка, у нас были бы свои и новые автомобили, а не ведра на платформе рено для стран 5-го мира. В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер. Только никому до этого не было дела. Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль, поэтому и держали Волгу в жестоких ценовых рамках. А теперь нет у нас больше автомобилей в стране. УАЗ слишком специфичен. Камаз вообще грузовик. А на таз я не сяду, даже если мне заплатят. Да, кстати, куда продвинулся Китай? Тест драйв китайского ведра недалеко, на колесе. Спасибо, кушайте сами.
Вы бы свой фанатизм поубавили, да? Не надо рассказывать сказок про то, что поддержка государства идет только на АвтоВАЗ, господдержка была и у ГАЗа, и у ИЖа, и у Камаза и есть она и по сей день у всех производителей. Только не в поддержке дело. Почему-то во всем мире бизнес существует без активного вмешательства государства, а у нас все время плачутся и денег просят. Всем отечественным производителям дали сказочные условия — ввозные пошлины конские, ограничений на ввоз вагон и маленькая тележка. Модельный ряд по всем маркам сейчас в России в разы меньше, чем в той же Украине. Бери и делай! Но проблема же в том, что надо сделать дешево, быстро и максимально просто. Но это метод «говна и палок» — ничего хорошего из этого не выйдет. Еще проблема в том, что не могут у нас работать на перспективу — прибыль всем нужна вчера. Изучите рынок, привлеките инвесторов, наведите порядок как внутри, так и среди поставщиков. А всё время выходило, что денег можно взять только у государства, поставщик поставляет брак, но от него отказаться нельзя, директор кум другого директора, на конвеере всё воруется, контроль качества отсутствует, всё делается спустя рукава, зарплаты не платяться, директор тоже наворовал и сидит. Стандартная картина большинства российских производств. По поводу китайского ведра: еще в 80х в Китае производили копии советских грузовиков, а посмотрите, что производят сейчас — ассортимент и количество местных марок огромно. А что в Китае с железными дорогами? В 2004 году запустили поезд на магнитной левитации со скорость в 430 км/ч. Главное достижение в России же — начали собирать Сименсовские Сапсаны и Ласточки. Я не защищаю Китай, сам я вряд ли сяду на китайский автомобиль в ближайшие 10 лет, просто тот путь, который прошли, что Китай, что Корея за последние 30 лет не сравним с тем, что есть в России. Потому что вместо того, чтобы начать что-то делать все сидят жуют сопли, ноют о том, что нет денег и ищут везде виноватых.
Ну я же говорю, не стоит рассуждать о том, о чем вы представления не имеете. Какая поддержка? К 2011-ому году, когда Дерипаска обосрался, прости Господи, с крайслер себрингом, долги у ГАЗ-а были больше 43 миллиардов были. И все время росли. И ни копейки государство ГАЗ-у не выделяло, когда заводом управлял Алексей Анатольевич Пугин. Пугин как-то мог и Волгу собирать, и Газель в 90-ые, да еще и модернизировать их на самоокупаемости. А два обсоса: Бу и Де, смогли только развалить выдающуюся конструкторскую школу ГАЗ-а, пропить производственные мощности и цеха, а на сдачу еще и сократить половину штата. Не эффективно же. И вот когда уже все полимеры просрали, Де поскакал к Вове вымаливать рестуктуризацию долгов, под предлогом социальной катастрофы, градообразующее предприятие, все дела. Я молчу, как этот говнюк развалил уникальное производство на БАЗ-е, потому что ему чушки в Китай выгоднее отправлять, чем в этой стране что-то делать. И там еще на статью наберется дел, которые этот деятель наворотил. Дело отнюдь не в фанатизме, и даже не столько в Волге, столько в том, что мне за людей обидно, которые душу в ГАЗ вкладывали.
Какой Китай, вы вообще о чем, когда у нас не могут сохранить даже то, что уже есть. Я молчу о том, чтобы что-то сделать свое. Здесь не Китай, здесь ной, не ной, придет Дерипаска, купит любое успешное производство и превратит его в тыкву.
Даааа, мимо такого опуса шизоида-волгофреника сложно пройти.
«жрет, не едет» — а что не так-то? Вы хотите сказать, что оковалки от ЗМЗ едут на заявленную мощность и имеют адекватный расход? Хоть как-то ехали ранние ЗМЗ-406, которые в 150 сил, и с максимально широким применением импортных комплектующих, а поточные моторы — это страх и ужос. Говорю ответственно, так как работая на ведомственной автобазе, сталкивался со всеми мыслимыми «классическими» волгами. Волга с роверским 2.0 ехала быстрее, расходовала меньше бензина и адекватнее рулилась, нежели машины с 406 и 405ми ЗМЗ, а Волга с АКПП и 3.4 литровым V6 от Toyota имела расход всего на литр-два больше 406го мотора.
«Волга как продавалась по 50 000 машин в год, так и продавалась. Ну просто больше завод не мог выпускать. » — да вы знатный профан. ГАЗ мог делать кратно больше Волг, если бы можно было хоть куда-то сбагрить, но увы, как только люди в 2000х распробовали иномарки, продажи Волг начали осыпаться. А так. в 90е и в 2000е завод вполне делал свыше 100000 машин в год, пользуясь ситуацией.
Удобнее логана? Чем? дверями размером с лючок бензобака у Логана? Никакой обзорностью? Про надежность — это просто win, то-то таксисты перепрыгнули с меганадежных волг на ненадежные Логаны! Ау, логан проще по конструкции, чем Волга и ломаться там решительно нечему.
«Остался только ТАЗ, который как делал дерьмо, так и продолжает его штамповать.» не, ну ГАЗ молодец, снял с производства дерьмо под названием Волга, не стал тратить силы на него.
«»Абсолютно новая модель», на абсолютно старой импортной агрегатной базе, с миллиардными вливаниями денег налогоплательщиков» какой еще старой агрегатной базе? Ты о чем? Покажи на Весте «старые импортные агрегаты», хоть один. Про налогоплательщиков еще смешнее — ты хоть ради интереса изучал структуру поддержки ВАЗа? И откуда она шла? И какие налогоплательщики вообще формируют федеральный бюджет? (спойлер — не ты, и твои 13% подоходного, которые ты еще и не платишь, так как ЗП серая, а Роснефть, Газпром и таможня).
«В то время, пока ТАЗ выстрадал новые фары для приоры, на ГАЗ-е сделали три поколения абсолютно новых машин, с нуля, готовых хоть завтра встать на конвейер.» ну-ка, расскажи о трех поколениях абсолютно новых машин?) И насколько они были готовы встать на конвейер?
«Не шел у нас качественный отечественный автомобиль — читай дорогой автомобиль» конечно не шел — кто в здравом уме будет платить за ГАЗовскую машину столько же, сколько и за иномарку, при том что ГАЗовская все равно будет хуже, потому что на ГАЗе компетенций нет?
В 2008 году уходящая 31105 стоила на всего на 70 000 дешевле таганрогской сонаты (в магазине было 520 против 590 тысяч) но Соната, которая сама по себе древний галант, была просто как галактический звездолет — рулится, разгоняется, ничего не воет и не разваливается.
Как там кстати ваша Волга поживает?
Дорогой Евгеша, из всех отечественных машин волга — самая удобная, просторная, красивая. Это машина не только с историей, но и с лучшей концепцией. Из-за коррупционеров и идиотов во главе заводаи вообще во власти идею развития волги застрали. Волге не хватало лишь качества комплектующих и сборки, салон у нее просторный, можно было слегка компоновку сменить, подвеска прекрасная, багажник огромный, но опять же, лишь размещение запаски все портит. А что предлагает на ТАЗ? прирора? это же тесное у»бище. Гранта? не смешите меня. Веста? все тесные козявочки. Кроме волги ни одного седана таких габаритов. Ни в один таз не влезет столько багажа, сколько в волгу. Ни в одном тазе нет такого простора, как в волге. Плюс волга (с объемными бамперами) более проходима, чем какой-либо таз. У нас товарищ на воле проезжает бордюры, на которые не каждый кроссовер залезет. Дизайн волги тоже — и 3110 и 3105 и 3102. Он не надоедает. Какова бы мода не была, он всегда смотрится приятно, не то, что иномарки с одноразовым дизайном. Или ТАЗы вообще без дизайна. Еще раз, Евгеша, концепция волги — отличная. Но исполнение, как всегда в России — говно. Потому, что во главе стоят вот такие бездарные и непонимающие люди, как вы.
Вы свою вкусовщину за объективное мнение не выдавайте, пожалуйста. Концепция Волги, начиная с 24-ой — копировать американские среднеразмерные седаны 70-х годов. Уже к 90м эта концепция устарела. Салон был просторным потому, что о пассивной безопасности никто не заботился, она при проектировании авто просто не прорабатывалась. С дизайном аналогично — вам нравится, другим нет. «Одноразовый иномарочный дизайн» — это vw golf или Alfa Romeo Brera (если хочется посовременней)? Спешу вас огорчить — ни с одним шедевром автодизайна волгу не сравнить, максимум может вызвать ностальгию у заставшего её в строю советских автопарков.