Тест-драйв Kia Mohave: чемпион ветеранской лиги

А ездили мы на Алтае. Так бывает: представительства брендов зовут журналистов не на «премьерный показ», а на закрепление пройденного. Почему нет?

В последний раз я ездил на Mohave еще на самом первом российском тест-драйве модели в 2009 году. Так уж сложилось. То было другое время и совершенно другой я. С тех пор пройдены сотни тысяч километров и испытаны сотни единиц техники. Ну и я сам как-то, хоть и медленно, но развиваюсь. Надеюсь на это, по крайней мере…

Тогда мы проделали на Mohave более 2 тысяч километров от Астаны до Байконура по дорогам и без оных, по горам, высохшим озерам… Это была славная охота, если вы понимаете, о чем я. Поездка в наших кругах давно обросла легендами и считается чуть ли не хрестоматийной. Если описывать все, что там происходило, нужно открывать отдельную рубрику «Байки из Мохава».

Для примера: летел я как-то по асфальтовой дороге, где-то в радиусе пары сотен километров от Темиртау. Дорога хоть и потрепанная, но ровная, и позволяла спокойно держать 150-160 км/ч. Спешил, чтобы добраться до отеля до наступления темноты. Слушал новый (на тот момент) альбом The Prodigy – Invaders Must Die, слушал громко, погрузившись в сочиненеия Лиэма Хоулетта «с головой». Отвлек меня спавший до этого напарник: мол, ответь на рацию, что она шипит… То есть качающий брейкбит его не смущал, а рация, несчастного, разбудила… Ок, выключаю музыку, прибавляю громкость в рации. Оттуда благим матом орет тогдашний пиарщик Kia, Андрей Матвеев: «Женя, что ты, мать-перемать, творишь? Береги, мать-перемать, машину! Нам на ней еще из матушкиного-перематушкиного Байконура ехать»… И в этот самый момент я вижу его физиономию, высунувшуюся из пассажирского окна другого Mohave, который обходит меня по встречке. Если я ехал 160, страшно даже подумать, сколько ехали они… Эти самые калькуляции я ему тотчас же сообщил, на что получил ответ «А что? Я организатор, я должен быть на финише раньше вас всех, мать-перемать».

В 2009 году Mohave был шикарен. Он умел подключаться к iPod! Правда, нужен был специальный шнур, на одном конце которого был старый эппловский 30-пиновый разъем, а на другом – 3,5-мм джек и USB (в одном штекере). Современные «айфоны» Mohave уже не понимает: Bluetooth не поддерживает протокол A2DP, так что транслировать музыку на головное устройство не получится. А при подключении к USB с помощью обычного шнура вообще ничего не происходит. Даже зарядка не идет. Вот он, возраст!

Шучу, шучу. Это все игрушки. Главное – эргономика и поведение на дороге. И здесь… нет, возраст-таки чувствуется. И в дизайне, и в компоновке, и в качестве материалов отделки… Но обо всем по порядку. Свои 2 метра я за руль засунул уже с небольшим трудом. За прошедшие 7 лет я тоже не зря время терял, планомерно рос – не в высоту, так в ширину. Но, в принципе, за рулем устроиться реально. Да, интерьерчик простоват, но надо отдать должное корейцам – оформлен салон в классических настроениях, так что устаревшим его назвать язык не поворачивается. Он спокойный. Уверен, это многим нравится.

Главное – даже за мной остается место для взрослого пассажира! Пожалуй, это главное достижение Mohave на ниве благоустройства внутреннего пространства. Навигация проста, чуть лагает и подтормаживает, но работает, кнопки нажимаются, руль крутится… Нормальный автомобиль.

Главное – мотор. Трехлитровый турбодизель мощностью 250 л.с. при моменте в 549 Нм. Этого чуть больше, чем достаточно. Коробка передач – новый 8-скоростной «автомат». Между прочим, когда мы ездили на Байконур, у тех машин было на 2 ступени меньше. Так вот: дури у Mohave хватит на троих, но справляться с ней – это уже совершенно другой коленкор.

Тяги – море! На любой передаче внедорожник бодро разгоняется, что очень приятно. И в городе, и на трассе недостатка мощности нет. Но возраст дает о себе знать: рулится Mohave очень… как бы сказать дипломатично… неохотно. Высокий центр тяжести, мягкие амортизаторы, «длинный» руль – не самые хорошие свойства, если говорить о драйверских качествах. Так что лучше не испытывать судьбу и использовать тяговый потенциал мотора на прямых – тогда и волос седых не прибавится.

В 2009 году, в степях Казахстана, мы легко поддерживали темп в 120-140 км/ч по разбитому асфальту. То ли наполнителя в черепушках тогда было меньше, то ли машины были иначе настроены, но актуальный Mohave качается на волнах асфальта так, что и до морской болезни недалеко. Виной тому амортизаторы: они слишком мягкие, легко сжимаются до отбоя и плохо гасят мелкие вибрации. Между прочим, на форумах «мохаводов» я вычитал: чуть ли не половина эксплуатирующих Mohave меняют амортизаторы сразу после покупки. И все у них хорошо.

Но нам приходится ездить на стандартной машине, и если съезжать с асфальта на грунтовку, стоит глядеть в оба: глубокие выбоины Mohave не любит и отрабатывает их глухими ударами по кузову. Так что едем чуть тише, чем хотелось бы… И если держать умеренный темп, автомобиль раскрывается: в салоне тихо, вибраций на руле – минимум, кати себе, да ямы высматривай.

Один из участков маршрута проходил вне дорог. Причем наш экипаж попал на него случайно: разогнавшись по Чуйскому тракту до околозвуковых скоростей, мы пропустили поворот на лесной доп, поэтому, когда уже доехали до промежуточного финиша, нам предложили заехать на гору – мол, там вид совершенно невероятный. И правда – вид лишил и меня, и моего напарника, который не затыкается в принципе, дара речи на несколько минут, сократив лексикон до нецензурных междометий, которые буквально выпадали из раскрытых ртов.

По колее, «протоптанной» УАЗами, Mohave проехал уверенно – даже «понижайку» включать не пришлось. А вот отсутствие межколесных блокировок не позволило нам взобраться на один ну очень живописный холмик: Mohave вывесил одно колесо и дальше уже ехать не мог. Жаль. Уж электронную имитацию-то ему сделать можно было…

Но… Только я начал привыкать к этому аппарату, как его вероломно отобрали коллеги, заставив нас пересесть в Sorento Prime. Про этот новый кроссовер я не так давно писал, причем писал вроде положительно. Так вот: после полусотни километров по тому же Чуйскому тракту я снова готов утверждать: у Sorento Prime изумительное шасси. Лучше сбалансировано, чем у Mohave.

Что в итоге?

Да, автомобиль слегка отстал от прогресса и не готов компенсировать это такой харизмой, как, например, новый Chevrolet Tahoe, ну и что? Зато владение им необременительно. Пока мы пытались ставить рекорды скорости на гравии, трехлитровый дизель скромно переваривал около 11 литров на 100 км (во всяком случае, так говорил борткомпьютер).

Вам стоит купить Kia Mohave, если:

• Вы любите спокойный дизайн «без всякого там»
• Ваш день проходит зря, если не прохватить хорошенько на все 250 дизельных сил
• Вам нравится смотреть на жизнь свысока
• У вас есть 2,1 – 2,4 млн рублей

Вам не стоит покупать Kia Mohave, если:

• У вас есть новый iPhone
• Ваших детей сильно укачивает на плохих дорогах
• Вы ожидаете от внедорожника способностей ездить по целине и тайге
• Вам кажется, что менее чем на 60 км/ч крутые повороты проходят только девочки

Mohave будет жить!

Отгадайте с трех раз, почему Mohave за столько лет не пережил ни одного рестайлинга? Все просто: с 2011 года эта модель продается в достаточно скромных количествах только на рынках Азии, Ближнего Востока и в России. В США их сняли с продажи через два года после запуска, а в Европе их не было и подавно. Опыт создания большого внедорожника признан неудачным.

Но представители Kia официально заявили, что уже начата разработка второго поколения модели. Правда, сохранит ли он раму – неизвестно, но сам факт вселяет надежду. Как минимум, интересно будет увидеть реализацию дизайн-концепции Шрайера на действительно крупном автомобиле.

Матчасть

Kia Mohave – редкий по нынешним временам случай, когда автомобили этой марки не являются клонами тех или иных моделей Hyundai. Скорее наоборот: Mohave можно назвать своего рода антиподом большого кроссовера Hyundai ix55, появившегося примерно в то же время, имевшего очень близкие габариты и такой же силовой агрегат.

Если тот был типичным «паркетником» с несущим кузовом и передней подвеской McPherson, то здесь – классическая «двухрычажка», смонтированная на раме, к которой на восьми резинометаллических подушках крепится кузов. Правда, задняя подвеска – почти «легковая», независимая многорычажная, разве что большие ходы выдают «проходимца». Она может быть как пружинной, так и пневматической, в последнем случае – с эффектом выравнивания, плюс «корму» можно либо поднимать на 40 мм для преодоления препятствий, либо опускать на столько же, чтобы облегчить погрузку или стыковку с трейлером. Это в порядке вещей для американцев, которым прежде всего был адресован Mohave, а точнее, Borrego – под этим именем модель продавалась в США.

Кстати, в Штатах топовым силовым агрегатом была 340-сильная 4,6-литровая «восьмерка» семейства Tau, в то время как нам доступны исключительно шестицилиндровые двигатели. 3,8-литровый бензиновый V6 (заводское обозначение G6DA) относится к «цельноалюминиевой» серии Lambda, объединяющей моторы различного рабочего объема с четырьмя клапанами на цилиндр и цепным приводом распредвала, причем все они производятся в Америке. Двигатель Mohave – это, по сути, «расточенная» версия 3,5-литрового мотора с изменяемыми фазами впуска и выпуска, который устанавливался на Kia Sorento и Hyundai Santa Fe. Что же касается более популярного трехлитрового турбодизеля схожей архитектуры (G6EN), то это на сегодняшний день единственный представитель серии S, являющийся первой корейской дизельной «шестеркой». Исключительно мощный мотор с системой впрыска Common Rail и пьезофорсунками был создан специально для Kia Mohave и Hyundai ix55.

Несмотря на меньший рабочий объем, максимальный крутящий момент турбодизеля гораздо выше, чем у бензинового V6, который агрегатируется с пятиступенчатым «автоматом» Jatco JR507E, используемым на многих моделях Kia, Hyundai, Nissan и Suzuki. Поэтому изначально дизельная модификация комплектовалась шестиступенчатой коробкой марки ZF с обозначением 6HP26 – той самой, что устанавливалась на американский восьмицилиндровый Kia Borrego, а также на мощные автомобили марок Ford, Jaguar, Land Rover, Bentley, Maserati и т.д. Однако к недавнему обновлению Mohave немцы подготовили преемника 6HP, восьмиступенчатую серию с логичным индексом 8HP – такими «автоматами» и стали перевооружать как упомянутые модели, так и дизельный Mohave.

А вот система полного привода осталась прежней: раздаточная коробка Borg Warner передает крутящий момент на передние колеса через многорядную зубчатую цепь и многодисковую фрикционную муфту, управляемую электроникой. Интересная особенность конструкции этого узла — понижающая передача планетарного типа, имеющая очень высокое передаточное отношение 2,4:1.

Новый Kia Mohave 2021: фото и цена, характеристики внедорожника

Не так давно компания Киа показала концепт обновленного рамного внедорожника, именуемого Мохаве. Многие автолюбители сразу не поверили в то, что корейцы оставят столь грозный и стильный дизайн и в серийной версии. Как можно наблюдать сейчас – они ошиблись.

Рестайлинг автомобиля сделал его максимально стильным и агрессивным, благодаря чему он точно будет пользоваться спросом везде, докуда доберется. Также новая модель имеет более оснащенный и комфортный салон. Изменились и характеристики внедорожника: Киа Мохаве 2021 будет заметно легче преодолевать препятствия на бездорожье, а также отлично себя ощущать и на традиционных дорогах.

Плюсы и все минусы Киа Мохаве

• Обзорность
• Шумоизоляция
• Экономичность
• Микроклимат
• Ликвидность
• Динамика

Отзывы владельцев Kia Mohave

Динамичный разгон в городе, маневренная, малый радиус разворота, приличная проходимость по снегу и грязи. Вместительная и комфортная для 7 человек. Хороший обзор при парковке (4 камеры) и управляемость. Хорошая комплектация (полная). При спокойной езде вполне экономичная. С дополнительным подогревателем зимой тепло. Не дорогая в эксплуатации (не дорогая стоимость владения).

Внешний вид — поставил 4, хотя это дело вкуса. На мой взгляд выдающимся дизайном (именно дизайном) авто не выделяется, есть некий смазанный образ внедорожника. Именно в этом и нахожу 2 плюса, авто чем-то похож на рено дастеры (ниссаны террано), чем отвлекает от себя гопоту во дворах, способную повредить авто. Из-за размытого дизайна авто кажется меньше чем есть на самом деле, чисто субъективно Прадо или Дискавери кажутся значительно больше.

Комфорт — поставил 4 из-за «американской» валкой подвески и музыки подлежащей утилизации. В остальном одни плюсы: удобно сидеть на всех сиденьях без исключения, даже на третьем ряду, вентиляция и климат работают безукоризненно, отличная шумоизоляция, после установки хорошего автозвука — удовольствие безграничное. В машине много всяких ниш, кармашков, бардачков, подстаканников, всё продумано, подсветочки и зеркальца в козырьках для дам. Удобный подлокотник между водителем и пассажиром, 4! прикуривателя в салоне, для подключения электронных устройств. Хороший обзор дороги, достаточно высокая посадка водителя.

Ходовые качества состоят из 3 составляющих: V-образная дизельная шестёрка, восьмиступенчатый автомат и 2300 снаряженной массы. По городу машина позволяет чувствовать себя уверенно, манёвренный внедорожник, с хорошим разгоном и умеренным аппетитом — до 12-13 литров на сотню. По трассе очень экономичен и динамичен, на платных участках трассы «ДОН», где можно ехать 130, при езде без оглядки на расход, с опережениями и перестроениями, по жаре и с включенным кондиционером, расход 8,5 литров. Отдельно скажу про езду по горам в Крыму: на южнобережном шоссе есть большое количество серьёзных подъёмов и спусков, в гору авто идёт просто с троллейбусным разгоном. Не помню ни одной машины способной в гору демонстрировать такой разгон, и это учитывая что мой вес 2300 авто и ещё 400-500 кг груза. Вывод по ходовым качествам, мотор плюс коробка это просто песня.

Полный привод полноценный с блокировками. Работает безупречно – вылезал на даче из глубокого кювета после снегопада , вытаскивая Газель . Но на новшества корейцы не стали заморачиваться. Всё тоже самое что в Сорренто : небольшие толчки в шрусах при крутых поворотах и включение пониженной только когда все четыре колеса имеют жёсткую опору. Если заранее не побеспокоился заблокировать диф-л (4-low) и скажем двумя колёсами попал в снежный кювет , он не включится.Отзыв 4