Главная Волга УССР: тест-драйв ГАЗ-3102 экс-главы Украины
Для тех, кто родился в 80-е или позже, поясняем: товарищ Щербицкий с 1971 по 1989 годы был первым секретарем ЦК КП Украины, то есть, выражаясь современным языком, «главой» союзной республики. Предпоследним главой перед развалом СССР. И он ездил на этом самом ГАЗ-3102, который стоит передо мной.
При большом желании (и не меньших деньгах) сегодня на сайтах бесплатных объявлений можно найти и «»эмку» Жукова», и «Мерседес Аденауэра», а если повезет, то и целый «Delaunay-Belleville Николая ІІ» вам предложат.
Но в историю этой черной Волги я поверил сразу. Внутри у меня просто холодком повеяло, когда владелец шепнул, что на своем заднем сидении она возила одного из партийных лидеров той великой страны. И я без промедления, тоже шепотом, ответил: «Давай!»
Покажи мандат!
Но одних слов и опустившейся в пятки интуиции (а ведь я не жил в той стране!) мне показалось мало. И я потребовал доказательств того, что перед нами действительно машина, на которой передвигался в последние годы своей службы отечеству Владимир Щербицкий.
Факты оказались действительно убедительными. Во-первых, документы о покупке машины в 1999 году из гаража Верховной Рады Украины (аналог кремлевского ГОНа). Во-вторых, записанные воспоминания водителя «персоналки». А в-третьих – как по мне, самый веский аргумент, оставленный владельцем напоследок – это ковры! Да-да, именно ковры, натуральные, тяжелые, старые, явно «совковые». Они, специально выкроенные и пошитые, покрывали салон на трансмиссионном тоннеле и полу (увы, последние не дожили до наших дней).
От родителей и дедушек-бабушек я был наслышан о ковровой моде тех лет – за ними стояли в очередях, за них переплачивали спекулянтам, чтобы потом украсить ими стены комнат. И только самые зажиточные граждане СССР могли позволить себе настоящие ковры на полу квартиры. А тут – обшитый этим предметом народных вожделений пол в автомобиле! И это в то время, когда ворсовая синтетика в салоне ВАЗовских «шестерки» и «восьмерки» многим казалась настолько непрактичной и роскошной, что это даже обсуждалось в советской прессе!
В этой Волге также очень богато и необычно выглядят обтянутые синим бархатом сидения и задняя полка. Собственно, дело оформления машин для «випов» из партийных и советских структур было поставлено на поток – в гаражах республиканских ЦК трудились швеи, которые перетягивали салоны Волг, ЗИЛов и Чаек по вкусу заказчика. Но хватит о нюансах прошлого…
Родословная № 02
Вообще-то ГАЗ-3102 был создан как Волга третьего поколения, призванная сменить на конвейере «двадцать четверку». Но сложилось иначе: массовым «государственным» автомобилем оставили ГАЗ-24/2410, а «ноль второй» передали часть функций ее величества Чайки, чье второе поколение стало совсем малотиражным и потребовало поддержки в лице «люксовой» Волги ГАЗ-3102. На нее пересели те чиновники, которым теперь стала не положена Чайка – секретари обкомов, многие генералы, республиканские министры и т.п.
Выпускалась «ноль вторая» на отдельном конвейере малых серий, и качество сборки в самом деле было особым. Тираж этой Волги искусственно ограничили, производя в первый период порядка двух-трех тысяч машин в год – при том, что обычных «двадцать четвертых» выпускали ежегодно по 60-65 тысяч. В соответствии со статусом, незаурядной была и техническая начинка элитной Волги: инновационный на тот момент двигатель с форкамерно-факельным зажиганием, мощные дисковые тормоза, «заточенные» под скоростную езду, передняя подвеска и задний мост.
Естественно, и выглядит ГАЗ-3102 строже, серьезнее «ширпотребовской» предшественницы. Тут и новые модные дверные ручки, и квадратные фары, и задняя оптика чуть ли не на всю корму. Визуально машина кажется ниже и длиннее, и это не плод дизайнерских ухищрений: клиренс «тридцать первой» меньше (минус 18 мм), передний свес – больше (плюс 200 мм). А еще на 34 мм расширили переднюю колею и на пару миллиметров – заднюю.
Прошу в кабинет
Как ни строго выглядела бы эта самая главная Волга Советской Украины, до Чайки ей далеко: сама короче, двери уже и ниже. Сразу представляю, как буду корчиться, пытаясь попасть на ее заднее сиденье. Но сначала еще нужно справиться с этой модной на конец 1981 года дверной ручкой. Тянешь за нее, а она, не давая открыть дверь, сначала «открывается» сама, изламываясь в руке. Пользоваться сим плодом дизайнерской мысли не так удобно, как старыми добрыми «скобами», рассчитанными под естественный хват, да еще с мягко утопающими кнопками.
Однако сама дверь внушает доверие, кажется тяжёлой и основательной. Салон темный – даже угрюмый. Может, это немного наивно, но таким мне и представлялся всегда интерьер официальных помещений, где проводили свое время высшие чины СССР – так почему же салоны их персональных автомобилей должны выглядеть иначе?
Кстати, здесь ничего не изменилось с тех пор, как Владимир Щербицкий оставил свой пост – а было это осенью 1989 года… Машину не реставрировали, она неплохо сохранилась, поскольку ее все время эксплуатировали очень бережно. Только ковер с пола пришлось убрать – износился здорово.
О неудобной посадке и плохой обзорности из-за руля я слышал не раз, но наверное, все это не касается модели «3102». С моим ростом в 183 см мне отлично видно дорогу, и глазами в потолок я не упирался. В моей власти – мягкий трехспицевый руль большого диаметра, длинный рычаг четырехступенчатой КПП и обширное торпедо с конусообразными стеклами приборов. Пластик панели роскошно мягкий, кайф от контакта с ним не портят даже синтетические вставки-наклейки «под дерево» – что поделаешь, так было модно тогда! Целых четыре дефлектора обдува, смотрящих на пассажиров, революцией на начало 1980-х уже не были, но смотрелись все еще свежо.
По прозвищу «баржа»: тест-драйв ГАЗ-24 Волга
Издалека, долго…
Об истории Волги написано столько, что мне уже просто стыдно начинать этот разговор снова. Но я его начну: мне за это платят зарплату, да и повторенье, как говорится, мать чего-то там.
В 1956 году мы действительно имели право испытывать гордость за отечественный автопром: ГАЗ начал выпуск замечательного автомобиля, первой Волги – ГАЗ-21. Машина была хороша всем, кроме одного – она быстро устарела, причём в первую очередь внешне. Если не сравнивать с европейскими и американскими автомобилями, то всё бы ничего, но не сравнивать было нельзя.
ГАЗ-21 Волга первой серии ‘1956–1958
Дело в том, что ГАЗ-21 успешно экспортировался во многие страны, причём не только СЭВ, а вполне даже капиталистические: Бельгию, Финляндию, Австрию, Грецию, Великобританию и некоторые другие. И там за наши машины можно было получить мерзкие, отвратительные, но крайне необходимые экономике доллары и прочую валюту.
ГАЗ-21 Волга второй серии ‘1958–1962
И хотя 21-е Волги там брали хорошо, дизайн ругали: мол, старомодно. И такие отзывы появлялись уже, например, в 1962 году в английском The Motor. Одним словом, как бы ни была хороша 21-я Волга, а надо было готовить ей замену. И преемник должен был радикально отличаться от предыдущей модели – так требовали мировые тенденции автомобильного дизайна.
ГАЗ-21 «Волга» третьей серии ‘1962–1970
К счастью, необходимость смены модели смогли предугадать заранее. Ещё в 1958 году началась разработка следующего поколения Волги. Заметьте – всего лишь через пару лет после старта производства ГАЗ-21 задумались над следующей моделью! Это просто прекрасное исключение из правил отечественного автопрома.
За период с 1959 по 1963 годы сделали несколько макетов будущего автомобиля. Было ясно, что экстерьер должен быть совсем другим, не похожим на ГАЗ-21. Так как в то время иностранные граждане уже вовсю рассекали на чемоданоподобных аппаратах, то и новая Волга должна была иметь плоские кузовные панели, низкую крышу (по сравнению с ГАЗ-21), увеличенную площадь остекления. При всём при этом её конструкция не должна была быть слишком сложной: простота обслуживания, ремонтопригодность и надёжность ставились превыше всего.
В 1964 году облик будущего автомобиля сложился окончательно, были даже выпущены ходовые прототипы. Интересно, что помимо вошедшего в серию автомобиля с рядным четырёхцилиндровым двигателем и механической четырёхступенчатой коробкой, рассматривался вариант с V8 и трёхступенчатой АКПП.
Официально ГАЗ-24 презентовали в 1966 году, но наладить выпуск так быстро не получилось: требовалось серьёзно изменить оснащение завода. И только в 1970 году ГАЗ-24 сместил на конвейере ГАЗ-21.
Многие, наверное, смогут отличить ГАЗ-24 от более позднего ГАЗ-24-10. Но вот о существовании серьёзных отличий даже среди ГАЗ-24, думаю, знают не все. Собственно, ГАЗ-24-10 – это третья серия «двадцатьчетвёрки». Та машина, которую вы уже увидели на фотографии, выпущена в 1978 году – как раз в то время, когда модернизация первой серии была почти закончена. Строго говоря, все машины с 1972 по 1978 годы нельзя отнести в полном объёме ни к первой, ни ко второй серии – это переходные модели. И всё же наш сегодняшний автомобиль уже ближе ко второй серии, а почему мы сделали такой вывод – мы расскажем ниже.
На фото: ГАЗ-24-10
Про VIP-колпаки и магазин «Берёзка»
В год выпуска этой машины – в 1978-м – её цена составляла около девяти с половиной тысяч рублей. Но это совсем не значит, что в это прекрасное время можно было засунуть в карман пачку денег, прийти в автосалон и купить Волгу. Мало того, что при зарплате в 150-200 рублей накопить 9 500 – не самое простое дело, так ещё и машину приходилось ждать.
Согласно поговорке, среди равных всегда найдутся самые равные, поэтому из общей очереди на машину сначала выделялась очередь первоочередников, потом – внеочередников, а из них уже отпочковывались свои новые ветви тех, кому полагалось купить Волгу в первую очередь или без неё вовсе. Другое дело – приобретение машины за валюту. Такое было возможно: советские граждане иногда всё же бывали за границей (то АЭС кому-то надо построить, то ещё что-нибудь этакое). Накопленную в валюте зарплату переводили со счёта «Внешторгбанка» на счёт «Внешпосылторга», а затем можно было отправляться в магазин сети «Берёзка», где за валюту (точнее, за чеки – саму валюту в руки брать было нельзя) можно было купить что-нибудь интересное. Например, Волгу.
Предыдущий владелец Волги в своё время ездил в Иран, где и заработал достаточное количество капиталистических бумажек для того, чтобы купить машину. Вот только в его родном Челябинске не было в наличии машины желаемого цвета: синего или серого. Поэтому он принял решение ехать в Горький, где, по его информации, можно было выбрать машину любого цвета.
В Горьком автопром нанёс ему ещё один удар: все машины, которые можно было купить, были цвета «спелая вишня». Желание купить автомобиль победило стремление дальше искать синюю машину, поэтому очередная вишнёвая Волга отправилась жить на Урал.
С пробегом в 76 тысяч этот автомобиль и достался нынешнему хозяину. Он, правда, тоже вначале не был в восторге от этого цвета – хотел белую машину. Но состояние кузова и минимальное количество неоригинальных деталей взяли верх: Волга была погружена на автовоз и отныне «живёт» в Санкт-Петербурге.
Был ещё один аргумент против покупки этого экземпляра: не та серия. Хотелось машину второй серии, а это авто – всё же переходная модель, чуть-чуть не то. Чтобы сейчас просто так не сидеть перед экраном и, листая фотографии, пытаться понять, что такое переходная модель и вторая серия, осмотрим машину снаружи и послушаем комментарии владельца.
Начнём с передней части
На бампере этой Волги ещё нет «клыков» – они появятся именно на машинах второй серии, но чуть позже. Пока тут так же, как на первых Волгах, есть только хромированные боковины около номера. Зато короткий молдинг – это признак именно второй серии, так же, как и противотуманные фары. Значок ГАЗа тоже имеет свою особенность – его венчают четыре короны, потом их стало пять. Со временем менялся и рисунок плафона указателя поворота: у нас передняя часть имеет рифление в виде круга, машины первой серии – просто вертикальные линии.
Гоночная машина времени. Тест кольцевого ГАЗ 24 Dzintara Volga
ГАЗ-24. Волга. Культовый советский автомобиль своего времени. Он был символом силы, приближенности к верхам социума, синонимом успеха. На нём возили важных персон, ему доверяли мрачные «гэбэшники», таксисты наматывали на Волге сотни тысяч километров, а миллионы простых граждан вожделели «Волгу», сидя за рулём «копеек» и Запорожцев. История гоночной Дзинтары нетипична: самым популярным гоночным болидом крупной кольцевой серии в Союзе стали не юркие «жигулёнки», а неповоротливая и дорогая «баржа». И все из-за таксистов.
Потрясающая лесная трасса Бикирниеки под Ригой — это мощнейший центр союзного автоспорта, где простые таксисты превращались в гонщиков, а таксопарки в гоночные команды. Сначала соревновались прямо на рабочих машинах ГАЗ-21, но потом под трековые баталии стали строить специальные Дзинтары на базе «двадцать четвёртой». Рецепт прост: каркас, выпотрошенный интерьер с гоночным «стулом», подвеска пожёстче и пара десятков дополнительных лошадей под капотом. Зачем механикам таксопарков разбираться с устройством Москвича или Жигулей, если ГАЗ-24 им знаком до последнего винтика, а горы запчастей всегда ждут своего часа на складе?
Участников гонок на Волгах становилось всё больше, уровень конкуренции рос, улучшалась и техника. Среди мотористов были свои боги, из шоферюг вырастали профессиональные гонщики. Но техника глобально не менялась — правильно приготовленная Дзинтара была достаточно вынослива, чтобы одолеть дистанцию гонки, и достаточно быстра, чтобы оставаться топ-классом в кольцевых гонках на трассе Бикерниеки. Мимо этой славной истории не могли пройти одержимые газовскими автомобилями Иван Падерин и Александр Лекае, поэтому Дзинтара оказалась в России.
Иван — автор нескольких книг об автомобилях горьковского автозавода. Человек, который бесконечно влюблён в продукцию ГАЗа. Один из двух основателей движения Gorkyclassic и одноимённой компании, которая занимается организацией выставок и фестивалей газовских автомобилей. Соратник Ивана по компании Gorkyclassic Александр Лекае — владелец этой роскошной красной Дзинтары. В его семье всегда были Волги, и Александр чувствовал к ним какую-то необъяснимую тягу. Саше близок и автоспорт — он проехал сезон 2012 в прибалтийской серии Dzintara Volga, после чего решил купить собственную Дзинтару и привезти автомобиль в Россию, чтобы гонять на нём здесь. Тем более что соревноваться есть с кем: в 2012 году на трассе Нижегородское Кольцо уже проводилась гонка на Волгах, и на неё прибыло немало гостей из Прибалтики. Ту битву опытные прибалты проиграли, потому что существующие в России гоночные Волги построены вне единого регламента, поэтому и едут зачастую быстрее.
- Самые харизматичные элементы кузова — низкая съёмная «губа» и массивные расширители колёсных арок, прикреплённые к крыльям по-гоночному обнажёнными болтами
- Под левой фарой к кузову прикреплен номерной жетон реестра коллекционных автомобилей Gorkyclassic. Эта Дзинтара получила номер 142
Но это ведь «не тру», не тот уровень погружения в историю! Можно запихать под капот «двадцать четвёрки» хоть тойотовский «два джей зет», как делают отдельные энтузиасты, зажать подвеску, прикрутить пресловутые «брембы» и обуть в слики. Возможно, даже получится неплохой гоночный автомобиль, но только назвать его Волгой сможет только бессовестный лжец. Поэтому Сашина Дзинтара построена по «классическому» прибалтийскому регламенту 70-х, на основе которого будет разработан набор чуть более лояльных и современных технических требований к машинам возрождаемой в России гоночной серии по мотивам Dzintara Volga. С целью провести первые тесты мы приехали на автодром Moscow Raceway на третий этап соревнований Moscow Classic Grand Prix, которые устраивает компания Старое Время.
Гоночная машина
Тест-пилотом выступил известный российский гонщик, мастер спорта международного класса Алексей Васильев, который уступил мне руль в одном из боевых заездов на Дзинтаре. Нашей команде предстояло выкатить Волгу на современный скоростной трек и определить её потенциал, а также сильные и слабые места. После этого станет ясно, какие доработки потребуются для уверенного выступления болида из семидесятых на гоночных трассах России сорок лет спустя. Но сначала изучим архитектонику нашего снаряда.
Кузов облегчен самым простым способом: из него просто выкинули всё лишнее. Никакого пластика, карбона, титана или алюминия — такие приёмы поставят крест на доступности автомобиля. Взвешивание, как и замер мощности двигателя, ещё только предстоит, но по первоначальным прикидкам автомобиль должен весить меньше тонны. Оценочная мощность — около 130 лошадиных сил, хотя по ощущениям во время гонки всё же чуть меньше. Для этого в стандартный 95-сильный мотор установлен более «злой» распредвал, карбюратор сосёт воздух прямо «с улицы» без всяких фильтров, а от стандартного выпускного коллектора под днищем тянется к хвосту звонкая прямоточная выхлопная система.
Кузов расширен с помощью харизматичных накладок на арки — это сделано для того, чтобы вместить натянутые на «разварки» шины размерности 205/70 R14. Не представляю себе, как держит обычная узкая резина, потому что китайские покрышки Westlake, принятые прибалтами в качестве моношины местного чемпионата, посредственно цепляются за асфальт даже до момента перегрева, который наступает очень скоро. Коробка передач — стандартный «четырёхступ» с длиннющими и не совсем чёткими ходами рычага. В подвеске тоже изменений немного: спереди пружины ниже и жёстче, плюс более толстый стабилизатор, а сзади меньшее число листов в более жёстких рессорах, чтобы машина получилась ниже и собраннее.
Гонка. Моя установка — только бы не «приложить», ведь это личная машина Лекае и шоукар для будущего монокубка. Эта Волга стояла на выставках в ГУМе, и на ВДНХ, а через неделю ей предстояло отправиться на экспозицию при первом в истории Гран-при Формулы 1 в Сочи! Сорвать столь грандиозные планы ребят мне совсем не хотелось, да и понимания, как поведёт себя автомобиль в боевом темпе, на момент старта не было никакого. С первого круга осторожничаю и пропускаю вперёд Москвич на боевой резине и пару английских Austin Healey. Дальше набираю темп и быстро нахожу с автомобилем общий язык: предел сцепления китайских покрышек невелик, но писк скажет обо всём раньше, чем начнётся резкое скольжение.
На втором круге впереди меня закружился волчком английский родстер, следом то же самое исполняет заряженный Mini, а затем и тяжёлый Jaguar XJ — это шанс! Но, навёрстывая позиции на, кажется, покорившейся мне Дзинтаре, я вскоре немного ошибаюсь с торможением. Чтобы попасть в острый поворот, я вынужден воткнуть «вторую» раньше, чем мотор сбавил обороты — не успеваю переключиться до поворота руля, и аккуратно отпускаю сцепление уже на входе. Но автомобилю с длинными передачами в 4-ступенчатой коробке и уже перегревшимися китайскими шинами мои действия аккуратными не кажутся, поэтому корма мгновенно меняется местами с передком, и Янтарная застывает в гравии. Только бы не заглохнуть — ведь до кнопки стартера я не дотянусь. Выезжая с помощью маршалов, теряю в итоге полкруга, и под финишный флаг приезжаю последним, но хоть на целой машине.
Матёрому гуру Васильеву тоже было непросто, хоть он и привёл в итоге автомобиль на третье место в классе «спорт». По итогам тестов решили, что Волга имеет неплохой потенциал, но остро нуждается в тахометре, регуляторе тормозного усилия, замене тормозной жидкости на высокотемпературную, усилении опор силового агрегата и доработке передних пружин. Не так уж и много. От себя бы я добавил пожелание добавить немного мощности и переварить педали, так чтобы можно было выполнять перегазовку во время торможения, невыполнение которой и погубило мой заезд. Но в целом машина едет, требует от водителя глубокого понимания происходящего, хорошей физической формы (даже на ходу быстро поворачивать руль — задача для крепких парней) и достаточно надёжна для участия в гонках.
Машина времени
Будет ошибкой думать, что Дзинтара — полноценный спортивный автомобиль. За десятилетия гоночная инженерия ушла далеко вперёд, поэтому если вам нужен чистый автоспорт, то купите лучше современный подготовленный переднеприводник и выступайте на нём. Дзинтара — другая история, ностальгическая. Для крепких мужиков, которым мало обладать классической «двадцать четвёртой», но которым не интересны рафинированные современные гонки. Янтарная Волга дарит уникальный опыт, она позволяет совершить путешествие в историю, и сделать это с максимальным погружением.
Именно поэтому Дзинтара такая — резкая, своенравная, тяжёлая в управлении. Во времена соревнований на Бикерниеки не было многопоршневых суппортов, коротких реек и цепких сликов, поэтому если ты раскочегарил на прямике тяжёлую «баржу» — будь добр совладать с ней в повороте. Можно сделать этот автомобиль намного стабильнее и быстрее, но это будет уже не та Волга. Совсем не та.