Меню

Устройство подвески прицепа для легкового автомобиля

ИНФОРМАЦИЯ О ПРИЦЕПАХ

Прицеп — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством.

Снаряженная масса прицепа — его собственная масса с запасным колесом (если прицеп им комплектуется), без груза.

Разрешенная максимальная или полная масса — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой.

Прицепы к легковым автомобилям делятся на легкие и тяжелые:

  • Легкие — прицепы с разрешенной максимальной массой не более 750 кг.
  • Тяжелые — прицепы с разрешенной максимальной массой более 750 кг. В обязательном порядке оснащаются тормозной системой. Для транспортировки таких прицепов необходимо наличие водительской категории «Е».

Прицепы к легковым автомобилям в обязательном порядке подлежат регистрации в ГИБДД. При продаже в Прицеп-центре на прицеп выдается паспорт транспортного средства (ПТС), оформляется договор купли-продажи, а также предоставляются акт приема-передачи, сертификат одобрения типа транспортного средства и копия устава продающей организации. В ПТС содержится информация о марке и модели, а также идентификационном номере (VIN), годе выпуска, полной массе, номере кузова и/или рамы. Прицеп должен быть зарегистрирован по месту жительства владельца не позднее 5 суток после его приобретения, снятия с учета или таможенного оформления. При регистрации по месту жительства владельцу выдается свидетельство о регистрации и регистрационный знак.

Прицепы подлежат техосмотру один раз в два года, если с года их выпуска прошло не более 5 лет (включая год выпуска), и один раз в год, если прошло более 5 лет. Месяц представления прицепа на осмотр указывается в талоне технического осмотра. Как правило, он устанавливается таким же, как у автомобиля, с которым прицеп эксплуатируется, либо выбирается в соответствии с последней цифрой государственного регистрационного знака.

Основные узлы прицепа — рама, дышло, кузов и подвеска.

Рама универсальных грузовых прицепов обычно выполняется в виде металлической сварной конструкции, состоящей из двух продольных лонжеронов и двух-четырех поперечин. Прицепы для перевозки техники имеют пространственную раму.

Дышло — А-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, складная подставка (у некоторых прицепов).

  • Узел сцепки служит для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля. Для ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из «чашки», надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между «чашкой» и сцепным шаром.
  • Страховочные тросы (цепи) предотвращают полное разъединение прицепа и автомобиля в случае расцепления узла сцепки. Фиксируются в специальных страховочных петлях ТСУ. Эксплуатация прицепа без тросов (цепей) не допускается.
  • Складная подставка служит для удобства загрузки и разгрузки прицепа, отсоединенного от автомобиля, позволяя удерживать его в горизонтальном положении. Для облегчения стыковки прицепа с ТСУ подставка иногда оснащается небольшим колесом.

Кузова универсальных грузовых прицепов бывают металлическими сварными или сборными оцинкованными или окрашенными. Существуют также модели с металлическим каркасом и деревянным полом и бортами. Задний борт, а иногда и остальные, может откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа. Некоторые модели имеют надставные борта, увеличивающие полезный объем кузова. Большинство универсальных прицепов снабжено съемным прорезиненным тентом, который монтируется на разборном металлическом каркасе.

Прицепы для перевозки техники вместо кузова оснащаются специальными, как правило, регулируемыми ложементами (полозьями), на которые укладывается перевозимый груз. Наиболее дорогие модели имеют пол и крышу из стеклопластика, а также снабжаются лебедками и опускающейся платформой для удобства погрузки-разгрузки техники.

Читайте также:  Нужен ремонт грузовых машин

У прицепов-автовозов кузов представляет собой массивную платформу, приспособленную для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля скользить.

  • Рессорная зависимая состоит из балки и продольных полуэллиптических рессор. Как правило, снабжается гидравлическими амортизаторами. По устройству и обслуживанию такая подвеска аналогична задней подвеске легковых автомобилей ГАЗ и заднеприводных АЗЛК и ИЖ.
  • Пружинная зависимая отличается от рессорной тем, что в качестве упругих элементов используются цилиндрические пружины, а балка крепится к кузову двумя продольными и одной поперечной тягами. Аналогична задней подвеске заднеприводных автомобилей ВАЗ.
  • Рычажно-пружинная независимая имеет продольные или поперечные рычаги, цилиндрические пружины и гидравлические амортизаторы.
  • Резино-жгутовая независимая состоит из трех профилированных труб, две из которых вставлены внутрь третьей. Между трубами защемлены резиновые жгуты. Наружная труба закреплена поперечно на кузове. К торцам внутренних труб крепятся маятниковые рычаги со ступицами. Подвески такого типа практически не требуют обслуживания.
  • Торсионная независимая имеет установленные поперек кузова упругие металлические элементы, работающие на кручение (торсионы). Один конец торсиона зафиксирован на кузове, а к другому крепится маятниковый рычаг со ступицей, соединенный с кузовом через амортизатор. Конструктивно такая подвеска похожа на переднюю подвеску автомобиля ЗАЗ-968.

Подвеска прицепа – торсионная, рессорная, пружинная?

Какой должна быть подвеска вашего нового прицепа – это один из самых частых и непростых для рядового покупателя вопросов.

Попробуем разобраться в применяемых производителями в настоящее время технических решениях. В легковых прицепах, применяемых для перевозки различных грузов, мототехники и лодок, наибольшее распространение получили три типа подвесок:

Торсионная (часто ее называют резино-жгутовая) подвеска

Торсионная (резино-жгутовая) подвеска

Наиболее распространенный и недорогой вариант на легковых прицепах. Внешне представляет собой профилированную трубу, внутри которой смонтированы резиновые жгуты, которые вместе с внешними рычагами подвески образуют торсионную систему, обладающую определенной упругостью.

— Недорогая. Прицепы с такой подвеской наиболее доступные по цене.

— Независимая. Левый и правый рычаги имеют подвижность относительно друг от друга и подвеска может отрабатывать дорожные неровности по отдельности, не передавая паразитную раскачку на другое колесо и весь прицеп.

— Не требует обслуживания в процессе эксплуатации, за исключением стандартного обслуживания ступиц.

— В нормальных условиях эксплуатации беспроблемна и надежна.

— Компактна и прицепы на ней имеют, как правило, меньшую погрузочную высоту.

— Неремонтопригодна. В случае проворота торсиона (при перегрузке или очень сильном ударе) ее нельзя разобрать и восстановить, а только лишь заменить весь узел целиком.

— Меньшая, по сравнению с рессорной, максимальная грузоподъемность.

— Склонна к раскачке без нагрузки и на плохой дороге. В резино-жгутовой подвеске торсион одновременно выполняет и амортизирующую функцию, но не настолько же эффективно, насколько классические амортизаторы, применяющиеся в рессорной и пружинной подвеске.

Рессорная подвеска

Конструктивно схожа с аналогичным типом подвесок на автомобилях – поперечная балка, крепящаяся к раме прицепа через продольные рессоры из нескольких листов.

— Большой запас прочности.

— Высокая ремонтопригодность. Лопнувший лист можно заменить в гаражных и даже в полевых условиях.

— Как правило (но не всегда), оснащается амортизаторами. Соответственно лучше плавность хода, по сравнению с торсионной, особенно на плохих дорогах. Да и сам по себе пакет рессор уже частично выполняет функцию амортизаторов.

— Зависимая конструкция подвески. По сравнению с независимой, сильнее крены и колебания на неровностях.

— Жесткая и вибронагруженная, если прицеп пустой. Проблема в некоторой степени решается применением импортных пакетов рессор, способных «вполсилы» работать при малой нагрузке.

Читайте также:  Масло для двигателя 4a fe по регламенту

— Требует регулярного обслуживания.

Пружинная подвеска

Самое высокотехнологичное и дорогостоящее решение. На прицепах встречается нечасто.

— Независимая. Отлично отрабатывает неровности с минимальной раскачкой прицепа.

— Оснащается классическими амортизаторами, эффективно гасящими колебания.

— Дороговизна. Один и тот же прицеп с пружинной подвеской будет стоить значительно дороже, чем с рессорной или резиново-жгутовой.

— Меньшая грузоподъемность, по сравнению с рессорной.

Подведем итог:

Если вам нужен самый бюджетный вариант и предполагается нечастое использование прицепа для перевозки различных грузов малого и среднего веса на дорогах с хорошим твердым покрытием, то ваш выбор – прицеп с резино-жгутовой подвеской.

Если предполагается регулярные, в том числе коммерческие перевозки грузов по дорогам с различным покрытием, включая грунтовки – то выбирайте прицеп на рессорах.

Пружинная подвеска на прицепах – большая редкость и на отечественных и на зарубежных прицепах, но если вдруг для выбранной вами модели производитель предлагает такую опцию, то это неплохой выбор.

Особенности конструкции прицепа для легкового авто

В качестве основного несущего элемента конструкции выступает рама, к которой прикреплены дышло прицепного устройства, кузов и подвеска, а также различные дополнительные устройства — крюки, лебедки и т.д. Рассмотрим подробнее отдельные элементы конструкции прицепа.

ПОДВЕСКА

Подвеска для прицепов к легковым автомобилям по типам амортизационных и упругих элементов бывает четырех основных типов:

  1. Торсионная, наиболее простая в конструкции.В качестве элементов, выполняющих функцию торсиона, обычно используются резиновые жгуты, поэтому зачастую такую подвеску называют резиножгутовой. Такая подвеска применяется на прицепах, имеющих полную массу от 700 до 2500 кг. Несомненными преимуществами данной конструкции являются:
    • полностью независимая подвеска колес;
    • меньшая величина неподрессоренных масс, что обеспечивает комфортную перевозку грузов;
    • меньшее пространство между осью и рамой прицепа;
    • высокая удельная энергоемкость, не требующая применения амортизаторов;
    • высокая долговечность, которая практически ограничена только временем службы резиновых жгутов, которые в течение очень продолжительного времени не теряют свои свойства;
    • незначительные затраты на техническое обслуживание или полное отсутствие таковых.

Резино-жгутовые подвески относятся к подвескам, в которых резиновые упругие элементы работают на сжатие: в этих подвесках между двумя квадратными или профилированными трубами расположены параллельно осям труб резиновые жгуты. При взаимном повороте этих труб жгуты сжимаются, за счет чего и происходит упругое действие подвески.

К настоящему времени эта подвеска получила основное применение в европейских странах. Основные элементы этой подвески: наружная труба, внутренняя труба, три резиновых жгута и рычаг-балансир.

В резиножгутовой подвеске резиновые элементы выполняют две задачи: пружинят и направляют колеса. Поэтому эта подвеска не нуждается в подшипниках и является более дешевой в изготовлении и в техническом обслуживании (не требует смазки и ухода).

Однако такая подвеска имеет и некоторые недостатки, в числе которых достаточно небольшой ход, то есть резиножгутовая подвеска является короткоходной.

  • Рессорная подвеска, как правило, является зависимой, в качестве амортизационных элементов могут выступать амортизаторы. По сравнению с торсионной она более требовательна в плане технического обслуживания (рессоры могут прогнуться, амортизаторы выйти из строя), но имеет более длинные ходы.
  • Пружинная подвеска — ход такой подвески (энергоемкость) примерно в два раза больше хода рессорной. Ее преимущества объясняются физикой работы упругого элемента: усилие, воспринимаемое подвеской, прямо пропорционально ее ходу, т.е. при одинаковых — средних по величине — значениях усилия подвесок у пружинной подвески остается в два раза больший запас хода на режим предельной нагрузки (перегрузки). Однако за комфорт в движении приходится платить повышенными затратами при проведении технического обслуживания.
  • Рессорно-пружинная подвеска (смешанного типа), как правило, зависимая, ее особенность заключается в дополнительной установке сверху рессоры между рамой и осью съемных пружин и возможного наличия внутри пружин дополнительных демпфирующих элементов. Такая подвеска дает хорошую продольную и поперечную устойчивость прицепа, обеспечивает примерно в два раза больший ход подвески (энергоемкость) по сравнению с резиножгутовыми подвесками, возможность изменения жесткости посредством снятия и установки пружин, в два раза большую жесткость по сравнению с обычной рессорной, безударную работу элементов подвески (беспробойность) даже в режиме перегрузки.
  • Читайте также:  Срок годности стеклоомывающей жидкости для автомобилей

    РАМА, КАК ОСНОВА КОНСТРУКЦИИ

    Рама должна отвечать достаточно серьезным требованиям по прочности и обеспечивать жесткость всей конструкции прицепа. Соединения элементов рамы могут быть сварными или болтовыми, при этом особое внимание необходимо обратить на качество сварных швов, если соединение разрушится под действием сил вибрации или усталости, то последствия могут быть самыми печальными. Однако многие автоприцепы не имеют рамы как таковой (используются продольные лонжероны из профиля, связанные полом платформы прицепа или слабыми поперечными профилями), поэтому такая рама поддерживает кузов только в средней части, что ведет к его деформации.

    Наиболее часто в качестве основных элементов рамы прицепа для легкового автомобиля используются двойные швеллера (коробчатое сечение).

    КУЗОВ ДЛЯ ПРИЦЕПА

    Первоначально хочется отметить, что прицепы бывают с вынесенными за пределы кузова колесами и находящимися внутри него. Первые более удобны в хранении, так как их можно кантовать набок без особых опасений повредить кузов; вторые, имея такую же ширину, более объемны при перевозке.

    Кузов прицепа для легкового автомобиля в случае предназначения его для перевозки грузов может быть выполнен из крашеного или оцинкованного металла. Также необходимо обращать внимание на толщину металла, от которой зависит долговечность кузова, и качество покраски — выполняется ли предпокрасочная подготовка кузова, нет ли подтеков краски. Некоторые производители дополнительно производят антикоррозийную обработку, что весьма увеличивает продолжительность службы прицепа.

    Изотермические кузова, к которым относятся и кузова прицепов-дач, сделаны по технологии сандвич-панелей, где наружный слой сделан из прочного материала (обычно металла), а внутренний из пластика, а между ними идет слой теплоизоляционного материала.

    ТОРМОЗА

    Если прицеп оборудован тормозом, то обычно этот тормоз инерционный, или, как его еще называют, тормоз наката. По типу привода тормоза прицепа для легкового автомобиля могут быть механическими, с тросовым приводом, заключенным в оболочки, либо, что бывает крайне редко, гидравлическими. Конечно, механический тормоз имеет ряд недостатков, которые начинают проявлять себя после продолжительной интенсивной эксплуатации. Так, в тросиковые оболочки попадает грязь, сами тросы растягиваются, при этом очень трудно добиться одновременного срабатывания тормоза на разных колесах. Тем не менее механический тормоз достаточно прост в обслуживании, и его ремонт не составляет труда даже в кустарных условиях. По типам тормоза прицепов бывают барабанными или, что редко, ленточными.

    ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО (ТСУ)

    Для эксплуатации с прицепом на легковом автомобиле должно быть установлено тягово-сцепное устройство со сцепным шаром (размеры и расположение которого стандартизированы по ГОСТ 28248-89, ОСТ 37.001.096-84) и штепсельной розеткой, предназначенной для подключения электрооборудования прицепа к электрической сети автомобиля.

    Российским стандартам аналогичны ISO-1103 и ISO-1724, поэтому соединение прицепов иностранного производства не вызывает трудностей, диаметр сцепного шара по всем «эталонам» равен 50 мм.

    Только необходимо помнить о регулярном обслуживании прицепного устройства и проверке его болтовых соединений. Кроме вышеперечисленного дышло у прицепов может быть выдвижным, что в комбинации с передним и задним открывающимися бортами позволяет перевозить длинномеры.