Устройство кшм двигателя ваз 2110

Устройство современного двигателя

УСТРОЙСТВО КШМ

Основные размеры КШМ ВАЗ 2110, 2111, 2112

показаны на рисунке. Хорошо зарекомендовали

себя двигателя ВАЗ 2110, они имеют много

взаимозаменяемых деталей КШМ с двигателями

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) преобразует прямолинейное возвратно-поступательные движения поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.

Устройство КШМ можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные.

Подвижные детали :

Неподвижные детали :

Блок-картер, головка блока цилиндров, гильзы цилиндров. Имеются также фиксирующие и крепежные детали.

Поршневая группа

П оршневая группа включает в себя поршень, поршневые кольца, поршневой палец с фиксирующими деталями. Поршень воспринимает усилие расширяющихся газов при рабочем ходе и передает ею через шатун па кривошип коленчатого вала; осуществляет подготовительные такты; уплотняет над поршневую полость цилиндра как от прорыва газов в картер, так и от излишнего проникновения в нее смазочного материала.

Коренные подшипники

Для коренных подшипников применяются подшипники скольжения, выполненные в виде вкладышей, основой которых является стальная лента толщиной 1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей. В качестве антифрикционного материала вкладышей используют высокооловянистый алюминиевый сплав для карбюраторных двигателей и трехслойные с рабочим слоем из свинцовой бронзы.

Маховик

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала в течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ (верхней мертвой точки) и НВТ (нижней мертвой точки).
В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.

Маховики отливают из чугуна в виде лиска с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Поршни

Форма и конструкция поршня, включая днище поршня и отверстие под поршневой палец, в значительной степени определяются формой камеры сгорания.

Шатун необходим для соединения поршня с коленчатым валом и передачи усилия от поршня к коленчатому валу

Устройство КШМ автомобиля.

1 — стопорное кольцо, 2 — поршневой палец, 3 — маслосьемные кольца, 4 — компрессионные кольца, 5 — камера сгорания, 6 — днище поршня, 7 — головка поршня: 8 — юбка поршня; 9 — поршень: 10 — форсунка; 11- шатун; 12 — вкладыш; 13 — шайба , 14 — длинный болт; 15 — короткий болт; 16 — крышка шатуна, 17 — втулка шатуна; 18 — номер на шатуне; 19 — метка на крышке шатуна; 20 — шатунный болт.

Поршень состоит из головки поршня и направляющей части — юбки поршня. С внутренней стороны имеются приливы — бобышки с гладкими отверстиями под поршневой палец. Для фиксации пальца в отверстиях проточены канавки под стопорные кольца. В зоне выхода отверстий на внешних стенках юбки выполняются местные углубления, где стенки юбки не соприкасаются со стенками цилиндров. Таким образом получаются так называемые холодильники. Для снижения температуры нагрева направляющей поршня в карбюраторных двигателях головку поршня отделяют две поперечные симметричные прорези, которые препятствуют отводу теплоты от днища.

Нагрев, а следовательно, и тепловое расширение поршня по высоте неравномерны. Поэтому поршни выполняют в виде конуса овального сечения. Головка поршня имеет диаметр меньше, чем направляющая. В быстроходных двигателях, особенно при применении коротких шатунов, скорость изменения боковой силы довольно значительна. Это приводит к удару поршня о цилиндр. Чтобы избежать стуков, при перекладке поршневые пальцы смещают на 1,4—1,6 мм в сторону действия максимальной боковой силы, что приводит к более плавной перекладке и снижению уровня шума.

Головка поршня состоит из днища и образующих ее стенок, в которых именно канавки под поршневые кольца. В нижней канавке находятся дренажные отверстия для отвода масла диаметром 2,5—3 мм. Днище головки является одной из стенок камеры сгорания и воспринимает давление газов, омывается открытым пламенем и горячими газами. Для увеличения прочности днища и повышения обшей жесткости головки се стенки выполняются с массивными ребрами. Днища поршней изготовляют плоскими, выпуклыми, вогнутыми и фигурными. Форма выбирается с учетом типа двигателя, камеры сгорания, процесса смесеобразования и технологии изготовления поршней.

Поршневые кольца

Поршневые кольца — элементы уплотнения поршневой группы, обеспечивающие герметичность рабочей полости цилиндра и отвод теплоты от головки поршня.

По назначению кольца подразделяются на:

Компрессионные кольца — препятствующие прорыву газов в картер и отводу теплоты в стенки цилиндра.

Маслосъемные кольца — обеспечивающие равномерное распределение масла по поверхности цилиндра и препятствующие проникновению масла в камеру сгорания.

Изготовляются кольца из специальною легированною чугуна или стали. Разрез кольца, называемый замком, может быть прямым, косым или ступенчатым. По форме и конструкции поршневые кольца дизелей делятся на трапециевидные, с конической поверхностью, и подрезом, маслосъемные, пружинящие с расширителем; поршневые кольца карбюраторных двигателей — на бочкообразные, с конической поверхностью со скосом, с подрезом; маслосьемные — с дренажными отверстиями и узкой перемычкой, составные предсталяют собой два стальных лиска (осевой и радиальный расширители).

Составное маслосъемное поршневое кольцо (а) и его установка в головке поршня двигателя: 1 — дискообразное кольцо; 2 — осевой расширитель; 3 — радиальный расширитель; 4— замок кольца; 5 — компрессионные кольца; 6 — поршень; 7 — отверстие в канавке маслосъемного кольца.

Для повышения износостойкости первого компрессионного кольца, работающего и условиях высоких температур и граничного трения, его поверхность покрывают пористым хромом. Устанавливая на поршень поршневые кольца, необходимо следить за тем, чтобы замки соседних колец были смещены один относительно другого на некоторый угол (90 —180 градусов).

Поршневой палец обеспечивает шарнирное соединение шатуна с поршнем. Поршневые пальцы изготовляют из малоуглеродистых сталей. Рабочую поверхность тщательно обрабатывают и шлифуют. Для уменьшения массы палец выполняют пустотелым.

Шатун шарнирно соединяет поршень с кривошипом коленчатого вала. Он воспринимает от поршня и передает коленчатому валу усилие давления газов при рабочем ходе, обеспечивает перемещение поршней при совершении вспомогательных тактов. Шатун работает в условиях значительных нагрузок действующих по его продольной оси.

Шатун состоит из верхней головки, в которой имеется гладкое отверстие под подшипник поршневого пальца; стержня двутаврового сечения и нижней головки с разъемным отверстием для крепления с шатунной шейкой коленчатого вата. Крышка нижней головки крепится с помощью шатунных болтов. Шатун изготавливают методом гарячей штамповки из высокочественной стали. Для более подробного изучения создан раздел «Устройство шатуна«.

Для смазывания подшипника поршневого пальца (бронзовая втулка) в верхней головке шатуна имеются отверстие или прорези. В двигателях марки «ЯМЗ» подшипник смазывается под давлением, для чего в стержне шатуна имеется масляный канал. Плоскость разъема нижней головки шатуна может располагаться под различными углами к продольной оси шатуна. Наибольшее распространение получили шатуны с разъемом перпендикулярным к оси стержня, В двигателях марки «ЯМЗ» имеющим больший диаметр, чем диаметр цилиндра, pазмер нижней головки шатуна, выполнен косой разъем нижней головки, так как при прямом разъеме монтаж шатуна через цилиндр при сборке двигателя становится невозможным. Для подвода масла к стенкам цилиндра на нижней головке шатуна имеется отверстие. С целью уменьшения трения и изнашивания в нижние головки шатунов устанавливают подшипники скольжения , состоящие из двух взаимозаменяемых вкладышей (верхнего и нижнею).

Вкладыши изготовляются из стальной профилированной ленты толщиной 1,3—1,6 мм для карбюраторных двигателей и 2—3,6 мм для дизелей. На ленту наносят антифрикционный сплав толщиной 0,25—-0,4 мм — высокооловянистый алюминиевый сплав (для карбюраторных двигателей). На дизелях марки «КамАЗ» применяют трехслойные вкладыши, залитые свинцовистой бронзой. Шатунные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку шатуна с натягом 0,03—0,04 мм. От осевого смешения и провертывания вкладыши удерживаются в своих гнездах усиками, входящими в пазы, которые при сборке шатуна и крышки должны располагаться на одной стороне шатуна.

Устройство двигателя автомобиля не сложно для обучения, главное изучать материал последовательно и систематизированно.

СОДЕРЖАНИЕ:

2. Неисправности КШМ двигателя

Кривошипно-шатунный механизм ВАЗ-2110

Назначение и структура кривошипно-шатунного механизма легкового переднеприводного автомобиля ВАЗ-2110. Свойства подвижных деталей: поршней в сборе с кольцами и поршневыми пальцами, шатуна, коленчатого вала и маховика. Характеристики неподвижных частей.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	27.10.2010
Размер файла	3,0 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство образования и науки Самарской области

Тольяттинский техникум городского хозяйства и строительных технологий

к курсовому проекту

«Техническое обслуживание автомобиля»

Кривошипно-шатунный механизм ВАЗ-2110

Студент Реутов К.А.

Руководитель Парфенов А.Г

г. Тольятти, 2010 г.

1. Двигатель ВАЗ-2110

2. Кривошипно-шатунный механизм ВАЗ-2110

2.1 Подвижные детали

2.2 Неподвижные детали

ВАЗ-2110 — легковой переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата, предназначенный для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием.

Кузов — цельнометаллический, несущий, четырехдверный, типа седан. Для перевозки крупногабаритных и длинномерных грузов заднее сиденье можно сложить, увеличив тем самым объем багажника.

Двигатели — четырехцилиндровые, карбюраторные или с различными системами впрыска топлива, рабочим объемом 1,5 л. Благодаря переднеприводной компоновке автомобиль обладает улучшенными по сравнению с заднеприводными моделями ВАЗ характеристиками управляемости, особенно на скользкой дороге и при прохождении поворотов.

Продольный разрез двигателя мод. 2110

Поперечный разрез двигателя мод. 2110

Блок цилиндров отлит из специального высокопрочного чугуна, что придает конструкции двигателя жесткость и прочность.

Протоки для охлаждающей жидкости, образующие рубашку охлаждения, сделаны по всей высоте блока, это улучшает охлаждение поршней и уменьшает деформации блока от неравномерного перегрева. Рубашка охлаждения открыта в верхней части в сторону головки блока. В нижней части блока цилиндров расположено пять опор коренных подшипников коленчатого вала, крышки которых крепятся болтами. В опорах установлены тонкостенные сталеалюминевые вкладыши, выполняющие роль подшипников коленчатого вала. В средней опоре имеются проточки, в которые вставлены упорные полукольца, удерживающие коленчатый вал от осевых перемещений. Коленчатый вал отлит из специального высокопрочного чугуна. Коренные и шатунные шейки вала прошлифованы. Для смазки шатунных вкладышей в коленчатом валу просверлены масляные клапаны, закрытые заглушками. Для уменьшения вибраций служат восемь противовесов, расположенных на коленчатом валу.

На переднем конце коленчатого вала установлен масляный насос, зубчатый шкив ремня привода распределительного вала и шкив привода генератора или демпфера. На заднем конце коленчатого вала установлен маховик, отлитый из чугуна. На маховик напрессован стальной зубчатый обод.

Шатуны стальные кованые с крышками на нижних головках. В нижней головке шатуна установлены тонкостенные вкладыши, в верхнюю — запрессована сталебронзовая втулка.

Поршни отлиты из алюминиевого сплава. На каждом из них установлены три кольца: два верхних — компрессионные и нижнее — маслосъемное. На днищах поршней двигателей мод. 2110 и 2111 выполнены углубление под камеру сгорания и два углубления под клапаны. Форсунки представляют собой трубки, в которых находятся подпружиненные шарики. Во время работы двигателя шарики открывают отверстия в трубках и струя масла попадает на поршень снизу.

Масляный картер стальной, штампованный, прикреплен к блоку цилиндров снизу болтами.

Сверху на блок цилиндров установлена головка блока, отлитая из алюминиевого сплава. В нижней части головки отлиты каналы, по которым циркулирует жидкость, охлаждающая камеры сгорания. В верхней части головки установлен распределительный вал. У двигателей мод. 2110 и 2111 распределительный вал вращается в опорах, в верхней части головки блока и двух корпусах подшипников, закрепленных гайками на шпильках, ввернутых в головку блока.

Распределительные валы отлиты из чугуна. Для уменьшения износа рабочие поверхности кулачков, поверхности под сальник и эксцентрика привода топливного насоса термообрабатываются — отбеливаются. Кулачки распределительных валов через толкатели приводят в действие клапаны. У двигателей 2110 и 2111 в верхней части толкателей установлены стальные регулировочные шайбы, подбором этих шайб регулируют зазоры в приводе клапанов.

Двигатели мод. 2110 и 2111 имеют по два клапана на цилиндр: один впускной и один выпускной.

Направляющие втулки и седла клапанов запрессованы в головку блока. Направляющие втулки, кроме того, имеют стопорные кольца, удерживающие их от выпадения. На направляющих втулках установлены маслосъемные колпачки, уменьшающие попадание масла в цилиндры.

У двигателей мод. 2110 и 2111 на каждом клапане установлены две пружины. Распределительные валы приводятся в действие резиновым зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Система смазки комбинированная: разбрызгиванием и под давлением. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники и опоры распределительных валов. Система состоит из масляного картера, шестеренчатого масляного насоса с маслоприемником, полнопоточного масляного фильтра, датчика давления масла и масляных клапанов.

Система охлаждения двигателя состоит из рубашки охлаждения, радиатора с электровентилятором, центробежного водяного насоса, термостата и шлангов.

Система питания состоит из воздушного фильтра, топливного бака, топливного насоса, топливопроводов и карбюратора у двигателя мод. 2110 или топливной рампы с форсунками и регулятором давления топлива. Топливный насос двигателя 2110 установлен на головке блока и приводится в действие от эксцентрика на распределительном валу через толкатель. Система зажигания двигателя мод. 2110 бесконтактная с распределителем зажигания, установленным на головке блока и приводимым в действие и приводимым в действие от распределительного вала.

2. Кривошипно-шатунный механизм ВАЗ—2110

Кривошипно-шатунный механизм состоит из подвижных и неподвижных деталей.

К подвижным деталям относятся: поршни в сборе с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.

К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, цилиндры, головка блока или цилиндров, поддон картера.

Поршень состоит из трех основных частей (рис 3) — днища, 5 — уплотняющей и 6 — направляющей части (юбки). Он изготавливается из алюминиевого или кремнисто-алюминиевого сплава, что позволяет значительно уменьшать массу двигателя в целом.

Днище разных двигателей имеет разнообразную форму: плоскую (наиболее распространены на карбюраторных двигателях, например на двигателях ЗМЗ), выпуклую (для большинства автомобилей ИЖ), фасонную (например, на дизелях). Оно в совокупности с головкой цилиндра (ее внутренней частью) составляет камеру сгорания, которая воспринимает давление расширяющихся газов.

В уплотняющей части проточены канавки для поршневых колец и юбки. Днище и уплотняющая часть — головка поршня, на ней расположены кольца (маслосъемные и компрессионные), количество которых соответствует определенной частоте вращения коленчатого вала и типу двигателя.

Диаметр головки поршня меньше диаметра направляющей части, а зазор между головкой и стенками цилиндра равен 0,4-0,6 мм. Это объясняется возникновением высоких температур при работе двигателя.

Между юбкой и зеркалом цилиндра также имеется зазор (от 10,04 до 0,08 мм при 80-90 С), который позволяет поршню свободно перемещаться.

Юбка имеет форму конуса, сечение которого является овалом. На ней расположены П- или Т-образные прорези, обеспечивающие юбке пружинящие свойства, а холодному двигателю — работу без стука и предупреждающие заклинивание при нагревании (у двигателей для автомобилей ВАЗ и УАЗ вместо прорезей в тело поршня заливается терморегулирующее кольцо или термокомпенсационная стальная пластина, у двигателей для дизелей прорезей тоже нет). Поршень в цилиндре устанавливается так, чтобы на прорези не действовало боковое давление при расширении (во время рабочего хода). Для охлаждения на внутренней стороне юбки расположены ребра. Там же располагаются бобышки, в которых имеются отверстия для поршневого пальца. Отверстия под поршневой палец смещается по ходу движения на 1,5 мм вправо (для уменьшения стука и перекашивания).

Для предотвращения задиров юбка поршня может быть покрыта тонким слоем олова или на поршне около торцов поршневого пальца делаются углубления, которые выполняют роль холодильников (отводят тепло).

Поршневые кольца разделяются на маслосъемные и компрессионные (рис. 4). Они предназначены для уплотнения, обеспечения герметичности, отвода тепла, масла. Изготавливаются из легированного чугуна или специальной стали. Имеют форму плоской разрезной пружины с зазором (замком), который предназначен для удобства установки и свободного расширения при высоких температурах. Для повышения износостойкости верхнее поршневое кольцо подвергается хромированию, а остальные покрываются тонким слоем олова или молибдена.

Кольца устанавливаются таким образом, чтобы замки соседних колец были бы смещены относительно друг друга на некоторый угол (90-180). Если имеется чугунное маслосъемное кольцо, то замки всех колец смещаются на 90? относительно Друг друга. При наличии составных маслосъемных колец только замки компрессионных колец смещаются на равные углы.

Компрессионные кольца предназначены для уплотнения поршня в гильзе цилиндра. При установке компрессионные кольца сжимаются, что обеспечивает плотное прилегание их к поверхности цилиндра. Кольца располагаются в канавках поршня так, чтобы выточки на внутренней поверхности кольца были бы обращены вверх (в сторону днища). Нижнее компрессионное кольцо устанавливается так, чтобы конусность его наружной поверхности была обращена вниз. Изначально кольца подбираются с зазором 0,02—0,07 мм по высоте. Маслосъемные кольца предназначены для удаления излишков масла со стенок цилиндра и дальнейшего отвода их в поддон картера. В канавках поршня, предназначенных для установки этих колец, имеются отверстия, предназначенные для попадания масла внутрь поршня.

Часто применяются составные маслосъемные кольца (например, встречаются на двигателях для автомобилей ГАЗ, УАЗ, ЗИЛ).

Зазор в замке равен:

1) для верхних компрессионных колец 0,25— 0,60 мм;

2) для нижних компрессионных колец 0,15 0,40 мм;

3) для чугунного маслосъемного кольца 0,25— 0,60 мм;

4) для составных маслосъемных колец 0,8—1,4 мм.

Поршневой палец предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Изготавливается полым (в виде толстостенной трубки). Для того чтобы пальцы надежно работали при передаче больших усилий, они изготавливаются из сталей (легированных или углеродистых), подвергаются цементизации или закалке высокочастотными токами.

С шатуном поршневые пальцы соединяются по-разному. В зависимости от этого пальцы разделяются на закрепленные и плавающие (наиболее распространены). Плавающие пальцы устанавливаются так, чтобы могли свободно вращаться в бобышках и втулке, находящихся в верхней головке шатуна. Для исключения появления (из-за разного материала сопрягаемых деталей) стуков в бобышках при работе двигателя пальцы устанавливаются с натягом 0,005-0,015 мм (при 80-90″С).

Шатун предназначен для передачи усилий от поршня к коленчатому валу, изготавливается из легированной или углеродистой стали. При такте расширения (рабочего хода) он передает усилия, возникающие от давления газов на поршень, к валу, а при вспомогательных тактах (впуск, сжатие, выпуск) передает усилия от вала к поршню.

Нижняя головка и крышка соединяются болтами, затянутыми гайками, и стопорят шплинтами (или контргайками, шайбами).

Стальные вкладыши устанавливаются в нижнюю головку. Изнутри они покрываются тонким слоем антифрикционного оловянисто-алюминиевого сплава. Отогнутые усики (выступы) служат для предотвращения проворачивания и осевого смещения, они упираются в пазы шатуна и его крышки. Для впрыскивания масла во вкладыше, как и в нижней головке, имеется отверстие.

Во время работы двигателя шатун совершает сложные движения: возвратно-поступательное вдоль оси цилиндра и качательное относительно оси поршневого пальца.

В многоцилиндровых двигателях разница в массе шатунов должна быть не более 6 г (для уравновешенности).

Коленчатый вал предназначен для восприятия передаваемых шатунами усилий и преобразования их в крутящий момент, который затем трансмиссией передается колесам автомобиля. Изготавливаются из легированных сталей (штамповкой) или магниевых чугунов (отливкой).

Основными частями коленчатого вала являются (рис. 6):

Щеки и противовесы изготавливаются как одно целое (или соединяются болтами)- В щеках имеются каналы для подвода масла, которые служат и грязеуловителями, собирают из масла частицы изнашивания. Задний конец коленчатого вала имеет отверстие для установки подшипника ведущего вала коробки передач и фланца для крепления маховика.

Шатунная шейка и щека составляет кривошип (или колено).

Вал, у которого коренные шейки расположены с обеих сторон от шатунной шейки, называется полноопорным. Такие валы расположены, например, на автомобилях ВАЗ-2110, -2112, ЗИЛ-508. Они способствуют повышению работоспособности всего кривошипно-шатунного механизма. В разных двигателях количество коренных шеек разное, например, в V-образном восьмицилиндровом коренных шеек пять, а в шестнадцатицилиндровом их может быть 4 или 7- Количество шатунных реек совпадает с количеством цилиндров.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников одинаковы по конструкции, различаются только размерами, покрываются антифрикционным сплавом, обеспечивающим высокие антизадирные свойства. Они устанавливаются в выемках верхней части картера и в крышках коренных подшипников.

Маслоотражатели и самоподжимные сальники, установленные на концах коленчатого вала, служат для предотвращения утечки масла из картера двигателя (на легковых автомобилях они устанавливаются на переднем конце вала или и на переднем и на заднем концах).

Задняя шейка коленчатого вала снабжена маслоотгонной канавкой, имеющей спиральную форму, и маслосбрасывающим гребнем, от которого через специальные отверстия масло попадает в поддон картера. К коленчатому валу крепится маховик (непосредственно или на фланце).

Маховик предназначен для вывода поршней из верхней и нижней мертвых точек, для обеспечения равномерности вращения вала на малых частотах, для передачи крутящего момента трансмиссии, для облегчения пуска двигателя, уменьшения перегрузок в начале движения автомобиля. Изготавливается из чугуна, балансируется в сборе с коленчатым валом, при установке центрируется на фланце, к которому он крепится (на некоторых автомобилях, например, на КамАЗ-740, маховик крепится к коленчатому валу.

Для возможности вращения коленчатого вала стартером при пуске на его ободе имеется зубчатый венец. Часто на маховик наносятся метки, соответствующие верхней мертвой точке поршня первого цилиндра, кроме этих меток могут наноситься и другие установочные метки. К маховику крепится механизм сцепления.

Блок цилиндров представляет собой массивный литой корпус, на котором монтируются различные механизмы и системы двигателя. Рабочая поверхность цилиндров является направляющей при движении поршня и предназначена для совершения в ней рабочего цикла двигателя. Изготавливается отливкой из чугуна (например, для двигателей ВАЗ, ЗИЛ, КамАЗ) или алюминиевого сплава (например, для двигателей ГАЗ, ИЖ, ЗМЗ). Плоскость разъема блока цилиндров может проходить через ось коленчатого вала, а может быть смещена относительно нее.

Картер — это нижняя часть блока цилиндров, в нем находятся опорные гнезда (рис. 7) для подшипников коленчатого вала. К нему снизу крепится поддон для масла. Подшипники скольжения под опорные шейки распределительного вала располагаются в отверстиях, находящихся в средней части блока цилиндров. Ее стенки могут быть отлиты как единое целое с цилиндром или же цилиндры изготавливаются в виде вставных гильз.

Между стенками блока и наружной поверхностью вставных гильз имеется специальная полость — рубашка охлаждения, предназначенная для жидкостного охлаждения двигателя. Ее стенки могут быть отлиты как единое целое с цилиндром или же цилиндры изготавливаются в виде вставных гильз.

К блоку цилиндров спереди прикреплена крышка распределительных шестерен, сзади — картер сцепления.

Внутренняя поверхность цилиндров из-за высокоточной обработки называется зеркалом цилиндра.

На него может быть нанесена сетка для удержания смазки.

В верхнюю часть цилиндров устанавливаются вставки (сухие гильзы) из легированного чугуна, обладающие высокой коррозийной и износостойкостью и предназначенные для уменьшения изнашивания (сухие гильзы запрессовываются в деталь, мокрые — омываются снаружи жидкостью для отвода теплоты, что обусловило их широкое применение).

При установке мокрые гильзы уплотняются сверху за счет выступания их над плоскостью разъема, а в нижней части уплотняются резиновыми кольцами или медными прокладками.

Головка блока или цилиндров предназначена для размещения камеры сгорания, там нее расположены впускные и выпускные клапаны, свечи зажигания (в дизелях — форсунки). Изготавливается из алюминиевого сплава. У двигателя может быть одна головка блока цилиндров (при рядном расположении) или две головки (при V-образиой компоновке), при V-образной компоновке также возможно наличие четырех головок — по головке на три цилиндра. У КамАЗов у каждого цилиндра своя головка.

По форме камеры сгорания различны, например, в карбюраторных двигателях камера сгорания может быть полусферической, полуклиновой или смешанной.

В головку запрессовываются (или вставляются) седла впускных и выпускных клапанов и запрессовываются направляющие втулки клапанов. На головке могут располагаться каналы для подвода горючей смеси, охлаждающей жидкости и для отвода отработавших газов.

Головка крепится к блоку цилиндров равномерно затянутыми шпильками с гайками, болтами. Герметичность соединения обеспечивается металло-асбестовыми прокладками.

Поддон картера (нижняя часть картера) предназначен для защиты картера от попадания посторонних частиц, грязи, применяется как резервуар для масла. Изготавливается штамповкой из ластовой стали. Располагается ниже оси коленчатого вала. Крепится болтами, для уплотнения используются пробковые прокладки.

Кривошипно-шатунный механизм. 1. Крышка шатуна; 2. Болт крепления крышки шатуна; 3. Шатун; 4. Поршень; 5. Терморегулирующая пластина поршня; 6. Маслосъемное кольцо; 7. Нижнее компрессионное кольцо; 8. Верхнее компрессионное кольцо; 9. Разжимная пружина; 10. Поршневой палец; 11. Вкладыш шатунного подшипника; 12. Упорные полукольца среднего коренного подшипника; 13. Вкладыши коренного подшипника; 14. Каналы для подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 15. Держатель заднего сальника коленчатого вала; 16. Задний сальник коленчатого вала; 17. Штифт для датчика ВМТ; 18. Метка (лунка) ВМТ поршней 1-го и 4-го цилиндра; 19. Шкала в люке картера сцепления; 20. Метка ВМ-Г поршней l-гo и 4-го цилиндров на ободе маховика; 21. Шайба болтов крепления маховика; 22. Установочный штифт сцепления; 23. Зубчатый обод маховика; 24. Маховик; 25. Коленчатый вал; 26. Заглушка масляных каналов коленчатого вала; 27. Передний сальник коленчатого вала (запрессован в крышку масляного насоса); 28. . Зубчатый шкив привода распределительного вала; 29. Шкив привода генератора; 30. А.Маркировка категории поршня по отверстию для поршневого пальца; 31. В.Маркировка класса поршня по наружному диаметру; 32.С. Маркировка ремонтного размера поршня; 33. D. Установочная метка; 34. I. Метки для установки момента зажигания; 35. II. Маркировка крышек коренных подшипников коленчатого вала (счет опор ведется от передней части двигателя).

Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня с поршневыми кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика.

1. Косарев С.Н. ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112 и их модификации. — М: АСТ, 2008. — 424 с.

2. ВАЗ-2110, ВАЗ-2110i, ВАЗ-2111i, ВАЗ-2112i: Руководство по эксплуатации, техобслуживанию и ремонту. — М: Третий Рим, 2008. — 412 с.

3. Обслуживаем и ремонтируем ВАЗ-2110, ВАЗ-2111, ВАЗ-2112 и их модификации. Правовая информация. — М: АСТ, 2008. — 431 с.

4. Полное руководство по ремонту ВАЗ 2110. — М: АСТ, 2009. — 574 с.

5. Автомобили ВАЗ 2110-2112. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт. — М: Ливр, 2008.- 549 с.

Подобные документы

Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих силу давления газов, во вращательное движение коленчатого вала. Две группы деталей кривошипно-шатунного механизма: подвижные и неподвижные.

контрольная работа [2,2 M], добавлен 26.01.2009

Преобразование прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней. Назначение, типы, виды и состав кривошипно-шатунного механизма двигателя. Подвижные и неподвижные детали. Конструктивное исполнение деталей. Коленчатый вал двигателя с маховиком.

реферат [2,1 M], добавлен 23.04.2009

Дефектация деталей кривошипно-шатунного механизма, измерение блока цилиндров, поршней, шатунов и оценка их состояния. Разработка карты дефектации и ремонта деталей цилиндро-поршневой группы. Изучение технологии сборки кривошипно-шатунного механизма.

лабораторная работа [395,6 K], добавлен 06.03.2010

Назначение, устройство и принцип действия кривошипно-шатунного механизма. Возможные неисправности и методы их диагностики, техническое обслуживание. Характер износа стенок цилиндра. Охрана труда при проведении технического обслуживания механизма.

контрольная работа [25,9 K], добавлен 31.01.2016

Характеристика конструктивного оформления, предназначения и принципа работы блока цилиндров двигателя легкового автомобиля. Ознакомление с устройством кривошипно-шатунного механизма. Рассмотрение строения коренных вкладышей и шатунных подшипников.

реферат [8,7 M], добавлен 27.07.2010

Понятие и строение кривошипно-шатунного механизма, составные части и их взаимодействие. Поршневая группа и шатун. Коленчатый вал и маховик. Техническое обслуживание и ремонт кривошипно-шатунного механизма, возможные неполадки и порядок их устранения.

реферат [265,2 K], добавлен 28.06.2012

Общая характеристика ВАЗ 2110, основное назначение газораспределительного механизма. Анализ схемы привода распределительного насоса. Особенности регулировки тепловых зазоров в клапанном механизме двигателя ВАЗ-2110, способы снятия распределительного вала.

контрольная работа [1,6 M], добавлен 12.03.2013