Renault Premium 420 DCI: технические характеристики

«Дальнобой» по-европейски

Renault Premium 420DCI – это магистральный седельный тягач, с колёсными формулами 4х2 и 6х2, который используется для перевозки грузов на дальние расстояния, в составе автопоезда с массой прицепа до 40 тонн. На дорогах многих стран грузовики для магистральных перевозок Renault Premium работают с 24 апреля 1996 года, когда на рынок было выведено первое поколение данной модели, и до сих пор. Выпускалась данная модель до 2013-го года. В 2007 году был произведён небольшой рестайлинг, с изменением внешнего вида кабины. Но компоновка основных узлов и кабины ни разу не менялась. Просто потому, что она была изначально удачной.

Особенности модели

В производственной программе компании Renault модель Premium пришла на смену седельным тягачам Major и Manager. Этих неутомимых тружеников можно встретить на дорогах всех континентов, в том числе и Африки. Большинство машин, преодолев рубеж в 2 миллиона километров, продолжают возить грузы. Несмотря на то, что эксплуатируются, как правило, отнюдь не в щадящем режиме.

Сразу, уже во время его мировой премьеры в Барселоне, Рено Премиум был представлен в двух базовых исполнениях: Route и Distribution. В Россию поставлялись и те, и другие автомобили. А потом ещё было налажено их сборочное производство в Калуге.

Специально для российского рынка предназначалась спецификация Renault Premium под названием «Восток». Эти автомобили были адаптированы к условиям эксплуатации в нашей стране. А именно – оснащались термоизоляцией кабины (чего нет на европейских версиях Renault Premium). Резиновые трубки системы отопления выполнены более толстыми, в соответствии с климатическими нормами. Система охлаждения мотора рассчитана на работу с антифризом при экстремальных морозах.

Автомобили для России оснащались автономными отопителями Вебасто AT2000, для обогрева кабины на стоянке, при заглушенном двигателе. Бортовая система вентиляции и отопления рассчитана на более эффективную работу, чем на европейских версиях. Имеется обогрев боковых зеркал, так что прокладывать дополнительные электромагистрали, либо ставить отражающие элементы с подогревом нет необходимости.

А ещё, машины для России шли с боковыми складными обтекателями и штатным спойлером на крыше. Данные приспособления снижают расход дизтоплива, и благодаря своей подвижности дают более удобный доступ к задней части кабины. В том числе и когда тягач сцеплен с полуприцепом.

Renault Premium подразделяется на DCI (первое поколение) и DXI (более новая гамма машин). Обозначение DCI происходит от двигателя с системой непосредственного впрыска Коммон Рэйл и электронным управлением V-MAC. Различные параметры эксплуатации машины анализируются в реальном времени и определяется оптимальный момент опережения впрыска. Это оптимизирует сгорание дизтоплива, увеличивает рабочие характеристики двигателя и снижает расход горючего. По этому важному показателю Renault Premium можно назвать одним из лучших среди «одноклассников». V-MAC также осуществляет контроль и регулировку процесса торможения, моторного тормоза и замедлителя на трансмиссии; круиз-контроля.

Для оптимизации грузоподъёмности Renault Premium выпускались в двух видах — с колёсной формулой 4х2 либо 6х2. Магистральники с высотой седла 1,1 м предназначены для буксировки полуприцепов с боковой загрузкой / выгрузкой при внутренней высоте 2,7 м. Седельники с высотой тягово-сцепного устройства 95–97 см применяются для буксировки полуприцепов типа MegaTrailer с внутренней высотой в три метра, вместимостью 100 кубических метров, и рассчитанных на загрузку 34-х европаллет. Грузовики с высотой рамы 85 см и третьей осью с одинарными колёсами предназначены для формирования автопоездов полезным объёмом 120 кубометров, которые рассчитаны на 38 европаллет, или же на ЗО IS0-паллет.

Двигатель Renault Premium 420 DCI

Седельные тягачи данной модели комплектуются дизельными моторами собственного производства мощностью 420 лошадиных сил. Это шестицилиндровые рядные дизели DCI 11C объемом 12 литров, с системой прямой подачи топлива Common Rail и турбонаддувом. Этот двигатель обеспечивает высокий крутящий момент (до 1870 Н.м) уже при небольших оборотах вала (1050–1350 об/мин). Этот мотор малошумный, а по экологическому стандарту он относится к нормам«Евро-3». На Рено Премиум устанавливаются также модификации данного двигателя меньшей мощности: 370 или 412 лошадиных сил.

Двигатель DCI 11C оборудован электронной системой впрыска дизтоплива Common Rail. В целях оптимизации процесса сгорания впрыск подразделяется на две фазы – начальную и основную. Давление впрыска может достигать 1500 атм. Это способствует мягкой и эластичной работе двигателя, и водителю Renault Premium 420 DCI нет надобности часто работать рычагом переключения передач. При таком раскладе дольше служит трансмиссия, и дизельное топливо экономится. На хороших дорогах Рено Премиум расходует в среднем 35 литров солярки на 100 километров пути.

Двигатель этот долговечен и очень надёжен двигатель. Как показывает практика, DCI 11C ходит без проблем более 1 миллиона километров. Но солярку любит хорошую: «печное топливо» ему не подойдёт. В любом случае, ни в России, ни в Белоруссии, ни в Украине неизвестны случаи, чтобы двигатель данной модели менялся по гарантии – не было ни одного отказа по вине завода-изготовителя.

Трансмиссия Рено Премиум

Основным вариантом КПП на данных автомобилях является 16-ступенчатая механическая коробка передач модели ZF16S181 DD: 16 передач – вперёд, 2 – назад. Передаточное число – от 16.41:1 до 1:1. Кроме механической коробки, имеется вариант и автоматической – 12-скоростной, от того же производителя (ZF).

Для наиболее эффективной работы коробки переключения передач предназначена системы Optidriver («оптимальный водитель»). Практика показывает, что опция Optidriver помогает экономить дизтопливо и постепенно окупает свою стоимость (а стоит она недёшево).

Сцепление – однодисковое, сухого типа с автоматизированным сервоприводом. В регулировках оно не нуждается, и при нормальных условиях эксплуатации служит очень долго.

При эксплуатации данный узел требует лишь замены машинного масла. У него отменные энергетические характеристики, и он вообще никогда не подводит водителей и владельцев. Нет ничего удивительного в том, что на фирменных станциях техобслуживания многие сервис-специалисты затрудняются ответить, каков реальный ресурс моста – просто практики его замены ни у кого не было.

Для работы в тяжёлых условиях есть вариант мостов и с колёсными редукторами. Однако практика использования седельных тягачей показывает, что для большинства транспортных компаний это является лишними тратами.

Подвеска и ходовая часть

Renault Premium 420 DCI оснащён задней пневматической подвеской Airtronic с воздушными подушками. Их объём управляется электроникой. Пользуясь пультом дистанционного управления, водитель может поднимать и опускать уровень седла в диапазоне 24-хсм. Это облегчает сцепку / расцепку тягача с полуприцепом. Для тех машин, которые работают с низким съёмным оборудованием, предусматривается и передняя, и задняя пневматические подвески Airtronic Integrale, также с электронной регулировкой. Диапазон передней подвески равен 20 см, а задней – 24 см. Если грузовик эксплуатируется на плохих дорогах, то состояние пневморессор и пневмосистемы требует к себе повышенного внимания.

Тормозная система грузовика Рено Премиум

Двухконтурная пневматическая тормозная система очень надёжна, она эксплуатируется долго и безотказно. На задних колёсах установлены широкие барабанные тормоза, а на передних – дисковые с пневматическим приводом. На ряде седельных тягачей Рено Премиум с колёсной формулой 4х2 тормоза на всех колёсах являются дисковыми.

Дисковые тормоза хорошо защищены от попадания грязи. Присутствует система отслеживания состояния тормозных накладок – WCS (WearControlSystem), а зазор между колодкой и диском выставляется автоматически. Системами ABS, EBS и ASR оснащаются все автомобили Renault Premium.

Передние тормозные колодки ходят примерно по 200 тысяч километров. С ними не возникает проблем при условии, что водитель внимательным образом следит за состоянием пружин и суппортов. Если упущен момент, когда начали болтаться суппорты, то накладки могут довольно быстро разбиться: они предназначаются для прижимной нагрузки, а не для вибрационного воздействия. Задние колодки ходят приблизительно по 600 тысяч километров. При правильном уходе с ними проблем не бывает. Однако когда не прошприцованы трещотки, или же их начинает подклинивать и подкусывать, то тогда слетают прижимные пружины.

Имеется в наличии и моторный тормоз. Он представляет собою заслонки в выпускном тракте, развивает эффективность в 220 кВт (300 л. с.) при 2100 и задействуется простым нажатием кнопки на рулевом колесе. На коробке переключения передач имеется гидравлический замедлитель-интардер с мощностью замедления в 500 кВт. Практика показывает, что он достаточно надёжный и устойчивый к перегреву. Эффективность торможения не нарушается даже при частом его использовании на горных дорогах.

Электрооборудование автомобиля

Рабочее напряжение бортовой сети автомобиля Рено Премиум составляет 24 Вольта. Его система электрооборудования предусматривает установку 2-х последовательно включенных аккумуляторных батарей ёмкостью в 200 Ампер / часов. Генератор можно смело отнести к числу бортовых «долгожителей». Единственное, что может его досрочно вывести из строя – это чрезмерное количество дополнительных потребителей электроэнергии, которые могут создать непомерно высокую нагрузку.

Некоторые технические характеристики Renault Premium 420 DCI в цифрах

• Габаритные размеры машины – 5,78 м х 2,5 м х 3,55 м.
• Масса – 7,1 тонн; масса в составе автопоезда – до 40 тонн.
• Нагрузка на переднюю/заднюю оси – 7,1 / 12 тонн.
• Колёсная база – 3,65 м.
• Дорожный просвет минимальный – 23 см.
• Радиус поворота – 7,1 м.
• Объём топливного бака – 500+800 л.
• Высота седельного сцепного устройства – 1,2 м.
• Нагрузка на седельное сцепное устройство – 120,4 кН.

Кабина Renault Premium

У нас в России Renault Premium 420 DCI встречается, как правило, с двумя вариантами кабин – Single и Privilege, хотя их всего три.

Дело в том, что на европейских грузоперевозках, где расстояние покрывается, зачастую, за один день, популярны короткие кабины, которых у нас в России не любят. Наши перевозчики нуждаются в кабине со спальным местом. Труд дальнобойщика нелёгкий, и ущемлять водителя (или себя) в отдыхе нельзя. Вот почему у нас популярен Renault Premium с самой просторной кабиной, типа Privilege (ну, может быть, за исключением автовозных сцепок с низким потолком).

Двери с разнесёнными шарнирами открываются на прямой угол в 90 градусов. В сочетании с широкими и глубокими противоскользящими ступеньками, это обеспечивает удобство входа в салон и выхода из него. Пол кабины находится относительно невысоко – в 140 см от поверхности дорожного полотна. Однако самая нижняя ступенька очень подвержена пагубному влиянию влаги, грязи и механического воздействия (возможны её удары о бордюры, попадания в выбоины и тому подобное). Пол в кабине имеет разные уровни: в районе водительского места он более низкий, а в бытовом отсеке, который занимает две трети кабины, немного приподнятый. Зона отдыха может отделяться плотной шторкой.

Общий объём полочек, ящиков и прочих отсеков в кабине Single составляет 350 литров, а в Privilege он ещё больше. Зона отдыха представляет собою салон, который объединяет функции пассажирского сиденья и спальной полки (её размер составляет 2х0,8 м). На заказ могла быть установлена и вторая складная полка. Внутренняя высота кабины равна двум метрам, и это позволяет передвигаться по ней в полный рост.

Эргономика рабочего места водителя очень хорошо выверена и продумана: всё самое важное находится под рукой, именно там, где его и ожидаешь найти. Посадка водительского кресла высокая, позволяющая качественно контролировать ситуацию на пути следования. Отрегулировать «под себя» рулевую колонку и подушку водительского кресла помогает пневматика.

Отличный боковой и задний обзор е предполагает присутствия каких-либо «мёртвых» зон. Зеркала быстро оттаивают или отпотевают при включенном подогреве. Наружные зеркала имеют удачное расположение и форму, которые хорошо предохраняют их от загрязнений.

Результаты ежедневного контроля всех систем автомобиля выводит на дисплей бортовой компьютер Infomax 2000.

Отзывы водителей и владельцев Renault Premium 420 DCI

У большинства водителей опыт «общения» с данным автомобилем – положительный. Хотя поначалу любителю классики машина может показаться странной. Кабина, к примеру, у неё пластиковая – страшно даже подойти, не то, что поехать вначале. Но после нескольких лет эксплуатации люди говорят: пластик – это хорошо. Кабина совсем не ржавеет. А также не выстуживается на холоде. Все поначалу боятся, что она будет быстро остывать. Но нет: зимой держит тепло хорошо. И на верхней полке всегда тепло, несмотря на кажущуюся несерьёзной пластиковую обшивку.

Автономный отопитель работает отлично, поэтому можно не бояться холодов. Надо только вовремя чистить «забор» дизтоплива для «автономки» из бака. Отдельного бачка для «автономки», к сожалению, нет. Для наших морозов это важно: когда очень холодно, в топливо для печки можно добавить керосина. Потому что, если в баке кисель – это значит, и «автономка» не заработает. Но зимой машина заводится нормально. Не помешает чистка сепаратора и промывка баков перед зимой, т.к. в них скапливается немало грязи.

Частой поломкой, по опыту наших водителей, является форсунка двигателя. В Казахстан лучше «ходить» на КамАЗе, а не на Рено Премиум. Солярка там неважная, а ремонт или замена форсунок – недешёвое удовольствие.

Уровень комфорта в машине все хвалят, но французы всегда этим славились. Базовая комплектация тоже на достойном уровне — круиз, кондиционер, бортовой компьютер и т.д.

Подвеска Renault Premium 420 DCI тоже всем нравится: за её мягкость, подушки установлены и спереди, и сзади. Ходимость у деталей нормальная, но подушки кабины могут не выдержать «неровных» рейсов. Задние пневмоподушки ходят долго, и опасаться такой подвески не нужно.

Опыт российских дальнобойщиков свидетельствует о том, что Renault Premium требует больше внимания и ухода, чем тот же Magnum. К примеру, следить нужно за передними сайлентблоками. Упущенный момент замены обернётся дополнительными и неоправданными расходами.

По ходовой части – надо следить за тем, чтобы все трущиеся детали получали нужное количество смазки. Проблемы могут возникнуть из-за того, что перевозчики не удосуживаются вовремя прошприцевать ходовую. Поэтому возникает повышенный износ деталей, выходят из строя узлы и агрегаты.

Характерными «болячками» являются достаточно часто выходящие из строя направляющие суппорты. В данном случае они начинают греметь, создавать звуковой дискомфорт.

Резина на ведущей оси ходит примерно по 350 тысяч километров, а на управляемой – около трёхсот тысяч километров. Но это условии регулярного контроля со стороны водителя. Потому что, если не доглядеть, а шины где-то «подъедает», то их ресурс сократится в несколько раз.

В целом, магистральный тягач Renault Premium 420 DCI является экономичным и надёжным грузовиком. Но для плохого состояния дорог и низкого качества солярки он не подходит.

Стоимость подержанного грузовика Renault Premium 420 DCI

Дешёвым автомобиль Renault Premium 420 DCI не назовёшь. В те годы, когда эта модель ещё выпускалась, новый грузовик данной модели стоил в базовом исполнении немногим более 100 тысяч. евро. За коробку-автомат с Optidriverом необходимо было доплатить почти 12 тысяч евро.

Сегодня стоимость пятилетнего Renault Premium 420 DCI составляет от 30 до 40 тысяч евро. При этом нужно учесть, что в Европе грузовик обычно выставляется на продажу после пробега не менее 700 тысяч километров – как раз в преддверии предстоящих возможных поломок.