Меню

Устройство двигателя 2jz gte

Двигатель 2JZ-GTE

Двигатель 2JZ-GTE является одним из самых мощных моделей силовых агрегатов в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркуллером, обладает двумя распределительными валами с ременным приводом от коленчатого вала и обладает шестью цилиндрами с прямым расположением. Головка блока цилиндров сделана из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя отлит из чугуна. Данный мотор делали только в Японии с 1991 по 2002 годы.

2JZ-GTE был конкурентом двигателя RB26DETT от Nissan, который был успешен в таких чемпионатах как NTouringCar и FIA.

Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов

Мотор 2JZ-GTE оснащался двумя видами коробок передач:

  • 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161;
  • 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.

Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.

Новая модификация мотора и основные изменения

Основа 2JZ-GTE – это двигатель 2JZ-GE, который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.

При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.

Экспортируемые модификации двигателя

Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.

Технические характеристики двигателя

Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.

Число цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя 3 л.
Мощность, л.с. 321л.с. / 451 Н*м
Типы турбин CT20/CT12B
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Система впрыска MPFI

Список автомобилей, на которые устанавливался двигатель

Стоит отметить, что данная модель двигателя зарекомендовала как надежный в эксплуатации и неприхотливый в обслуживании силовой агрегат. Согласно информации, данная модификация мотора устанавливалась на таких моделях авто, как:

  • Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80);
  • Toyota Aristo (JZS147);
  • Toyota Aristo V300 (JZS161).
Читайте также:  Части двигателя мопеда альфа

Отзывы владельцев авто, с двигателями 2JZ-GTE

Также стоит отметить, что, судя по отзывам, явных недостатков у двигателя данной модификации выявлено не было. При регулярном и грамотном обслуживании, он проявлял себя как очень надежный двигатель, который для своих параметров имеет довольно небольшой расход топлива. В цилиндрах принудительно используются платиновые свечи зажигания, так как свечи достаточно труднодоступны. Небольшой минус в американских навесных агрегатах с гидронатяжителем.

Однако, по большому счету именно данная модель силового агрегата, на протяжении долгого времени оставалась в лидерах по качеству и уровню исполнения.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE

3.0-литровый твин-турбо двигатель Toyota 2JZ-GTE производился компанией с 1991 по 2002 год и ставился только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе Supra в кузове A80. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных двс, а еще существует версия с VVT-i.

В семейство JZ также входят двс: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE и 2JZ‑FSE.

  • Характеристики
  • Описание
  • Расход
  • Применение
  • Отзывы
  • Сервис
  • Поломки
  • Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE 3.0 Twin Turbo

Тип рядный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2997 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 275 — 330 л.с.
Крутящий момент 425 — 440 Нм
Степень сжатия 8.5
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 2
Тип рядный
Кол-во цилиндров 6
Кол-во клапанов 24
Точный объем 2997 см³
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Система питания инжектор
Мощность 280 — 330 л.с.
Крутящий момент 450 — 455 Нм
Степень сжатия 8.5
Тип топлива АИ-95
Экологические нормы ЕВРО 3

Описание устройства мотора 2JZ-GTE 3.0 литра

Турбо-модификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 году, что и атмосферная версия и главным ее отличием являлось наличие наддува в виде парочки турбин CT20 с интеркулером. Сперва этот мотор ставился только на местный седан Aristo, но в 1993 году вышла Supra A80, которая поставлялась на экспорт. Ее 2JZ оснащался турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке было негласное ограничение для таких агрегатов в 280 л.с. Однако в США и Европе оно не действовало и там этот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

А в остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременной привод ГРМ. Единственное, что все турбомоторы сразу имели систему зажигания без трамблера типа DIS-3. Как и атмосферный собрат, этот агрегат получил в 1997 году обновление в виде VVT-i на впуске.

Мануал для двигателя 2JZ-GTE можно скачать тут

Немало информации по двс собрано на Tourerv.ru

Кованые поршни для такого мотора продаются тут

Аль Починим

Покраска, кузовной ремонт, стапель в Электростали

2JZ-GTE: тюнинг, конструкция, характеристики

В конце прошедшего века японскими автопроизводителями было создано множество спортивных двигателей, которые, благодаря производительности, потенциалу и надежности, относят к лучшим по сей день. Далее рассмотрен один из них — 2JZ-GTE.

Читайте также:  Маркировка шин данлоп расшифровка для легковых автомобилей

История

Серия двигателей JZ пришла на смену серии M в 1990 г. Рассматриваемые силовые агрегаты за время производства сменили два поколения (в 1996 г.). В 2007 г. их заменили серий GR V-образной компоновки.

Что касается 2JZ-GTE, его производили с 1991 по 2002 г.

Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

Применение

2JZ-GTE использовали лишь на двух моделях Toyota. Это Aristo в обоих поколениях (JZS147 и JZS161) и Supra (JZA80). На Aristo его комплектовали исключительно 4-ступенчатым автоматом. На Supra помимо него предлагали 6-ступенчатую МКПП.

Особенности эксплуатации

Ресурс двигателя составляет более 500 тыс. км. Рекомендуется заправлять его 95-м бензином и использовать масло 5W-30. Мотор вмещает 5,5 л его, расход составляет до 1000 г на 1000 км. Рекомендованная периодичность замены — раз в 10 000 км, хотя желательно осуществлять данную процедуру в два раза чаще. Рабочая температура равна 90 °С. Срок службы ремня ГРМ – 100 тыс. км. Регулировку клапанов шайбами производят с той же периодичностью.

Читайте также:  Объем масла двигателя умз 417

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).
  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.
  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

Adblock
detector