Меню

Устройство двигателей внутреннего сгорания тепловоза

ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Тепловозные двигатели внутреннего сгорания: Учебник для вузов / А. Э. Симсон, А. 3. Хомич, А. А. Куриц и др. — 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1987. 536 с.

Описана теория рабочих процессов и динамика тепловозных дизелей, приведены блок — схемы расчета на ЭВМ отдельных их участков. Большое внимание уделено повышению эффективности эксплуатации дизелей, экономии топлива и масла, надежности, технической диагностики, улучшению технического обслуживания. Рассмотрены перспективы электронного управления топливной аппаратурой, перевода тепловозных дизелей для работы на природном газе и других альтернативных топливах, защиты окружающей среды, планирования эксперимента и обработки его результатов. Приведены некоторые материалы по локомотивным газотурбинным установкам.
Первое издание под названием «Двигатели внутреннего сгорания (тепловозные дизели, газотурбинные установки)» вышло в 1980 г.
Для студентов вузов железнодорожного транспорта.

ВВЕДЕНИЕ

Двигатели внутреннего сгорания принадлежат к наиболее распространенному и многочисленному классу тепловых двигателей, т. е. таких двигателей, в которых тепловая энергия, выделяющаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую энергию непосредственно внутри двигателя. К двигателям внутреннего сгорания относятся поршневые и газотурбинные двигатели.
Топливо и воздух, необходимые для сгорания в поршневом двигателе (рис. 1,а), вводятся в объем цилиндра 2 двигателя, ограниченный крышкой 3, стенками цилиндра и поршнем 4. Образующиеся при сгорании газы, имеющие высокую температуру, создают давление на поршень и перемещают его в цилиндре. Поступательное движение поршня через шатун 5 передается колену вала 6, установленного в блоке 1, и преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.
В газовых турбинах (рис. 1,6) топливо сжигается в специальной камере сгорания 8. Топливо в нее подается насосом 7 через форсунку. Воздух, необходимый для горения, нагнетается в камеру сгорания с помощью компрессора 11, установленного на одном валу с газовой турбиной 10. Продукты сгорания через направляющий аппарат 9 поступают на лопатки рабочего колеса турбины 10.

Рис. 1. Схемы двигателей внутреннего сгорания:
а — поршневой двигатель; б — газовая турбина

Газовые турбины, имеющие только вращающиеся детали, могут работать с высокой частотой вращения. Кроме того, на лопатках турбины можно более полно использовать энергию горячих газов. Основным недостатком газовых турбин является сравнительно невысокая экономичность и работа лопаток в среде газа с высокой температурой (снижение температуры газов для повышения на­дежности лопаток ухудшает экономичность турбины). Газовые турбины широко используются в качестве агрегатов воздухоснабжения в поршневых двигателях, а также как самостоятельные силовые установки. Применение жаростойких материалов позво­ляет повысить показатели газовых турбин и двигателей внутрен­него сгорания в целом.
Наиболее экономичны поршневые двигатели внутреннего сгорания. Коэффициент полезного действия (к.п.д.) лучших образцов этих двигателей 0,43, в то время как к.п.д. лучших газотурбинных двигателей не превышает 0,35. Появление поршневых двигателей внутреннего сгорания во второй половине XIX в. было вызвано развитием промышленности, для которой требовался более совершенный двигатель, чем паровая машина, имевшая к.п.д. не более 0,14.
Газовые двигатели в России начали изготовляться в 1880 г. на Коломенском и других заводах. Стационарные двигатели, работающие на керосине и более тяжелых сортах топлива, появились в ряде стран в период с 1884 по 1890 г. В России такие двигатели стали выпускаться с 1890 г. и получили широкое распространение. Двухтактный двигатель, созданный в России на заводе «Русский дизель» в 1893 г., получил высшую награду на Всемирной выставке в Чикаго. В 1897 г. Р. Дизель построил четырехтактный двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на керосине. Завод «Русский дизель» в 1899 г. выпустил первый промышленный четырехтактный двигатель, который в отличие от двигателя Р. Дизеля работал на сырой нефти. Двигатель расходовал значительно меньше топлива и отличался оригинальностью конструкции. В 1903 г. тот же завод построил и установил на нефтеналивной барже «Вандал» три двигателя. Это был первый в мире теплоход.
С 1903 г. двигателестроение начало развиваться на Коломенском машиностроительном заводе (ныне производственное объединение (ПО) «Коломенский завод»), основанном в 1863 г. Большое место в двигателестроении занимает Харьковский паровозный завод, основанный в 1897 г. (ныне ПО «Завод им. В. А. Малышева»). На заводе в течение продолжительного времени строились стационарные и судовые двигатели.
Развитие отечественного дизелестроения сопровождалось разработкой вопросов теории рабочего процесса и конструкции двигателей. Уже в 1906 г. В. И. Гриневецкий предложил метод теплового расчета рабочего цикла, положенный в основу современной теории процессов поршневых двигателей внутреннего сгорания,
развитой в дальнейшем Н. Р. Брилингом, Е. К- Мазингом, Б. С. Стечкиным, А. С. Орлиным, В. Т. Цветковым, Н. М. Глаголевым, М. Г. Кругловым и др. В 1911 г. начинается глубокая теоретическая разработка вопросов тепловозостроения В. И. Гриневецким и А. Н. Шелестом. Однако практического применения в царской России тепловозы не нашли.
По инициативе В. И. Ленина 4 января 1922 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны, положившее начало тепловозостроению в СССР. Конкретный план дальнейших работ был утвержден Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) на совещании 30 января 1922 г. под председательством Ф. Э. Дзер­жинского. Было решено построить одновременно три тепловоза: с электрической, механической и газовой передачами (по системе проф. А. Н. Шелеста с механическим генератором газа). Кроме того, по постановлению Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г. было создано «Бюро постройки тепловозов системы проф. Я. М. Гаккеля» с участием теплотехнического института и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).
Тепловоз системы Гаккеля был первым в мире тепловозом с электрической передачей и вообще первым магистральным тепловозом, пригодным для эксплуатации. Дальнейшая постройка тепловозов производилась Коломенским заводом, разработавшим и строившим до 1941 г. в кооперации с Харьковским электромеханическим заводом и заводом «Динамо» (Москва) серийные тепловозы Э-ЭЛ типа 2-3-1.
С 1946 г. постройка тепловозов в СССР была возобновлена на Харьковском заводе им. В. А. Малышева. Были выпущены односекционные тепловозы серии ТЭ1 с дизелем Д50 мощностью 736 кВт и двухсекционные тепловозы ТЭ2 с тем же дизелем; с 1955 г. строились двухсекционные тепловозы ТЭЗ с дизелем 2Д100 мощностью 1472 кВт, а затем и более мощные тепловозы типа 2ТЭ10 с дизелями 10Д100 мощностью 2208 кВт.
Ворошиловградским заводом им. Октябрьской революции изготовляются тепловозы серии 2ТЭ116 с четырехтактными форсированными дизелями 5Д49, выпускаемыми ПО «Коломенский завод».
Все выпускаемые в нашей стране тепловозные дизели снабжены системой газотурбинного наддува. В связи с этим производится выпуск ряда типоразмеров турбокомпрессоров. Создание тепловозных дизелей с газотурбинным наддувом большой секционной мощности и топливной экономичности будет способствовать ускорению темпов технического перевооружения железных дорог на базе новейших достижений науки и техники.

ОГЛАВЛЕНИЕ

От авторов
Введение
Глава I Классификация двигателей внутреннего сгорания и рабочие циклы
1. Классификация и схемы работы двигателей внутреннего сгорания
2. Основные параметры рабочего цикла дизелей
3. Тепловой баланс тепловозных дизелей
Глава II Расчет рабочего процесса дизеля
4. Процессы наполнения и продувки четырехтактных и двухтактных дизелей
5. Процессы сжатия, горения и расширения
6. Газотурбинный наддув и охлаждение воздуха после компрессора
7. Процессы выпуска и цилиндре и в системе газотурбинного наддува
8. Расчет газовой турбины
9. Расчет компрессора
Глава III Турбокомпрессоры, воздухоохладители и топливная аппаратура
10. Турбокомпрессоры и приводные компрессоры
11. Охладители наддувочного воздуха
12. Топливные насосы
13. Форсунки
14. Выбор основных конструктивных элементов топливной аппаратуры и совершенствование систем топливоподачи
Глава IV Автоматизация тепловозных дизелей
15. Принципы автоматического регулирования
16. Регуляторы частоты вращения и мощности дизелей
17. Регулирование температур воды, масла и числа работающих цилиндров
18. Средства дистанционного управления, сигнализации и защиты тепловозных дизелей
Глава V Динамика дизеля
19. Силы и моменты, действующие в шатунно-кривошипном механизме
20. Уравновешивание дизеля
21. Крутильные колебания валопровода дизеля
22. Степень неравномерности частоты вращения вала дизеля
Глава VI Шатунно-кривошипные механизмы
23. Коленчатые валы
24 Шатуны и шатунные болты
25. Поршни
26. Поршневые пальцы и верхние подшипники шатунов
27. Поршневые кольца
Глава VII Остовы дизелей и механизмы газораспределения
28. Рамы и блок-картеры
29. Цилиндровые втулки
30. Вкладыши подшипников коленчатого вала
31. Крышки цилиндров
32. Органы газораспределения
33. Привод распределительного вала и вертикальная передача
Глава VIII Вспомогательные системы тепловозных дизелей
34. Системы охлаждения и требования к охлаждающей воде
35. Системы смазки и требования к маслам
Глава IX Особенности конструкции дизелей
36. Основные параметры дизелей
37. Дизели типа Д100
38. Дизели 11Д45 и 14Д40
39. Дизели типа Д49
40. Дизели Д50 и K6S310DR
41. Дизели М756 и 211Д-1
42. Дизели 1ДЧ2 и 1Д6
Глава X Тенденции совершенствования конструкции дизелей
43. Оценка технического уровня и основные требования к дизелям
44. Развитие тепловозных дизелей
45. Унификация тепловозных дизелей
46. Применение новых видов топлива в тепловозных дизелях
Глава XI Условия работы дизелей на тепловозе
47. Характеристики работы дизелей
48. Совместная работа дизеля и агрегатов наддува на неноминальных режимах
49. Определение среднеэксплуатационной экономичности дизелей
50. Работа дизелей на холостом ходу и малых нагрузках
51. Переходные процессы тепловозных дизелей
Глава XII Влияние эксплуатационных факторов на работу дизелей
52. Атмосферные условия
53. Сопротивления газовоздушного тракта
54. Изменения температуры наддувочного воздуха, масла и воды
55. Техническое состояние и основные неисправности дизелей в эксплуатации
Глава XIII Надежность, техническая диагностика, ремонтопригодность
56. Надежность дизелей и пути ее обеспечения
57. Системы технической диагностики
58. Ремонтопригодность дизелей в эксплуатации
Глава XIV Методы и средства испытаний
59. Виды и методы испытаний дизелей
60. Математическое планирование и обработка эксперимента
61. Методы и приборы для испытаний дизелей
Глава XV Защита окружающей среды от вредных воздействий работы тепловозных дизелей
62. Ограничение токсичности отработавших газов
63. Ограничение дымности отработавших газов
64. Снижение шума и вибраций дизелей
Глава XVI Принципиальные схемы и основы расчета газотурбинных установок
65. Схемы и циклы транспортных газотурбинных установок
66. Термодинамический расчет газотурбинной установки
67. Анализ основных параметров газотурбинной установки
Глава XVII Расчет основных элементов газотурбинных двигателей и схемы силовых установок газотурбовозов и турбопоездов
68. Особенности расчета многоступенчатых газовых турбин и осевых ком­прессоров
69. Работа турбины на переменных режимах
70. Камеры сгорания
71. Переменные режимы работы и регулирование газотурбинных установок
72. Схемы и конструкции силовых установок газотурбовозов и турбопоездов
Список литературы
Предметный указатель

Устройство двигателей внутреннего сгорания тепловоза

ТЕПЛОВОЗНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Двигателями внутреннего сгорания называются поршневые тепловые двигатели, у которых процессы горения топлива и преобразования теплоты в механическую работу протекают непосредственно внутри рабочего цилиндра. Двигатели внутреннего сгорания появились во второй половине XIX в. В начале были созданы двигатели, работающие на газе и бензине с принудительным зажиганием рабочей смеси в цилиндрах, затем двигатели с самовоспламенением жидкого топлива вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре в конце сжатия (дизели).

Двигатели внутреннего сгорания можно квалифицировать по следующим признакам:

по способу осуществления газообмена: четырех- и двухтактные, с наддувом и без него;

по способу воспламенения: с воспламенением от сжатия (дизели) и с принудительным зажиганием (искровым или факельным);

по способу смесеобразования: с внешним и внутренним

по роду применяемого топлива: легкие (бензин, керосин), тяжелые (дизельное топливо, солярное масло), газообразные, смешанные и многотопливные;

по способу охлаждения: с жидкостным и воздушным охлаждением;

по способу регулирования мощности при неизменной частоте вращения: с качественным, количественным и смешанным регулированием;

по расположению цилиндров: однорядные с вертикальным, горизонтальным и наклонным расположением; двухрядные (в том числе с V-образным и оппозитным расположением), звездообразные;

по назначению: стационарные, наземно-транспортные, судовые, авиационные.

На узкоколейных тепловозах применяют многоцилиндровые двух- и четырехтактные быстроходные дизели с вертикальным и V-образным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением.

Принцип действия и устройство тепловоза

Принцип действия и основные узлы тепловоза. Важнейшей частью любого тепловоза является его первичный двигатель — дизель. Дизель преобразует внутреннюю химическую энергию топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. Свойства дизеля как двигателя не в полной мере соответствуют требованиям поездной работы локомотива, его переменным режимам работы. Мощность дизельного двигателя прямо пропорциональна частоте вращения его коленчатого вала (при неизменной подаче топлива). Для локомотива более полезной является работа двигателя на постоянном режиме — обычно при максимальной (номинальной) частоте вращения коленчатого вала, когда дизель развивает наибольшую мощность. Чтобы обеспечить возможность работы дизеля с постоянной частотой вращения вала при любых режимах движения поезда, энергия от вала двигателя передается колесным парам, скорость вращения которых при движении должна меняться не непосредственно, а через специальные промежуточные устройства, называемые передачей. Передача приспосабливает дизель к условиям работы на локомотиве. На тепловозах применяются главным образом электрические или гидравлические передачи.

При электрической передаче (рис. 1.1, а) механическая энергия вращения коленчатого вала дизеля 1 сообщается электрическому тяговому генератору 2, который преобразует ее в электрическую. Электрическая энергия от генератора поступает в тяговые электрические двигатели 3, которые кинематически связаны с движущими колесными парами 4 и приводят их во вращение.

На тепловозах с гидравлической передачей (рис. 1.1, б) энергия дизеля 1 затрачивается на привод гидравлического насоса 2, сообщающего энергию жидкости, которая циркулирует в замкнутом контуре. Поступая в гидравлическую турбину 5, поток жидкости передает на ее лопатки свою кинетическую энергию и вращает вал ротора турбины, а вместе с ним и колесные пары 4 тепловоза.

К основным частям тепловоза, помимо дизеля и передачи, можно отнести вспомогательное оборудование и экипажную часть.

Экипажная часть тепловоза состоит из кузова, главной рамы с ударно-сцепными устройствами (автосцепками) и тележек с колесными парами и упругим рессорным подвешиванием.

Рис. 1.1. Схемы размещения основного оборудования и преобразования энергии на тепловозах: а — с электрической передачей; б — с гидравлической передачей Главная рама тепловоза служит основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования. Она передает их вес через колеса на рельсы. Кроме того, рама передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу. Кузов размещается также на раме и защищает оборудование тепловоза от внешних воздействий. Кузова тепловозов бывают двух типов (рис. 1.2): вагонного или закрытого (обычно у магистральных тепловозов) и капотного (у маневровых тепловозов). В первом случае кузов образует машинное помещение с внутренними проходами для обслуживания силовой установки; во втором — капот накрывает оборудование тепловоза, доступ к которому снаружи обеспечивается через боковые дверцы. Для возможности прохода обслуживающего персонала на тепловозе с капотным кузовом устраивают продольные (с обеих сторон) и поперечные (по концам рамы) площадки.

Колесные пары большинства современных тепловозов размещены в тележках, двух- или трехосных1, которые могут поворачиваться относительно опирающейся на них главной рамы. Такое устройство экипажной части облегчает прохождение тепловозом кривых участков пути. У некоторых промышленных тепловозов малой мощности движущие колесные пары соединяются непосредственно с главной рамой (экипаж в жесткой раме).

Термин «ось» в транспортной технике употребляется в двух значениях. Буквально «ось» — это одна из деталей колесной пары, объединяющая два колеса в одно целое и воспринимающая вес локомотива или вагона.

Однако часто это слово используется в более общем переносном смысле. Под «осью» подразумевается колесная пара, единичная точка опоры подвижного состава на рельсы. Именно в этом смысле говорят «шестиосный локомотив», «восьмиосный вагон», «трехосная тележка», «нагрузка на ось (или от оси иа рельсы)» и т. д.

Вспомогательное оборудование обеспечивает нормальную работу дизеля, передачи и экипажной части, а также тепловоза в целом. К нему относятся топливная, водяная и масляная системы дизеля, его устройства охлаждения и воздухо-снабжения, а также системы охлаждения и вспомогательные устройства передачи, песочная система экипажа, воздушная (тормозная) система тепловоза, система пожаротушения и т. п.

Топливная система обеспечивает питание дизеля жидким топливом. Она состоит из топливных баков, вспомогательных подкачивающих насосов, топливных фильтров, топ-ливоподогревателей, основных топливных насосов и форсунок, рас-пыливающих топливо в цилиндрах дизеля.

Система водяного охлаждения дизеля (водяная система) служит для отвода теплоты от его цилиндров и включает в себя циркуляционный водяной насос и радиаторы, в которых теплота от воды передается атмосферному воздуху. Для более интенсивного отвода теплоты от радиаторов воздух через них прогоняется принудительно — специальным вентилятором.

Масляная система дизеля, состоящая из насосов, фильтров для очистки масла и охлаждающих устройств (радиаторов или теплообменников), служит для подачи смазки масла к трущимся частям дизеля, а также частично и для отвода теплоты от них, а в некоторых случаях и от поршней дизеля.

Воздушная система тепловоза (тормозной компрессор, главные и запасные резервуары сжатого воздуха и др.) обеспечивает работу тормозных средств всего поезда, а также ряда вспомогательных устройств тепловозов.

Системы воздухоснабжения и воздушного охлаждения состоят из агрегатов, предназначенных для подачи воздуха (воздуходувки и нагнетатели — для дизеля, вентиляторы — для охлаждения электрических машин), воздухозаборных устройств (окна, жалюзийные решетки), воздухоочистителей и воздуховодов.

Общее устройство современных тепловозов рассмотрим на примере магистральных тепловозов типа 2ТЭ10 (2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М), наиболее распространенных серийных грузовых тепловозов СССР в настоящее время. Тепловоз имеет электрическую передачу постоянного тока и состоит из двух одинаковых секций (рис. 1.3), соединенных между собой стандартной автосцепкой 21. Каждая секция с кузовом 12 вагонного типа имеет свою кабину машиниста 2 с пультом управления 1 и в случае необходимости может использоваться в качестве самостоятельного локомотива. При совместной работе обе секции управляются с поста управления головной секции.

Источником энергии на тепловозе служит двухтактный дизель типа 1 ОД 100 мощностью 2200 кВт. Основная часть энергии дизеля 13 передается тяговому генератору 9, вал якоря которого соединен при помощи Рис. 1.2. Тепловозы с различными типами кузова:

а-вагонного; б-капотного полужесткой пластинчатой муфты с коленчатым валом дизеля. Тяговый генератор преобразует механическую энергию вращения вала дизеля в электрическую. Дизель с генератором, установленные на общей под-дизельной раме 10, представляют собой единый силовой агрегат — дизель-генератор.

Дизель-генератор, являющийся наиболее тяжелой частью тепловоза, расположен на главной раме 26, в ее средней части. Это необходимо для равномерного распределения нагрузок на колесные пары 23, которые объединены в две одинаковые трехосные тележки 25.

Рис. 1.3. Схема размещения основных узлов на секции тепловоза 2ТЭ10

Рама 26 опирается на каждую тележку 25 в четырех точках (боковых опорах). Центральный шкворень, соединяющий раму с тележкой, является осью поворота тележки относительно рамы и передает только горизонтальные усилия.

Все оси тепловозов (см. сноску к с. 8) движущие. На оси каждой колесной пары 23 подвешен тяговый электродвигатель 22. Тяговые электродвигатели питаются током от тягового генератора 9. Они преобразуют электрическую энергию в механическую и через зубчатые передачи (редукторы) приводят во вращение колесные пары 23.

Для привода агрегатов вспомогательного оборудования мощность от вала дизеля отбирается через передний 6 и задний 15 редукторы. В частности, с передним редуктором 6 связаны тормозной компрессор 4 и двухмашинный агрегат 3, состоящий из возбудителя, питающего обмотку главных полюсов тягового генератора, и вспомогательного генератора, являющегося на тепловозе источником низкого (75 В) напряжения для цепей управления, освещения и т. п.

От заднего редуктора 15 через гидроредуктор 19 приводится вентилятор охлаждающего устройства 17. Последний просасывает воздух через радиаторы для охлаждения воды, состоящие из отдельных секций 18. Секции (различной величины) расположены в два яруса с обеих сторон шахты холодильника 20. Нагретый воздух вентилятор выбрасывает вверх через крышу тепловоза.

Между кабиной машиниста 2 и машинным помещением по обеим сторонам от центральной двери находятся высоковольтные камеры 7, в которых размещена большая часть электрических аппаратов.

По обеим сторонам дизеля под полом расположены элементы аккумуляторной батареи, которая используется для пуска дизеля. Роль пускового двигателя (стартера), раскручивающего вал дизеля, играет при этом тяговый генератор. На его полюсах размещена дополнительная пусковая обмотка, которая при пуске включается последовательно с обмоткой генератора на напряжение аккумуляторной батареи. Гене: ратор, таким образом, оказывается временно в режиме электродвигателя последовательного возбуждения. Когда вал дизеля достигнет необходимой частоты вращения и дизель начнет работать, пусковая цепь размыкается. После этого тяговый генератор, приводимый дизелем, может сам вырабатывать электрическую энергию. При работе дизеля аккумуляторная батарея заряжается от вспомогательного генератора.

Запас топлива хранится в баке 24, подвешенном к главной раме в средней ее части. Воздух для дизеля засасывается из атмосферы через воздухоочистители, расположенные в боковых стенках кузова с обеих сторон тепловоза, турбокомпрессорами 14 и центробежным нагнетателем 11, работающими последовательно, и через воздухоохладитель нагнетается в цилиндры дизеля. Продукты сгорания (газы) из цилиндра отводятся через турбины турбокомпрессоров 14, глушители, находящиеся на противоположном от генератора торце дизеля, и выхлопные патрубки на крыше кузова в атмосферу.

Тяговые электрические машины, в обмотках которых при работе выделяются большие количества теплоты, охлаждаются воздухом. Для охлаждения генератора служит специальный вентилятор 8, связанный с верхним валом дизеля. Охлаждение тяговых электродвигателей обеспечивается вентиляторами 5 и 16. Они приводятся во вращение от вала дизеля соответственно через передний 6 и задний 15 редукторы. Каждый вентилятор подает воздух в три двигателя одной тележки. Воздух подводится к двигателям по каналам в раме тепловоза и затем по гибким брезентовым рукавам.

На привод вспомогательных агрегатов тепловоза затрачивается значительная мощность — 160-230 кВт на секцию (вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей — по 15 кВт, вентилятор тягового генератора-18 кВт, вентилятор холодильника- 90-120 кВт, в зависимости от режима, тормозной компрессор — до 45-60 кВт).

С учетом потерь в передаче максимальная полезная (так называемая касательная) мощность тепловоза 2ТЭ10В, имеющего дизели общей мощностью 4400 кВт (6000 л. с), составляет примерно 3400 кВт. Наибольшая (конструкционная) скорость тепловоза 100 км/ч.

Магистральные грузовые тепловозы с электрической передачей (ТЭЗ, 2ТЭ116) имеют в основном такое же, как на тепловозе типа 2ТЭ10, расположение силового и вспомогательного оборудования, но имеют конструктивные отличия.

Читайте также:  Тест драйвы дизельной мазда сх 5

Авто © 2021
Внимание! Информация, опубликованная на сайте, носит исключительно ознакомительный характер и не является рекомендацией к применению.

Adblock
detector