Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Сообщений 1 страница 1 из 1

Поделиться121-06-2015 17:33:44

• Автор: nik-45
• Администратор
• 
• Зарегистрирован : 15-09-2014
• Приглашений: 0
• Сообщений: 2792
• Возраст: 60 [1961-03-10]
• Провел на форуме:
  27 дней 7 часов
• Последний визит:
  Сегодня 07:00:43

Двигатель 408Э

Изготовитель: Автомобильный завод имени Ленинского комсомола

Начало выпуска: 1965 г.

Общие сведения:
Двигатель карбюраторный четырёхтактный с рядным расположением цилиндров и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на легковые автомобили малого класса «Москвич-2138; -21381» и грузопассажирский автомобиль малого класса «Москвич-2136», а также для поставки в запасные части к указанным автомобилям и ранее выпускавшимся автомобилям семейства 408.
Двигатель также выпускается в тропическом исполнении (408Ю)

Условия нормальной эксплуатации:
Двигатель 408Э рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до -40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С
Двигатель 408Ю рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до -10°С и относительной влажности воздуха до 100% при +35°С
Допустимые углы наклона двигателя, град: продольные — 10, поперечные — 10

Комплектации:
408Э-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408Ю-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе
408СЭ-1000300-20 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без катушки зажигания
408Э-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Ю-1000400-Б Двигатель с оборудованием в сборе, без коробки передач
408Э-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Ю-1000450-Б Двигатель в сборе, без оборудования и коробки передач
408Э-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек
408Ю-1000301 Двигатель с оборудованием и коробкой передач в сборе, без транспортных заглушек

Основные технические данные:
Количество цилиндров 4
Рабочий объём цилиндров, л 1,36
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76х75
Степень сжатия 7,0
Номинальная мощность при 79,2 с -1 , кВт (л.с.) 36,8 (50)
Максимальный крутящий момент при 45,8-53,3 с -1 , Н.м (кгс.м) 91,2 (9,3)
Минимальная частота вращения холостого хода , с -1 12,5-14,1
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Направление вращения коленчатого вала двигателя правое
Масса незаправленного смазкой без сцепления и КПП, кг 151
Ресурс до первого кап. ремонта, км 100 000

Удельные показатели:
Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 27,05 (36,76)
Минимальный удельный расход топлива, г/кВт ч (г/л.с. ч) 326,4 (240)
Средняя скорость поршня, м/с 11,9
Среднее эффективное давление, кПа (кгс/см 2 ) 686,5 (7,0)
Удельная масса двигателя, кг/кВт (кг/л.с.) 4,10 (3,02)
Литровая масса двигателя, кг/л 111,02

Эксплуатационные данные
Топливо А-76
Масло, всесезонно М-8А
Охлаждающая жидкость Тосол А-40 или вода

Основные узлы и детали

Блок цилиндров литой из серого чугуна

Гильзы цилиндров из антикоррозионного чугуна

Головка блока цилиндров литая, съёмная, из алюминиевого сплава, со вставными сёдлами из специального чугуна

Камера сгорания полуклиновая

Поршни литые, из алюминиевого сплава с овальной юбкой

Поршневые кольца:
компрессионные: 3, чугунные: верхнее хромированное
маслосъёмное: 1, чугунное , с проточкой и прорезями для отвода масла

Поршневые пальцы стальные, плавающие, пустотелые, с фиксацией двумя стопорными кольцами

Шатуны стальные, кованые, двутаврового сечения

Коленчатый вал стальной , кованный, 3-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 57,048 мм, шатунных — 48 мм

Подшипники коренные и шатунные сменные, тонкостенные
Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,25; шатунного вкладыша — 1,75; антифрикционного слоя — 0,08-0,012(?)

Распределительный вал 3-опорный, стальной, кованый

Привод распределительного вала шестерёнчатый от коленчатого вала

Коромысла клапанов стальные, литые

Клапаны стальные, из жаропрочной стали, расположены в один ряд
впускные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 36,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм
выпускные из жаропрочной стали 45Х14Н14В2М с жаростойкой наплавкой рабочей фаски, диаметр тарелки 31,5 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9 мм

Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 21
закрытие впускного клапана после н.м.т. 55
открытие выпускного клапана до н.м.т. 57
закрытие выпускного клапана после в.м.т. 19

Сцепление
1-дисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний (демфером). Наружный диаметр ведомого диска 184 мм.

Подвеска силового агрегата
Количество опор 3
Передние 2, нав резиновых подушках
Задняя 1, на коробке передач

Система смазки

Тип системы смазки комбинированная под давлением и разбрызгиванием
Масляный насос шестерёнчатый, 1-секционный с приводом от распределительного вала
Масляный фильтр
грубой очистки пластинчатый
тонкой очистки с бумажным фильтрующим элементом, в комплект двигателя не входит

Система питания

Топливный насос ВАЗ-2101, диафрагменный, с рычагом ручной подачи
Карбюратор К-126П, 2-камерный, с падающим потоком, последовательным открытием заслонок и балансированной попловковой камерой
Воздухоочиститель инерционно-маслянный, объединён с глушителем шума всасывания, в комплект двигателя не входит

Система охлаждения

Тип системы охлаждения: жидкостная, закрытая с принудительной циркуляцией
Водяной насос центробежный с приводом клиновым ремнём от коленчатого вала
Вентилятор 5-лопастной , пластмассовый, установлен на валике водяного насоса
Термостат, с жидким наполнителем, установлен в отводящем патрубке впускной трубы

Электрооборудование

Номинальное напряжение 12 В
Система зажигания батарейное
Катушка зажигания Б115-В, с добавочным сопротивлением
Распределитель зажигания Р107, с центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания и октан-корректором, установлен на головке блока. Привод от масляного насоса
Свечи зажигания А-11Н
Генератор Г-108-М постоянного тока, шунтовой
Реле-регулятор напряжения РР24-Г2, вибрационный, 3-элементный
Стартер СТ4-А, с электромагнитным включением и муфтой свободного хода

Заправочные ёмкости

Система смазки двигателя 4,5 л
Система охлаждения без радиатора 4,6 л

Основные данные для контроля

Зазор между клапанами и толкателями, мм
на холодном двигателе 0,10±0,02

Давление масла в системе смазки при температуре масла в картере +80°С
на рабочих оборотах 2,0-5,0 кгс/см 2
на холостом ходу не менее 0,7 кгс/см 2
Температура масла в картере 85-100°С
Температура жидкости в системе охлаждения, град 85-105
Расход масла на угар от расхода топлива без учёта смены смазки не более 0,8%

Источники:
Двигатели автомобильные, мотоциклетные и стационарные. часть 1. Отраслевой каталог НИИНАВТОПРОМ 1983 г.

Двигатель «Москвича-408»: технические характеристики, плюсы и минусы

«Москвич-408» – автомобиль, ставший популярным за шесть лет до того, как с конвейера сошел первый экземпляр легендарной «копейки». Он полюбился немногочисленным в то время отечественным автолюбителям необычным дизайном, простотой конструкции, а главное — надежностью. Особенно владельцам понравился силовой агрегат. Несмотря на мизерную, по сегодняшним меркам, мощность — 50 л/с, двигатель «Москвича-408» получился необычайно «тяговитым» и неприхотливым.

Именно о нем и пойдет речь далее, но сначала немного про сам автомобиль.

История создания «Москвича-408»

Серийное производство автомобиля началось в 1964 г. Четыреста восьмой относился к автомобилям малого класса и представлял собой пятиместный седан с приводом на задние колеса. Однако его появление не было чем-то революционным, большинство узлов прошли обкатку на предыдущих моделях «Москвича» — 402-й и 407-й. Они «перекочевали» на новую машину практически без изменений. К примеру, двигатель «Москвича-408» от предшественников отличается только карбюратором.

Правда, с обывательской точки зрения новизна модели определяется не спрятанными под капотом инновациями, а привлекательным внешним видом. С этим у четыреста восьмого было все в порядке. Экстерьер автомобиля оказался совершенно новым. Исчезли характерные для «Москвича» округлости, машина стала более угловатой и приобрела черты, характерные больше для американского автопрома тех лет. Впрочем, в нем угадывались и классические элементы. Связано это, по всей видимости, с тем, что на первых этапах работы конструкторы экспериментировали с внешностью нового автомобиля с помощью пластилина, просто лепили его на реальную 407-ю модель.

Технические характеристики

При проектировании автомобиля главный акцент делался на надежность и простоту эксплуатации. В то время не избалованные сервисами советские автолюбители даже сложный ремонт делали самостоятельно. Поэтому большинство узлов автомобиля достаточно просты, что иногда делалось в ущерб эффективности. Тем не менее, несмотря на скромные уже на то время технические характеристики, двигатель «Москвича-408» позволял ему разогнаться до 129 км/ч. Правда, до сотни автомобиль добирался за 29 секунд, что сегодня, естественно, не впечатляет.

Кстати говоря, 408-й был постоянным участником различных международных гонок и ралли и часто занимал на них призовые места. Этому способствовали надежные барабанные тормоза и 178 мм дорожного просвета. Допустимая масса составляла 1340 кг, из которых 990 весил сам автомобиль. Объем бака – 46 литров. Передняя подвеска была рычажная, задняя – рессорная, что обеспечивало приемлемый комфорт при движении по трассе и позволяло уверенно чувствовать себя на проселке. Это только основные, наиболее необходимые данные об автомобиле, характеристики двигателя «Москвича-408» будут рассмотрены несколько позже.

Конструкция силового агрегата

Четыреста восьмой был оснащен четырехцилиндровым бензиновым двигателем с рабочим объемом 1400 см 3 . Это была точная копия силового агрегата 403-й модели. Исключение составлял карбюратор К-126, который впервые стал устанавливаться только на 408-м и был достаточно инновационным для своего времени. Дело в том, что он имел двухкамерную конструкцию, что в сочетании с оптимизацией впускного коллектора позволило увеличить мощность до 50 л/с. Кроме того, впервые на автомобиль была установлена не чугунная, а алюминиевая ГБЦ. Это, кроме прочих преимуществ, существенно снизило вес двигателя «Москвича-408».

Блок цилиндров имеет рядную конструкцию и отлит из серого, а впрессованные в него гильзы – из антикоррозийного чугуна. Низкая степень сжатия (порядка 7) позволяла заправлять автомобиль как бензином А-76, так и А-72, при этом присущие двигателю «Москвича-408» технические параметры практически не менялись. Тяговитостью силовой агрегат был обязан приличному крутящему моменту при малой частоте вращения коленчатого вала. В данном случае это значение порядка 9.3 кгс при 2700 об/мин.

Цилиндропоршневая группа

ЦПГ на «Москвиче-408» состоит из следующих частей:

1. Поршни.
2. Гильзы блока.
3. Поршневые кольца.
4. Пальцы.

Поршни автомобиля изготавливались из алюминия с луженой поверхностью юбки. Нормальный зазор между ней и поверхностью цилиндра порядка 0,05 мм. Для его компенсации использовались три компрессионных кольца, выполненные из чугуна. Верхнее из них покрыто пористым хлором, что снижает зависимость срока его службы от высоких температур. Нижнее компрессионное кольцо благодаря особенностям конструкции кроме основного предназначения выполняет функцию маслосбрасывающего. Работает оно в паре с маслосъемным, установленным на поршне самым последним.

Следует обратить внимание, что все кольца имеют одинаковый (порядка 0,6 мм) зазор в стыке и различный по высоте в канавке. Конкретные значения представлены в таблице.

Поиск

Новое на сайте

Наши друзья

Устройство, разборка и сборка двигателя Москвич 408

Устройство двигателя Москвич 408, начнем пожалуй:

Снятие и установка головки цилиндров. При необходимости притирки или замены клапанов, очистки камер сгорания от нагара, замены уплотнительной прокладки между головкой и блоком цилиндров и при полной разборке двигателя снимайте головку цилиндров в следующем порядке.

Откройте краны радиатора, блока цилиндров и отопителя и слейте охлаждающую жидкость *. Снимите с аккумуляторной батареи наконечник массового провода, снимите воздушный фильтр и шланг вентиляции картера. Снимите держатель проводов высокого напряжения в сборе с проводами. Отсоедините от прерывателя-распределителя провод низкого напряжения и центральный провод высокого напряжения. Снимите вакуумную трубку прерывателя-распределителя, отверните болт крепления прерывателя-распределителя и снимите его.

Разъедините подводящий шланг отопителя с краном, отсоедините трос и тягу приводов дроссельной и воздушной заслонок от карбюратора. Разъедините отводящий патрубок рубашки впускной трубы и патрубок верхнего бачка радиатора. Отверните гайки крепления отводящего водяного патрубка к впускной трубе и снимите его. Снимите катушку зажигания вместе с кронштейном. Выньте термостат.

Отсоедините провод датчика температуры охлаждающей жидкости. Отсоедините и снимите топливопровод от бензонасоса к карбюратору. Отверните гайки крепления выпускного коллектора к головке цилиндров и отведите коллектор в сторону, сняв его фланцы со шпилек. Отсоедините наружный трубопровод подвода масла к клапанному механизму на головке цилиндров.

Отверните гайки шпилек крепления крышки головки цилиндров и снимите ее, отверните гайки шпилек крепления карбюратора к впускной трубе и снимите его. Отожмите отверткой (или специальными щипцами) втулку маслопровода, соединяющего внутренние полости передней и задней осей коромысел, и снимите маслопровод. Отверните гайки крепления стоек осей коромысел и снимите коромысла в сборе с осями и стойками. Во избежание утери постановочных полуколец (чек) 8 – см. рис. 30 — сразу же выньте их из прорезей стоек. Снимите со стержней всех клапанов наконечники и выньте толкающие штанги, предварительно пометив их порядковыми номерами (считая от радиатора).

Отверните 15 болтов крепления головки цилиндров к блоку и снимите головку. При этом нужно обращать внимание на то, чтобы сменная головка коловорота (или другого ключа) размером 17 мм не была слишком большой по наружному диаметру и чтобы при отвертывании крепежных болтов, расположенных около 1-го и 8-го клапанов, не отжимались головкой ключа клапанные пружины. Невыполнение этого предупреждения приведет к изгибу стержней клапанов.

Установку головки цилиндров на блок и остальные операции выполняйте в обратной последовательности. При этом: тщательно осмотрите железоасбестовую уплотнительную прокладку головки цилиндров и пробковую прокладку под кожух головки цилиндров. Поврежденные или сильно обжатые прокладки замените. Прокладку головки цилиндров установите так, чтобы ее сторона со сплошной окантовкой перемычек между краями отверстий для камер сгорания цилиндров была обращена в сторону головки цилиндров. Желательно перед установкой прокладки смазать ее с обеих сторон графитной смазкой для предохранения от пригорания к плоскостям разъема головки и блока цилиндров;

для равномерного обжатия всей поверхности прокладки и предупреждения опасных деформаций блока болты крепления головки цилиндров затягивать в последовательности, указанной на рис. 21. Окончательно затяните болты крепления головки цилиндров динамометрическим ключом моментом 7,25 – 8,00 кгс.м;

перед сборкой клапанного механизма проверьте, не ослабла ли посадка шпилек крепления стоек коромысел по резьбе в теле головки цилиндров, что могло произойти во время разборки. Следствием неплотной посадки шпилек может явиться просачивание по их резьбе охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения головки цилиндров в полость механизма привода клапанов и эмульгирование масла в системе смазки. В этих случаях можно для герметизации шпилек в головке цилиндров предварительно промазывать их резьбы цинковыми или свинцовыми белилами или свинцовым суриком;

отрегулируйте предварительно клапанные зазоры. Окончательная регулировка производится после пробного пуска и непродолжительной (30 – 40 мин) работы двигателя.

После пуска двигателя проверьте и при необходимости устраните течь воды из-под прокладки головки цилиндров и масла из-под прокладки крышки головки цилиндров.

Снятие и установка масляного картера и масляного насоса. При ремонте кривошипно-шатунного механизма, масляного насоса и при демонтаже распределительного вала снимайте масляный картер и масляный насос в следующем порядке: отверните спускную пробку, слейте масло, проверьте и при необходимости замените прокладку и заверните на место пробку, выньте маслоизмерительный стержень. Отверните винты крепления картера к блоку цилиндров и снимите кар-

тер, стараясь не повредить пробковые прокладки. Одновременно отверните винты крепления крышки картера сцепления и снимите крышку. Отверните два болта крепления корпуса насоса к нижней плоскости блока и выньте насос.

В правильно собранном насосе шестерни должны свободно проворачиваться от руки. При проверке работы насоса нужно вначале убедиться в исправности редукционного клапана, для чего редукционный клапан в сборе отворачивают от корпуса масляного насоса, устанавливают на стенд и испытывают, используя в качестве рабочей жидкости масло для высокоскоростных механизмов марки И-5А (велосит). Постепенно увеличивая давление, наблюдают моменты начала и полного открытия редукционного клапана. Редукционный клапан считается годным и правильно отрегулированным, если при давлении 4 кгс/см2 через сливные отверстия корпуса будут вытекать капли жидкости, а при давлении 6 кгс/см2 и полном открытии клапана жидкость будет течь непрерывной струей. При необходимости фаска клапана 5 (рис. 22, а) должна быть притерта к седлу корпуса 1, а натяжение пружины 4 отрегулировано с помощью винта 2, который затем стопорится контргайкой 3.

После окончательной сборки масляного насоса его проверяют на стенде. В качестве рабочей жидкости на стенде также применяют вышеназванное масло. При испытании насоса с закрытым отверстием для выхода жидкости (во фланец крепления к блоку цилиндров) при частоте вращения вала ведущей шестерни 290 об/мин создаваемое насосом давление должно быть не менее 1,6 кгс/см2.

Масляный насос и картер устанавливают в обратном порядке. Ведущую шестерню масляного насоса надо вводить в зацепление с шестерней распределительного зала в строго определенном положении для обеспечения правильного взаимного х>единения вала прерывателя-распределигеля с валом насоса, так как от этого зависит положение корпуса вакуумного регулятора прерывателя-распределителя относительно крышки головки цилиндров. 1а верхнем конце вала насоса имеется хвостовик 1 (рис. 23), который выходит в прорезь вала прерывателя-расределителя.

При правильной установке насоса хвостовик должен располагаться перпендикулярно к оси коленчатого вала, когда поршень 1-го цилиндра находится ВМТ такта сжатия. Чтобы правильно установить насос, нужно повернуть его ведущий вал так, чтобы плоскость б — б, отходящая по шлицу хвостовика 1, >ша приблизительно параллельна плоскости а – а, проходящей через два отверстия крепления насоса к блоку цилиндров. Устанавливая насос на место, нельзя поворачивать при этом его корпус. Когда шестерня привода войдет в зацепление с шестерней распределительного вала и повернется на некоторый угол, хвостовик вала насоса займет правильное положение. При установке насоса на двигатель необходимо ставить новую картонную прокладку между фланцем корпуса насоса и нижней плоскостью блока цилиндров.

При сборке следует осмотреть пробковые прокладки и при необходимости тщательно очистить их от загрязнений. При установке новых прокладок их приклеивают к блоку цилиндров бакелитовым лаком. Затягивать винты крепления картера необходимо в последовательности, указанной на рис. 24.

Проверка работы масляного радиатора. Масляный радиатор после ремонтных работ проверяют на герметичность. Радиатекания при давлении 4 кгс/см2.

Перед установкой предохранительного клапана (см. рис. 22, б) на радиатор фаска плунжера 2 должна быть притерта к седлу корпуса 1 и предохранительный клапан в сборе должен быть проверен на установке с использованием масла И-5А. При давлении 1,25 кгс/см2 из-под клапана допускается вытекание отдельных капель жидкости, а при давлении 2,0 — 2,7 кгс/см2 жидкость должна течь непрерывной струей.

Снятие и установка крышки распределительных шестерен. Расконтрите и выверните храповик коленчатого вала. Снимите замковую шайбу храповика и шкив коленчатого вала. Отверните гайку крепления подводящего патрубка водяного насоса к пластине блока цилиндров, снимите с болта патрубок и отведите его в сторону. Отверните болты и гайки (или винты и болты) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока. Снимите усилитель и крышку распределительных шестерен вместе с расположенным в ней сальником.

Крышку распределительных шестерен устанавливают в обратной последовательности. При этом: проверьте качество картонной прокладки под крышкой распределительных шестерен (поврежденную прокладку замените), смажьте прокладку с обеих сторон герметизирующей пастой УН-25; смажьте поверхности сальника и ступицы шкива коленчатого вала маслом для двигателя, смешанным с коллоидальным графитом; перед затяжкой болтов и гаек (или винтов и болтов) крепления крышки распределительных шестерен к пластине блока сцентрируйте с осью коленчатого вала сальник, находящийся в крышке. Эту операцию выполняйте при помощи оправки или шкива, надеваемого на носок коленчатого вала.

Снятие и установка распределительного вала в сборе с шестерней, снятие и установка толкателей клапанов. Снимите бензонасос, крышку распределительных шестерен, отверните две барашковые гайки шпилек крышки коробки толкателей и снимите ее, поверните двигатель масляным картером вверх и снимите масляный картер и масляный насос. Отверните болты 5 (рис. 25) крепления упорного фланца 2 распределительного вала 3 к блоку цилиндров, поверните вал за шестерню 1 на полный оборот, чтобы толкатели опустились в направляющих гнездах блока цилиндров и не мешали осевому перемещению вала. Немного выдвиньте распределительный вал из его подшипников отверткой, вставленной в зазор между шестерней и пластиной 4 блока цилиндров.

Допускается пользоваться длинной выколоткой, направляя ее в торец одного из кулачков и ударяя по ней молотком. Поворачивая шестерню по часовой стрелке и обратно, выньте вал, следя за тем, чтобы вершинами кулачков не повредить рабочую поверхность втулок подшипников распределительного вала, запрессованных в блок цилиндров. Выньте в сторону распределительного вала толкатели из направляющих гнезд в блоке и занумеруйте их по порядку.

26. Расположение установочных меток на определительных шестернях и порядок прорки правильности зацепления зубьев.

Для снятия шестерни распределительно вала используйте съемник. Устанавливать толкатели и распределитель шестерней в блок цилиндров необходимо в обратной последовательности. Перед установкой распределительного вала его шейки обдувают сжатым воздухом и смазывают маслом для двигателя. Распределительные шестерни вводят в зацепление так, чтобы метки “О”, выбитые на их торцах, совпали. Дополнительная проверка правильности взаимного зацепления шестерен может быть выполнена с учетом следующего: 5-й зуб, отсчитанный влево от середины шпоночного паза шестерни коленчатого вала, должен входить в 8-ю впадину, отсчитанную на шестерне распределительного вала вправо от середины ее шпоночного паза (рис. 26).

Снятие и установка поршней в сборе с шатунами. Снимите с двигателя головку цилиндров, масляный картер и масляный насос, поверните коленчатый вал настолько, чтобы демонтируемый поршень оказался в НМТ. Перед извлечением поршня в сборе с шатуном из цилиндра нужно проверить состояние верхней кромки зеркала цилиндра. При наличии в этом месте буртика (неизношенного участка цилиндра) его нужно аккуратно удалить шабером. Отверните гайки болтов крепления крышки нижней головки шатуна и снимите ее вместе с вкладышем, протолкните шатун с поршнем и кольцами вверх и выньте комплект этих деталей из цилиндра. Пометьте поршень порядковым номером цилиндра и проверьте наличие заводской отметки порядкового номера цилиндра на шатуне и его крышке со стороны, обращенной к распределительному валу (см. обозначение порядкового номера шатуна 2-го цилиндра на рис. 27). Остальные поршни в сборе с шатунами вынимайте из цилиндров аналогичным способом.

Устанавливают поршни с шатунами в цилиндры двигателя в обратной последовательности. Перед установкой в цилиндр собранного комплекта “поршень — шатун” смажьте маслом для двигателя поршневые кольца, юбку поршня и поршневой палец. Разверните поршневые кольца в канавках

поршня так, чтобы замки соседних колец отстояли друг от друга на 180°. Вставляя шатунов сборе с поршнем в цилиндр, обратите внимание на то, чтобы стрелка, выбитая снаружи на днище поршня, выступы “а” на шатуне “б” на его крышке (см. рис. 27) были обращены в сторону водяного насоса. Сжимая кольца на поршне обжимкой перед установкой его в цилиндр, проследите, чтобы не нарушилось взаимное расположение замков. Поверните коленчатый вал так, чтобы шатунная шейка установилась в НМТ. Проверьте, правильно ли установлены вкладыши в шатуне и в его крышке, смажьте их маслом для двигателя и, протолкнув поршень в глубь цилиндра, соберите головку шатуна на шейке коленчатого, вала. Гайки шатунных болтов необходимо затягивать равномерно. Окончательно гайки затягивают динамометрическим ключом моментом 5,0 — 6,5 кгс-м. В завершение проверьте, легко ли вращается коленчатый вал.

Снятие и установка коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Снимите масляный картер, крышку картера сцепления, масляный насос, крышку распределительных шестерен и поршни в сборе с шатунами. Отверните болты крепления щитка картера сцепления к задней плоскости блока цилиндров и снимите щиток. Снимите съемником шестерню коленчатого вала с его носка. Выверните болты крепления крышек коренных подшипников. Снимите крышки коренных подшипников с вкладышами, следя за тем, чтобы не повредить расположенную перед передней крышкой бумажную прокладку, и снимите упорные шайбы, устанавливаемые в крышку среднего коренного подшипника. Если прокладка повреждена, ее необходимо заменить новой.

Рис. 28. Установка сальника на заднем конце коленчатого вала двигателя 408

Для этого потребуется предварительно снять с блока цилиндров его переднюю пластину. Выньте коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением.

Устанавливают коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением в обратной последовательности. При укладке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением в подшипники необходимо правильно сориентировать сальник 2 (рис. 28) заднего конца коленчатого вала 1 в проточке блока цилиндров. Сальник должен быть поджат вплотную к торцовой стенке проточки в блоке и крышке заднего коренного подшипника.

При установке на место крышки среднего коренного подшипника в сборе с двумя упорными шайбами (полукольцами) ее необходимо сориентировать так, чтобы стрелка, отлитая на теле крышки, была направлена в сторону водяного насоса. Затягивать болты крышек коренных подшипников нужно динамометрическим ключом моментом 9,5 — 10,5 кгс-м.

Напрессовывать шестерню коленчатого вала на его носок необходимо при помощи специального приспособления или оправки и молотка.

Снятие и установка поршневых колец. Операция выполняется при помощи съемника. Выступы съемника входят в зазор замка поршневого кольца и при нажатии на рукоятку разводят его. Разжатое кольцо легко снимается и легко устанавливается в канавки поршня. Надевать новые кольца на поршни нужно очень осторожно, так как они обладают хрупкостью и их легко поломать.

При отсутствии съемника можно для установки колец пользоваться металлическими пластинами толщиной 0,3 — 0,5 мм и шириной 10—12 мм. Под кольцо, надетое на верхний поясок поршня, подводят концы четырех пластинок, располагаемых вдоль образующей поршня на равных расстояниях одна от другой. Таким образом, пластинки перекрывают все канавки для поршневых колец. Благодаря этому поршневые кольца легко сдвигать в направлении к юбке поршня. Установку начинают с нижнего кольца, переместив его на уровень своей канавки. Выдвигая поочередно пластинки, обеспечивают посадку кольца в канавку. В таком же порядке устанавливают остальные кольца, кроме верхнего, которое легко надевается без пластинок.

В две верхние канавки поршня 1 (рис. 29) следует устанавливать компрессионные кольца 4 и 5, имеющие на внутренней цилиндрической поверхности фаску, которая должна быть обращена в сторону днища поршня. В третью сверху канавку поршня устанавливают компрессионное кольцо 3, являющееся одновременно и частично маслосъемным. Оно имеет фасонную проточку на наружной цилиндрической поверхности. Эта проточка должна быть обращена в сторону юбки поршня. Маслосъемное кольцо 2 устанавливают в четвертую канавку поршня.

Разборка и сборка поршня с шатуном. Выньте стопорные кольца, удерживающие поршневой палец в бобышках, при помощи тонкого бородка. Нагрейте поршень, погрузив его на 2 — 3 мин в сосуд с водой (температура около 60 — 85°С). Впрессуйте поршневой палец из поршня и втулки головки шатуна ударом молотка через латунную оправку.

Собирают шатун с поршнем в обратной последовательности. В случае замены одного из шатунов он должен быть подобран по массе к остальным шатунам и по размеру отверстия под поршневой палец. Разность в массе между самым тяжелым и самым легким шатунами в комплекте, устанавливаемом на двигатель, не должна превышать 8 г. Принадлежность шатуна к определенной группе по массе маркируют краской на приливе его крышки.

При сборке поршня с шатуном и поршневым пальцем обязательно проверяют, совпадают ли отмеченные ранее номера цилиндров на поршне и шатуне, а также направление стрелки, выбитой на днище поршня, с выступами “а и “б” на шатуне и на его крышке (см. рис. 27).

Снятие и установка клапанов. Выполняется после того, как с двигателя демонтированы коромысла в сборе с осями, толкающие штанги и головка цилиндров.

Для снятия клапанов закрепите головку цилиндров в тисках, применяя губки из красной меди или алюминия и оберегая головку от забоин и других повреждений. Пометьте каждый клапан порядковым номером соответствующего цилиндра. С помощью съемника (см. рис. 16) демонтировать клапаны в том же порядке, как это описано в разделе для двигателя автомобиля 2140.

Устанавливают клапаны в обратной последовательности. Перед установкой клапанов в направляющие втулки нужно смазать их стержни графитной смазкой.

Разборка и сборка осей коромысел. Пометьте порядковыми номерами коромысла впускных и выпускных клапанов для, того, чтобы при сборке установить их на прежние места. Выньте чеки 8

Рис. 30. Передняя ось коромысел в сборе со стойками

(рис. 30) из стоек 2 осей 7 коромысел клапанов. Снимите шплинты 6. Снимите с осей 7 малые поджимные пружины 5 и внешние коромысла 1, стойки, внутренние коромысла 4 в сборе с нажимными болтами 9 и контргайками 10 и большую поджимную пружину 3.

Собирают оси коромысел в обратной последовательности. Необходимо убедиться в том, что взаимное расположение стоек и коромысел на осях соответствует показанному на рис. 30. Перед установкой коромысел на оси их отверстия следует смазать графитной смазкой.

Разборка, осмотр и сборка водяного насоса. Появление подтекания жидкости из сливного отверстия 12 водяного насоса (рис. 31) в процессе эксплуатации двигателя указывает на неисправность уплотнения. В этом случае необходима разборка водяного насоса. Закрывать сливное отверстие какой-либо заглушкой недопустимо во избежание выхода из строя подшипников вследствие вымывания из них смазки. Разборку насоса производите также при необходимости замены подшипников.

В подшипниках вал насоса, вращаемый от руки, должен иметь ровный (без заеданий) ход. Наружная и внутренняя обоймы сальников должны быть плотно посажены в наружном кольце подшипника. При обнаружении каких-либо дефектов подшипники заменяют новыми.

Последовательность разборки: снять водяной насос с двигателя, зажать его в тиски и отвернуть болт 5 крепления крыльчатки 4 на валу 1; снять стопорное кольцо 13, удерживающее вал в сборе с подшипниками в корпусе 3; далее установить насос на ручной пресс; с помощью отправки нажать на торец вала со стороны крыльчатки и снять крыльчатку в сборе с уплотнением;

дальнейшим нажатием отправки на вал выпрессовывать его в сборе с подшипниками и ступицей 2 из корпуса насоса.

Рис. 31. Водяной насос двигателя 408

Затем промыть подшипники, вал и внутреннюю поверхность корпуса насоса, проверить состояние торцовой поверхности, с которой соприкасается уплотнительная шайба 10. Поверхность должна 1ыть гладкой, без забоин или других каких-либо повреждений, Rz = 0,63 мкм. при необходимости ее нужно зачистить специальной церковкой, центрируемой на насос.

Сборку насоса производите в обратной последовательности. После сборки насоса подшипников набивают смазкой арки 1-13 через пресс-масленку до появления смазки в контрольном отверстии, расположенном на левой стороне корпусе насоса.

Замена поршневых колец, поршней и пальцев. Качественные показали работы двигателя, ухудшившиеся износа деталей цилиндропоршневой группы, восстанавливают, замените поршневые кольца. Такой ремонт чаще всего выполняют 1 раз, реже 2 раза, прежде чем возникает необходимость в капитальном ремонте. При двух текущих монтажах ресурс двигателя может быть )веден до 150 тыс. км.

При замене поршневых колец целесообразно одновременно заменить и поршни для восстановления нормальной лодки (по высоте) поршневых колец канавках головки поршня и обеспечения продолжительной работы двигателя текущего ремонта с приемлемым сходом масла.

Для предупреждения повторного решетка (разборки) и главное для длительно сохранения удовлетворительного состояния коленчатого вала целесообразно одновременно с заменой поршневых колец заменять вкладыши шатунных и конных подшипников даже в том случае, пи они еще работоспособны. Одновременно следует также притирать клапаны седлам.

Как указывалось, повышенный расход, масла свидетельствует об износе поршневых колец, поршней и цилиндров. Если зеркала цилиндров при этом незначительно изношены и не требуют ремонта, то для восстановления работоспособности двигателя и уменьшения расхода масла следует заменить изношенные поршневые кольца на новые ремонтные кольца того же размера.

Степень изношенности цилиндров определяют, промеряя цилиндры индикаторным нутромером, а при его отсутствии — новым поршневым кольцом и набором щупов. Наибольший износ зеркала цилиндра наблюдается обычно на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров, т. е. ниже короткой вставной гильзы (см. рис. 3). Поэтому измерять диаметр цилиндра следует на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока.

Для определения овальности индикаторным нутромером цилиндры замеряют в двух плоскостях: в плоскости качания шатунов и в продольной плоскости двигателя. Для определения конусообразности замеры выполняют также и в нижней, наименее изношенной части цилиндров (на высоте 20 мм от нижней кромки).

Нецелесообразно заменять кольца, если конусообразность цилиндра по длине хода поршня превышает 0,12 мм, а овальность больше 0,06 мм, так как такая замена не будет эффективной.

При проверке состояния цилиндра поршневым кольцом берут кольцо номинального размера для нового двигателя или соответствующего ремонтного размера для двигателя, подвергшегося капитальному ремонту. Для правильной установки кольцо продвигают в цилиндр днищем поршня, освобожденного от колец, пользуясь им, как оправкой. Кольцо следует установить на расстоянии 60 мм от верхней плоскости блока цилиндров и замерить при помощи набора щупов зазор в замке кольца. После этого надо переместить кольцо таким же способом вниз, не доведя его до нижней кромки цилиндра на 20 мм, и вновь замерить зазор в замке.

При проверке состояния цилиндров поршневым кольцом разность зазоров в замке кольца, измеренных в нижнем и в наиболее изношенном поясах цилиндра, не должна быть более 0,38 мм (это соответствует кону сообразности 0,12 мм).

Поршневые кольца поставляют комплектами на один двигатель. Номенклатура и размеры выпускаемых комплектов ремонтных колец приведены в табл. 9. Верхние компрессионные кольца во всех ремонтных комплектах не покрывают хромом, чтобы сократить срок их приработки. Кольца номинального размера и увеличенные на 0,25 мм применяют для замены изношенных колец в цилиндрах номинального размера I и II стандартов двигателей (см. табл. 1). Кольца, увеличенные на 0,5; 1,0 и 1,5 мм, используют для установки в цилиндры, расточенные до соответствующего ремонтного размера, или для замены изношенных колец в таких же цилиндрах. Кольца, увеличенные на 0,25 мм, могут быть использованы также в двигателях I стандарта, цилиндры которых во время ремонта расточены под размеры II стандарта.

Во всех случаях применения для двигателя новых поршневых колец, поставляемых в запасные части для ремонта, необходимо предварительно проверить кольца на соответствие требованиям чертежей. Трещины, раковины, черновые или инородные включения в кольцах не допускаются. Характер распределения радиальных давлений кольца на стенки цилиндра, соответствующий наибольшей долговечности поршневого кольца, проверяют следующим образом: кольцо, вложенное в кольцевой калибр, увеличенный против номинального диаметра Д кольца на 0,6 – 0,8 мм, не должно иметь потери контакта у замка по обе стороны на 30 °. На остальных участках окружности допускается просвет не более 0,015 мм. В то же время кольцо, вложенное в кольцевой калибр с диаметром Д, должно иметь полный контакт с калибром (просветы не допускаются). Параметры поршневых колец проверяют, руководствуясь данными табл. 10. При этом разность диаметров во взаимно перпендикулярных направлениях при обжатии кольца до получения зазора в замке, указанного в табл. 10, должна составлять 0,2 — 0,6 мм.

Упругость поршневых колец замеряют на специальных весах при помощи гибкой ленты, охватывающей кольцо. Упругость верхнего компрессионного и маслосъемного колец при зазоре соответственно 0,4 – 0,7 и 0,3 – 0,6 мм в замке составляет 1,4 – 2,0 кгс, а среднего и нижнего компрессионных при зазоре 0,4 -0,7 мм соответственно 1,5 — 2,0 и 1,3 — 1,8 кгс. Затем проверяют зазор в замках колец, установленных в наименее изношенном поясе тех цилиндров, в которых они будут работать. Использование колец с зазором в стыке более 0,75 мм нежелательно. Если новые кольца номинального или соответствующего ремонтного размера в наименее изношенном поясе цилиндра имеют повышенные зазоры в замках, можно использовать кольца следующего ремонтного размера, увеличенные на 0,25 ш 0,5 мм. При этом пропиливают на стык поверхности колец для получения оптимального зазора в замках. В этом следующие допускается зазор 0,2 мм в замках, установленных в наименее изношенном поясе.

Одновременно с заменой поршневых колец при текущем ремонте, как правило, меняют и поршни вследствие изно-1 канавки верхнего поршневого коль-1 по высоте. В противном случае (если ставить прежние поршни) ремонт двигателя будет малоэффективным и после возрастет расход масла. В малоизношенные цилиндры, как правило, устанавливает поршни того же размера (номинального или ремонтного), какой имели порхни, ранее работавшие в данном двигателе. Однако желательно подобрать соответствующий комплект поршней для поучения наименьшего зазора между юбкой поршня и зеркалом цилиндра.

У новых или капитально отремонтированных двигателей между юбкой порция и зеркалом цилиндра должен быть зазор 0,04 – 0,06 мм. Обеспечивают его соответствующим подбором поршней.

Для облегчения подбора поршни сортируют на заводе-изготовителе по наибольшему диаметру юбки. На днище поршней номинального размера выбивают буквенное обозначение сортировочной группы. Буквы обозначают следующие размеры диаметра юбки поршня (в мм): “А” — 75,8354-75,845; “Б” – 75,8454-75,855; “В” – 75,8554-75,865; “Г” – 75,8654-4-75,875; “Д” – 75,875 4- 75,885. На днищах поршней ремонтного размера вместо буквенного обозначения непосредственно выбивают размер диаметра юбки поршня, округленный до 0,01 мм.

При подборе новых поршней к изношенному цилиндру зазор между юбкой поршня и зеркалом цилиндра следует проверять в нижней, наименее изношенной части цилиндра. Нельзя допускать уменьшение зазора в этой части цилиндра менее 0,02 мм.

Наряду с подбором поршней к цилиндрам по диаметру юбки их подбирают также по массе. Разность в массе самого тяжелого и самого легкого поршней для одного двигателя не должна превышать 4 г. Поршни нормального размера сортируют по группам с разностью по массе в пределах 3 г в каждой группе. Номер группы наносят резиновой печатью на днище поршня. Массу ремонтных поршней в граммах выбивают на днище поршня.

Новые поршни должны иметь следующие основные геометрические параметры, обеспечивающие удовлетворительную работу двигателя: овальность юбки 0,151 — 0,261 мм; конусообразность юбки 0,01 – 0,04 мм.

Подобранные по размерам и массе поршни должны быть помечены порядковыми номерами тех цилиндров, в которых они будут работать. После подбора поршней необходимо проверить сопряжение новых поршневых пальцев с втулками шатунов (см. ниже). Если поршневой палец имеет ощутимый люфт во втулке, надо заменить ее и развернуть отверстие в новой втулке под размер пальца.

В тех случаях, когда к цилиндрам были подобраны поршни, не укомплектованные поршневыми пальцами, последние нужно специально подобрать так, чтобы они подходили к поршням и втулкам верхних головок шатунов. В отверстие бобышки поршня поршневой палец должен быть установлен с натягом или с зазором до 0,0025 мм. Зазор между поршневым пальцем и отверстием втулки головки шатуна должен быть 0,0045 — 0,0095 мм.

Чтобы облегчить подбор, поршневые пальцы и отверстия в бобышках поршня сортируют на четыре размерные группы с разницей в диаметрах 0,0025 мм. Детали, принадлежащие к одной группе, маркируют одним из следующих цветов: красным, желтым, зеленым, белым (цвета перечислены в порядке уменьшения размера). В сопряжениях деталей, маркированных одним цветом, достигаются нужные зазоры или натяги. Краску наносят: у поршней на нижнюю поверхность одной из бобышек, у поршневых пальцев на внутреннюю поверхность с одного конца.

При нормальном зазоре между пальцем и втулкой шатуна палец, смазанный маслом для двигателя, должен плавно входить во втулку под усилием 4 — 5 кгс. Поскольку указанное требование к сборке пальца с шатуном обязательно, то допускается при подборе новых пальцев и шатунов комплектование из них двух смежных размерных групп. Во всех случаях подбирать поршневые пальцы к шатунам нужно при температуре воздуха в помещении 20± ±3 С. Подобранный к поршню и шатуну поршневой палец смазывают маслом Для двигателя и вставляют в бобышки поршня и верхнюю головку шатуна нажатием рукой или при помощи оправки и легких ударов молотка, предварительно нагрев поршень в ванне с водой до температуры 60 — 85°С. Недопустимо собирать поршень с поршневым пальцем, если в их соединениях получается натяг больше нормального. Это вызывает деформацию поршня и в ряде случаев приводит к появлению стука поршня о стенки цилиндра при работе двигателя, пока он не прогреется.

В тех редких случаях, когда поршневые кольца заменяют после относительно небольшого пробега и кольцевые канавки в поршнях мало изношены, поршни не заменяют, но выполняют следующие работы. Очищают поршни от нагара и лаковых отложений. Маслоотводные отверстия, расположенные ниже канавки для маслосъемного кольца, прочищают при помощи сверла диаметром 2,5 мм и ручной или электрической

дрели. Затем перед установкой колец на поршни проверяют зазоры по высоте между полками канавок в поршне и кольцами. Для новых поршневых колец эти зазоры должны быть следующими: для верхнего кольца 0,036 — 0,063 мм, для среднего 0,030—0,065 мм, для нижнего 0,065 — 0,100 мм, для маслосъемного 0,037 – 0,082 мм.

Если при установке новых колец зазор выходит из указанного верхнего предела меньше чем на 0,03 мм, то прежние поршни могут быть оставлены для дальнейшего использования.

Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников и упорных шайб коленчатого вала. При нормальных условиях эксплуатации диаметральный зазор в коренных и шатунных подшипниках достигает предельной величины (порядка 0,12 мм) после пробега автомобиля, значительно превышающего срок службы поршневых колец. Тем не менее, вкладыши коренных и шатунных подшипников рекомендуется заменять одновременно с поршневыми кольцами. Это связано с тем, что в процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливаются частицы продуктов износа, абразивные частицы, засасываемые в цилиндры двигателя с воздухом, и др. Такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем усиленный износ шеек коленчатого вала.

Поэтому замена вкладышей коренных и шатунных подшипников одновременно с заменой поршневых колец позволяет избежать повторного ремонта и, главное, улучшает условия работы шеек коленчатого вала и значительно увеличивает срок их службы о капитального ремонта. Прежде чем заменять вкладыши корен-IX и шатунных подшипников, необходимо убедиться в том, что шейки коленчатого вала незначительно изношены и не требуют шлифования. Износ и потерю правильной геометрической формы коленчатого вала определяют кроме шеек микрометром. Предельно допустимая овальность и конусообразность шеек коленчатого вала составляют )3 мм.

Если замеренные величины хотя на одной шейке равны или близки к предельным, то коленчатый вал необходимо перешлифовать до ремонтного размера. Обычно после подплавления подшипников овальность шейки близка к идеальной и вал также необходимо перешлифовывать. Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в тайные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального и шести ремонтных размеров (табл. 12). Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей номинального размера уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутренним диаметром.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального размера и уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм предназначены для текущего ремонта двигателей, в которых коленчатый вал до этого ни разу не подвергался перешлифовке шеек. В зависимости от износа шеек выбирают вкладыши номинального размера или уменьшенные на 0,05 мм для обеспечения заданного диаметрального зазора в подшипниках.

Диаметральные зазоры для нового двигателя в коренных подшипниках находятся в пределах 0,0254-0,082 мм, а в шатунных – 0,0254-0,076 мм.

Диаметральный зазор в подшипниках можно определить раздельно, замерив шейки вала, постели подшипников и толщины вкладышей. Более достоверно величину диаметрального зазора в подшипнике можно оценить при помощи пластинки щупа, закладываемой между шейкой вала и вкладышем. Пластинка как для шатунного, так и для коренного подшипника должна иметь толщину 0,1 мм, ширину 13 мм и длину, на 5 мм меньшую длины подшипника.

По кромкам пластинку зачищают оселком, смазывают маслом для двигателя и укладывают на поверхность вкладыша так, чтобы она длинной стороной расположилась по продольной оси подшипника. При проверке затягивают болты крышки только подшипника, в котором уложена пластинка щуп, болты же крышек остальных подшипников оставляют незатянутыми. Затягивать болты нужно осторожно, время от времени поворачивая коленчатый вал.

Если при проворачивании коленчатого вала рукой за маховик ощущается значительное сопротивление или после окончательной затяжки болтов проверяемого подшипника коленчатый вал заклинился, то диаметральный зазор в подшипнике находится в допустимых пределах. Если же коленчатый вал будет проворачиваться почти так же легко, как и без контрольной пластинки, то зазор в подшипнике больше допустимого.

В случае если зазор в подшипнике больше допустимого при применении вкладышей номинального размера, устанавливают вкладыши, уменьшенные по внутреннему диаметру на 0,05 мм. Если и эта возможность была реализована, а зазор в подшипнике превышает допустимую величину, шейки коленчатого вала необходимо перешлифовать под ремонтный размер.

Вкладыши, уменьшенные на 0,25 мм и более, предназначены для коленчатых валов, шейки которых прошлифованы до соответствующих ремонтных размеров.

Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера стали непригодными для него, то при очередном ремонте необходимо собрать двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляется комплект 408-1000107, состоящий из коленчатого вала и набора вкладышей нормального размера.

Вкладыши, уменьшенные по сравнению с вкладышами основных ремонтных размеров на 0,05 мм, не выпускаются, так как срок службы капитально отремонтированного двигателя с расточенными цилиндрами и прошлифованными шейками коленчатого вала меньше срока службы нового двигателя, поэтому необходимости в установке вкладышей, уменьшенных на 0,05 мм, не возникает.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемый диаметральный зазор в подшипнике обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек коленчатого вала, получаемыми при перешлифовке. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике совершенно недопустимо спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать баббитом стыки указанных деталей или устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

При установке вкладышей шатунных и коренных подшипников нужно следить, чтобы фиксирующие выступы на стыках вкладышей свободно от усилия руки входили в гнезда в обеих частях постели подшипника.

Осевую фиксацию коленчатого вала осуществляют сменными тонкостенными биметаллическими упорными шайбами (полукольцами). Упорные шайбы устанавливают с двух сторон в гнезда, имеющиеся в крышке среднего коренного подшипника. В случае если осевой люфт коленчатого вала окажется чрезмерным (более 0,35 мм), необходимо заменить изношенные упорные шайбы новыми. При сборке упорные шайбы вставляют в торцевые гнезда крышки среднего коренного подшипника. Придерживая их рукой, устанавливают крышку подшипника на штифты блока цилиндров.

После замены вкладышей шатунных и коренных подшипников и сборки двигателя последний необходимо обкатать .

Установление плотности прилегания танов к седлам. При каждой разбор двигателя, тем более при текущем ремонте, рекомендуется притирать таны. В зависимости от условий эксплуатации, в частности в зависимости от потребляемого топлива и от содержания ;м этиловой жидкости и других, от своевременности проведения полировочных работ на рабочих фас-клапанов и седел, образуются раковины, местные очаги коррозии гарантия, кольцевая выработка и дефекты. В таких случаях работоспособность клапанов не может быть установлена только притиркой, а еще шлифование рабочих фасок л и головок клапанов, рабочие фаски клапанов шлифуют на шлифовальных станках. Если к станков нет, клапаны можно шлифовать на универсальном шлифовальном или на токарном станке при пода шлифовального приспособления, рабочую поверхность головок клапанов под углом 45° к оси стержня. При шлифовании снимают минимальное количество металла только для, чтобы исключить раковины и только выработку. После шлифования, но проверить высоту цилиндрического клапана. Если после слияния фаски этот размер окажется менее 0,7 мм, клапаны заменяют, заменить клапаны нужно также при сужении на их головках трещин сильного коробления, осле шлифования проверяют конценность рабочей поверхности головки относительно стержня.

Если биение указанных поверхностей превышает 5 мм, клапан выбраковывают, седла впускных и выпускных кланов отличаются высокой твердостью, тогда обрабатываются только шлифованием. Для шлифования седел клапанов используют электрические машинки с вращательным или с вращателем и планетарным движением абразивного круга. После шлифования рабочую -у седла клапана проверяют на конричность относительно направляющей втулки стержня клапана. С этой целью на ту же оправку, которая при шлифовании использовалась для центровки шпинделя машинки, устанавливают контрольное приспособление с индикатором.

Эксцентричность рабочей поверхности седла впускного или выпускного клапанов относительно поверхности направляющей втулки не должна превышать 0,05 мм. В противном случае седло следует повторно шлифовать.

Убедившись в концентричности фасок седла и головки клапана, проверяют ширину и положение поверхности контакта между ними. Для этой цели на фаску седла клапана наносят тонкий слой краски (например, берлинской лазури) и вставляют в направляющую втулку соответствующий клапан. Затем клапан проворачивают, прижимая его головку к седлу. Считается, что клапан хорошо прилегает к седлу, если образовавшийся поясок краски А шириной 1,4 — 2,2 мм занимает среднюю кольцевую часть рабочей поверхности фаски как впускного, так и выпускного клапанов. Есш поясок контакта смещен или слишком широк, дополнительно шлифуют седло абразивным кругом, образующая конуса которого наклонена под углом 30 или 60° к оси клапана. Таким образом сужают и смещают в нужную сторону рабочую фаску седла.

После того как рабочие фаски седел окончательно шлифованы, клапаны притирают обычным способом с помощью наждачной пасты и приспособления. Признаком удовлетворительного выполнения притирки клапанов является однотонный матово-серый цвет (без черных пятен и засветления) на рабочих фасках клапана и седла. Притертые и проверенные на плотность прилегания клапаны устанавливают в направляющие втулки головки цилиндров.

Следует иметь в виду, что после сборки клапанов усилие клапанных пружин (как новых так и работавших) может снизиться из-за шлифования фасок клапанов и их седел, так как вследствие более глубокой посадки клапана в седле рабочая длина пружины увеличивается. Для восстановления усилия пружин в указанных выше случаях необходимо при сборке клапанов подкладывать под нижние упорные шайбы пружин дополнительные шайбы. Толщина шайбы должна быть такая, чтобы при полностью закрытом клапане длина наружной пружины была в пределах 36,5 — 37,0. Наружный и внутренний диаметры шайбы должны быть соответственно 37 +0>б и 15 +0′5 мм

Перед сборкой клапанного механизма нужно проверить плотность посадки уплотнительных шайб в канавках опорных шайб пружин клапанов и плотность прилегания уплотнительных шайб к стержням клапанов. При перемещении опорной шайбы вдоль стержня клапана должно ощущаться некоторое сопротивление. Если уплотнительная шайба слабо держится в опорной шайбе или не создает достаточного трения о стержень клапана, ее нужно заменить новой.

Резиновые уплотнения опорных шайб пружин клапанов должны быть проверены после сборки головки цилиндров бензином на герметичность. Не удерживающие бензин уплотнительные шайбы необходимо заменить.

После ремонта рабочих фасок и притирки клапанов следует определить плотность прилегания клапанов к седлам любым из известных методов: при помощи краски, керосина или пневматического колокола.

Капитальный ремонт двигателя 408

Такой ремонт проводите в тех случаях, когда износы и отклонения от геометрической формы цилиндров и Шеек коленчатого вала достигли предельных значений, при которых овальность и конусообразность цилиндров составляют соответственно 0,06 и 0,12, а шеек коленчатого вала 0,03 мм.

Как правило, когда по состоянию цилиндров и шеек коленчатого вала необходим капитальный ремонт, требуют ремонта и другие детали и сопряжения в двигателе. К таким деталям и сопряжениям относятся стержни клапанов и их направляющие втулки, толкатели, штанги толкателей, коромысла и их оси, шейки распределительного вала и их опорные втулки, кулачки распределительного вала, шестерни газораспределительного механизма и др.

Капитальный ремонт двигателя производится в мастерских, оснащенных минимально необходимым парком станочного оборудования или чаще всего на специализированных ремонтных заводах.

В ходе капитального ремонта двигателя восстанавливают до номинальных значений посадки во всех сопряжениях деталей двигателя для снижения расхода масла, обеспечения нормального давления масла в двигателе и снижения шумности работы двигателя. При этом производится замена клапанов и их направляющих втулок, опорных втулок распределительного вала и других деталей новыми или отремонтированными. Кроме того, выполняется и большинство работ, обычно производящихся при текущем ремонте.

При капитальном ремонте двигатель полностью разбирают, детали моют и очищают от смолистых отложений и нагара. Моют детали в ванне или в специальных струйных машинах 3 — 5 % -ным нагретым раствором каустической соды. При этом следует иметь в виду, что алюминиевые детали и детали из цинковых сплавов нельзя мыть в таком (щелочном) растворе, так как алюминий и цинк вступают в реакцию с щелочью и детали разрушаются. Детали из алюминиевых и цинковых сплавов моют керосином, горячей водой или раствором кальцинированной соды.

Вымытые и очищенные детали подвергают контролю и сортировке на годные, требующие ремонта, и негодные. Негодные детали заменяют новыми или отремонтированными. Детали, требующие ремонта, направляют в соответствующие цехи и на участки для восстановления. Из годных, отремонтированных и новых деталей на участках сборки комплектуют двигатели. Ниже описаны способы восстановления номинальных посадок в отдельных сопряжениях и узлах при капитальном ремонте двигателя.

Ремонт блока цилиндров. При ремонте блока растачивают и хонингуют цилиндры, заменяют изношенные опорные втулки распределительного вала и иногда развертывают гнезда толкателей.

Технологический процесс ремонта цилиндров двигателя практически не отличается от аналогичного процесса ремонта цилиндров других автомобильных двигателей, не имеющих вставных гильз. Максимально допустимое увеличение диаметра цилиндров 1,5 мм, ограниченное толщиной стенки гильзы, достаточно для того, чтобы при нормальных условиях эксплуатации производить три и в отдельных случаях четыре расточки цилиндров.

При ремонте блока недопустимо удалять из цилиндров заводскую короткую гильзу и заменять ее гильзой на всю длину зеркала, отлитой из серого или специального чугуна. Обрабатываемость вставных коротких гильз цилиндров такая же, как и основного материала блока. Поэтому режим резания и режущий инструмент не отличаются от применяемых при обработке цилиндров из обычного серого чугуна. Однако при назначении подачи режущего или .абразивного инструмента при механической обработке цилиндров следует принимать во внимание необходимость недопущения нарушения посадки и сдвига гильзы.

Во избежание искажения геометрической формы цилиндра при хонинговании Необходимо, чтобы длина брусков хонинговальной головки была 83 — 85 мм, а выход брусков из цилиндра был одинаковым сверху и снизу и находился в пределах 13—15 мм. При чрезмерно большом выходе брусков из цилиндра получается корсетность, а при малом, наоборот, бочко образность формы цилиндра.

Обработанные зеркала цилиндров должны удовлетворять следующим требованиям: неперпендикулярность оси цилиндра к оси коленчатого вала не должна превышать 0,038 мм на всей длине зеркала, овальность и конусообразность цилиндра в любой плоскости измерения не должны превышать 0,025 мм. Все цилиндры в данном блоке должны обрабатываться под один и тот же ремонтный размер.

После ремонта блока поверхность зеркал цилиндров тщательно промывают щеткой, смоченной в крепком водном растворе мыла, с последующей протиркой сухими чистыми тряпками. Нужно иметь в виду, что промывка зеркал цилиндров бензином или керосином не дает должного эффекта, так как эти жидкости не захватывают со стенок мелкие частицы металла и абразивную пыль.