Hyundai Creta: большой куш
С компактным кроссовером Creta фирма Hyundai вступила на территорию, оккупированную Renault. Еще на статической презентации (ЗР, 2016, № 7) мы недоумевали: с чего бы корейцам в главные конкуренты Креты записывать Duster? Свежеиспеченный Kaptur — вот прямой конкурент по цене и статусу! Ведь Duster дотягивается до ценника Креты лишь в комплектации Privilege. Но корейцы решили бороться за другую привилегию — абсолютное лидерство в классе кроссоверов. Иначе зачем жертвовать хэтчбеком Solaris, расчищая заводской конвейер?
Встречаем по одежке
А она смотрится! В Крете нет игривости Каптюра, но она основательна и не скучна. Дожили мы до тех времен, когда корейские машины стали узнаваться без подсказки. Убери с передка эмблему — всё равно опознаешь Hyundai по граненому щиту решетки и дерзкому росчерку фар. И впечатление бедной родственницы не производит, хотя, вопреки моде, не имеет цветной крыши.
Салон — тоже не «лоукостер», а добротный эконом-класс. Это рай для мелких вещей, бутылок и зарядок. Как бы ни были забиты карманы и руки, место найдется для всего: и для смартфона, и для ключей, и для стакана кофе. Чувствуется, что интерьер разрабатывали не на скорую руку — рецепт прописывали основательно, просчитывая все возможные ингредиенты.
Разнофактурный пластик жёсток на ощупь, но выглядит прилично. Наставники дизайнера, отвечавшего за основательные внутренние ручки передних дверей, должны гордиться своим учеником: смотрятся классно и держаться за них удобно. Кнопки трехуровневого обогрева сидений расположены в удобном месте под центральной консолью. Управление мультимедийной системой кнопками на руле тоже продумано. В общем, без сюрпризов.
Покрой по фигуре
Прежде я не раз поругивал передние кресла автомобилей Hyundai, особенно за короткую подушку, — будь то бюджетный Solaris или солидный седан i40. А вот сиденья Креты критиковать не за что. Солидный диапазон регулировок, плотная набивка, заметная боковая поддержка. И — о чудо! — подушка оптимальной длины.
После трех часов езды меня внезапно осенило: я ничуть не устал! Значит, нагрузка распределяется правильно. Можно посетовать на ступенчатую регулировку спинки, но оптимальный угол ее наклона я все-таки подобрал.
Посадка по-кроссоверному высокая. Габариты чувствуются отменно, в том числе благодаря видимой кромке капота и крупным наружным зеркалам. И салонное зеркало обеспечивает достаточный обзор. Даже не знаю, стоит ли платить за камеру заднего вида. Если решитесь, будете вознаграждены динамической разметкой-подсказкой.
У руля оптимальное сечение, он приятен на ощупь и перемещается в двух направлениях. Кожа не грубая, смотрится дорого. Бюджетник, говорите? Приборы из той же оперы: лунная подсветка, великолепная читаемость и информативный дисплей. Такую приборную панель не стыдно поставить и на полноразмерный кроссовер.
Вот к чему будут придираться многие: автодоводчик стеклоподъемника есть только на водительской двери. И подсветка тоже лишь у одной кнопки — остальные слепые. Дело копеечное, но и на этом производители экономят — даже на машинах подороже.
А способна ли маленькая Creta с комфортом увезти больше двух человек? Сзади я не чужой. Посадка удобна, места хватает и в ногах, и над головой. Даже третий пассажир тут не лишний, за что спасибо низкому туннелю пола. Взгляд цепляется за кнопку на подлокотнике двери: двухступенчатый обогрев сидений!
Багажник неплох для машин этого класса, да вот сам класс маловат. Поэтому лишь 400 паспортных литров объема. Если впятером намылитесь в дальнюю дорогу, готовьте бокс на крыше. Кстати, в отличие от «того, чье имя нельзя произносить», у Креты есть релинги. А какое подполье у багажника! Тут и запаска полноразмерная, и два приличных отделения: шоферский скарб не будет болтаться по всему багажнику.
Пристойные манеры
Creta делит с Солярисом не только заводскую жилплощадь, но и платформу. Правда, задние амортизаторы расположены вертикально, как на новой Элантре. Во многом по причине перенастройки шасси российская Creta появилась на год позже индийской и китайской (в Поднебесной она известна как ix25). Нашему брату и управляемость подавай, и чтобы по ямам можно было «шить».
Больше года инженеры доводили ходовую на российских просторах. И приготовили корейское блюдо с оглядкой на русскую кухню. Добавили щепотку клиренса, приправили иными калибровками амортизаторов. Идеал? Нет. Но Creta очень надежна и понятна. Через километр возникает чувство, что ездишь на машине уже пару лет. Редкое и ценное качество.
Гидроусилителем руля оснащены лишь 1,6‑литровые машины с механической коробкой, да и то в самых простых исполнениях. Прочие оборудованы электроусилителем, который так сильно хотел налить руль усилием, что перестарался: оно есть не только в поворотах, но и в «нуле». Не скажу, что это сильно напрягает, но чувствуется промашка. Особенно на алтайских серпантинах, где мне выпала удача свести ездовое знакомство с машиной.
Полноприводная Creta с задней многорычажкой отлично чувствует себя на шоссе и трактах. Она уверенно прописывает ходовые повороты и даже на больших перепадах профиля дороги и с ямами под колесами остается на траектории. Микрозадержки в реакциях на повороты руля списываю на сравнительно высокопрофильные шины 215/60 R17. А крены — на высокий центр тяжести.
Моноприводник с упругой балкой сзади не так стабилен на прямой и чуть хуже держится в поворотах. Но даже с учетом всех этих «фи» Creta — один из самых драйверских кроссоверов В‑класса. На извилистой дороге только Skoda Yeti мне нравится больше.
Когда закончился хороший асфальт, я утвердился в мысли, что оптимальный баланс шасси найден.
Переднеприводной машине лишь чуть не хватает энергоемкости задней подвески: крупные ямы или трамвайные пути она переваривает неохотно. А к полноприводной машине претензий нет вообще: мелочовку и ямы любой паршивости Creta глотает уверенно, не досаждая раскачкой.
Kia Seltos, Hyundai Creta и Renault Arkana: тест-драйв в цифрах
Как проходил и что показал сравнительный тест кроссоверов Kia Seltos, Hyundai Creta и Renault Arkana, а также выводы экспертов «За рулем» читайте тут.
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Снаряжённая / полная масса
Время разгона
0–100 км/ч
Топливо / запас топлива
АИ-92, АИ-95 / 55 л
АИ-92, АИ-95 / 50 л
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
10,6 / 6,5 / 8,0 л / 100 км
9,4 / 6,1 / 7,3 л / 100 км
9,1 / 6,1 / 7,2 л / 100 км
Конфигурация / число клапанов
110 кВт / 149 л.с. при 6200 об/мин
110 кВт / 149 л.с. при 6200 об/мин
110 кВт / 150 л.с. при 5250 об/мин
192 Н·м при 4200 об/мин
180 Н·м при 4500 об/мин
250 Н·м при 1700–4000 об/мин
Передаточные числа:
I / II / III / IV / V / VI / з.х.
4,21 / 2,64 / 1,80 / 1,39 / 1,00 / 0,77 / 3,38
Подвеска: спереди / сзади
Тормоза: спереди / сзади
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / дисковые
дисковые, вентилируемые / барабанные
РЕЗУЛЬТАТЫ ЗАМЕРОВ ЗР
Разгон 0–100 км/ч, с
Эластичность 60–100 км/ч, с
Эластичность 80–120 км/ч, с
СЕРВИС В ЦИФРАХ
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
15 000 км или 12 месяцев
5 лет или 150 000 км
15 000 км или 12 месяцев
3 года или 100 000 км
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
Рабочее место водителя
Сиденья у «корейцев» одинаково хороши: отличный профиль, выраженная боковая поддержка. Кресло Арканы с мягкой набивкой, профиль подушки не оптимален. У Селтоса и Креты очень удобные рули, а придирка одна — скользкая кожа обода. У Арканы такой проблемы нет. Но у её руля скромный диапазон регулировки по вылету. Есть вопросы и к комбинации приборов: нагромождение рисок на шкалах. Нечётная оцифровка спидометра требует привыкания. У Селтоса отличный обзор впереди, виден капот. Однако очень быстро пачкаются боковые стёкла и зеркала. У Креты отличный обзор через салонное зеркало, хотя она тоже «грязнуля». В Аркане вполне удобная система кругового обзора, но через салонное зеркало видно немного.
Передняя часть лучше всего организована в Селтосе — много отделений и площадок для мелочёвки. Самая продвинутая мультимедиа и самая качественная акустика. Уровень оснащения и продуманности в Аркане и Крете близки. По запасу пространства на заднем ряду все три машины похожи. В Селтосе и Аркане широкие проёмы, есть центральные подлокотники, да и посадка удобна. В Крете проём сильно заужен колёсной аркой. Объём багажников так же близок. У всех машин отсутствуют какие-либо средства фиксации груза — ни крюков, ни сеток.
Самая азартная управляемость у Селтоса — отличная обратная связь, надёжное и предсказуемое поведение. Реакции на движения рулём Креты медленнее, крены больше. Машина быстрее теряет стабильность. Ещё хуже дела у Арканы: на фоне соперников управляемость не блещет. Длинный руль и большие крены. Зато у неё отличная динамика. Ещё лучше ускоряется Kia: у неё очень удачная связка мотора и коробки. Hyundai отстаёт. Тормоза у «корейцев» лучше, чем в Аркане. Но им не хватает стабильности на миксте. Renault не требует корректировки курса на смешанном покрытии.
Renault Arkana лучше всех себя чувствует на разбитой дороге. Высший балл не позволил поставить проезд «лежачих полицейских» — на маленькой скорости подвеска отрабатывает жёстче, чем у «корейцев». Однако по энергоёмкости Arkana вне конкуренции. Уровни шума Селтоса и Renault очень близки. Hyundai — самый громкий. Больше всего мешают шумы от дороги. Возможности климат-контроля в Селтосе самые широкие. Есть даже вентиляция передних сидений. Набор обогреваемых элементов в Крете и Аркане одинаков.
Приспособленность к России
У «корейцев» лучше развита дилерская сеть, впрочем, у Renault охват тоже неплохой. В Аркане капот поддерживается газовым упором — удобно. В Селтосе есть полноценная запаска на легкосплавном диске. В Hyundai очень сильно пачкаются пороги. Самый большой дорожный просвет у Арканы. Клиренс «корейцев» сравним по значениям, и выдающимся его назвать нельзя.
Поведение вне дороги
Kia Seltos и Hyundai Creta позволяют принудительно заблокировать межосевую муфту. Противобуксовочная система и система стабилизации у «корейцев» отключается. Кроме того, есть помощник спуска с горы. В Аркане можно заблокировать муфту. Но электроника включается после 55 км/ч. Благодаря хорошей геометрии Renault отлично чувствует себя вне асфальта. Hyundai быстрее садится на брюхо, но позволяет сильно буксовать и выбраться из ловушки. Вариатор Селтоса быстро перегревается и требуется время, чтобы он остыл и вновь включился в работу.
- Комфорт на задних сиденьях достигается благодаря уменьшению объема багажника. Установив поперечины на крышу, сможете перевозить велосипеды, лодки или просто груз в корзинах или боксах!
Тест нового Hyundai Tucson: паркетник в кроссовках
01-TUCSON_zr-12_15-HDR
СОБИРАТЕЛЬНЫЙ ОБРАЗ
Стараниями шеф-дизайнера Питера Шрайера кроссовер получился солидным, если не сказать брутальным. Вместе с тем не возникает сомнений, что он прямой потомок популярного Hyundai ix35 и младший брат модели Santa Fe. Самое заметное изменение в облике — массивная передняя часть со стильной светотехникой. Остальные новшества вроде бы не бросаются в глаза, но оттого не менее значимы. Изменились и пропорции автомобиля. В сравнении с предшественником на 30 мм больше база, а в целом он длиннее на 65 мм, шире на 30 и на 15 мм ниже. А еще автомобилю вернули старое доброе имя Tucson. И правильно сделали!
Интерьер смотрится иначе благодаря перекроенной передней панели. А на ощупь? Увы, черствый пластик. В современном кроссовере всё же ждешь мягких материалов. Цветной монитор и центральные воздуховоды — где-то подобное оформление я уже видел. Точно! Отдаленно напоминает легковой Kia Rio предыдущего поколения. Не копия, но сходство есть. Так или иначе, дизайн интерьера приятный, эдакий собирательный образ салона корейского автомобиля в лучших его проявлениях. И эффект новизны достигнут, и узнаваемость присутствует, и, главное, салон удобен.
04-TUCSON_zr-12_15
Tucson длиннее и ниже предшественника, поэтому его облик более стремительный
Задние пассажиры тоже не в претензии: даже рослому человеку спинка переднего сиденья не упирается в колени, ступням места достаточно и над головой запас пространства немалый. Оценил двухрежимный обогрев задних сидений и отдельные воздуховоды климатической установки. А еще стёкла задних дверей полностью опускаются. Вроде бы мелочь, не несущая особой функциональной нагрузки, но однозначный плюс к имиджу.
Спинки задних сидений регулируются по наклону. Можно сидеть вальяжно, а можно поставить спинку вертикально и получить прибавку для багажного отделения. Кстати, его объем, по официальным данным, 488 л. Неплохой литраж, учитывая лежащую под фальшполом полноразмерную запаску на легкосплавном диске.
05-TUCSON_zr-12_15
ДЛЯ РОВНЫХ ДОРОГ
Дизельный ix35 продавался неплохо — ни морозы, ни наше топливо, как выяснилось, ему не страшны. Поэтому для первого теста я выбрал Tucson с дизелем, тем более что этот 185‑сильный силовой агрегат нам уже знаком и будет проще провести параллели. Двухлитровый мотор работает в связке с шестиступенчатым автоматом. В приводе задних колес — многодисковая муфта с электрогидравлическим управлением. На асфальте Tucson хорош — напористый разгон, мягкие и динамичные переключения скоростей. Есть ли что-нибудь новое в ездовых способностях? Да!
Еще в сравнительном тесте компактных кроссоверов (ЗР, 2014, № 8), в котором участвовал Kia Sportage — соплатформенник Hyundai ix35, — я обратил внимание: у всех подвеска в той или иной степени громыхучая, причем даже на мелких неровностях. Инженеры модернизировали оба подрамника, изменили конструкцию передних амортизационных стоек, задних рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Эффект налицо: Tucson прежнего недостатка лишен.
Вывожу автомобиль на стандартный тестовый маршрут, проложенный по дорогам Дмитровского автополигона. В тех местах, где ходовая других кроссоверов громко жаловалась на нелегкую жизнь, Tucson молчит. Усложняю задачу: под колесами булыжная мостовая. Уж здесь должно загромыхать по полной программе — но нет! И «сверчки» в салоне, несмотря на жесткий пластик, не заводятся, и подвеска лихо справляется с булыжным «вибростендом». Теперь ее, конечно, слышно, но не возникают раздражающие громкие шумы. А главное — вибрации от скачущих колес на руль не передаются.
Новый Tucson не стал серьезным вседорожником. Под порогами просвет 260–270 мм, под передним бампером 235 мм, под задним — 380 мм. Много больше, чем у легкового автомобиля.
Если же глянуть под днище, энтузиазм угасает. Посмотрите на рисунок с замерами параметров геометрической проходимости. Под опорой силового агрегата и под креплениями стабилизатора на задних рычагах — 177 мм. Тут разница с легковыми моделями не так уж и велика! К тому же агрегаты защищены очень условно. Рулевой механизм — подрамником, тормозные трубки — тонким пластиковым коробом (у ix35 и его не было). И всё.
13-TUCSON_zr-12_15
Под двигателем даже не жесткий пластик, а мягкий полимерный брызговик. Система выпуска, задние рычаги, бак, муфта и задний редуктор на полноприводных версиях — и вовсе в группе повышенного риска. Кажется, что они высоко, но грунт не всегда бывает мягким. А если хороший камень в колее или под снегом? Впрочем, критиковать Tucson не резон — компактные кроссоверы других производителей тоже уязвимы снизу. Если ездите по дорогам, где есть риск получить повреждения, покупайте и ставьте дополнительную защиту, благо предложений на рынке много.
Давайте договоримся: Tucson демонстрирует более высокую проходимость, чем легковой автомобиль, и только.
В инструкции четко указано: допускается эксплуатация на ровных дорогах без асфальтового покрытия, — а про тяжелое бездорожье ни слова. Автомобиль позволяет быстро и комфортно ехать лишь по гладкой грунтовке. Как только появляются неровности, подвеску пробивает даже на не слишком больших ямах. Выход один — снизить скорость.
03-TUCSON_zr-12_15
Полноприводная трансмиссия здесь та же, что у предшественника. Коробка передач с угловым редуктором, приводной вал с промежуточной опорой, многодисковая муфта в блоке с задним редуктором Dymos. Приводы передних и задних колес отличаются друг от друга. Диаметр передних приводных валов — 28 мм, задних — 21 мм. Что неудивительно. Пока передние колеса не проскальзывают, сто процентов крутящего момента приходит на них. Электроника, заведующая межосевой многодисковой муфтой, настроена прежде всего на управляемость — при пробуксовке автоматически перебрасывает на задние колеса не больше половины крутящего момента.
У меня лишь одна возможность вмешаться в процесс — принудительно зафиксировать распределение момента в соотношении 50:50. Режим включается кнопкой и работает на скоростях до 30 км/ч, а дальше электроника вновь автоматически перераспределит момент. И в общем «подхватывающие» задние колеса хороши на скользком асфальте и других покрытиях с низким коэффициентом сцепления.
Резюме? Tucson посвежел визуально и технически. А то, что концепция и схема подвески остались прежними, — даже хорошо. В конце концов, сделать модные туфли удобными, как разношенные домашние тапочки, — тоже искусство.
ПЛЮС: Отличная шумо- и виброизоляция, просторное заднее сиденье
МИНУС: Внедорожные способности скромны; агрегаты защищены слабо
Конкуренты
- VW Tiguan: от 122 л.с., от 1 159 000 рублей
- Nissan Quashqai: от 115 л.с., от 979 000 рублей
- Ford Kuga: от 150 л.с., от 1 289 000 рублей
- Toyota RAV4: от 146 л.с., от 1 255 000 рублей
- Kia Sportage: от 150 л.с., от 1 099 900 рублей
Hyundai Tucson: отличия от предшественника
16-TUCSON_zr-12_15
- Новые бензиновые двигатели объемом 1,6 литра
- Увеличен диаметр штока стоек передней подвески
- Модернизированы рычаги задней подвески
- Новая роботизированная коробка передач DCT
- Повышена жесткость переднего и заднего подрамников, изменены точки их крепления
Малообъемные новости
Два других мотора уже знакомы владельцам паркетников Hyundai. Бензиновый двухлитровый атмосферник мощностью 149 л.с. устанавливают как на переднеприводные, так и на полноприводные версии. Коробки передач те же, что раньше, — шестиступенчатые, механическая или автоматическая. А двухлитровым турбодизелем мощностью 185 л.с. комплектуют только Tucson 4×4 с автоматом.
Кроссоверы приезжают в Россию из Чехии — собирают Tucson в Ношовице, на заводе Hyundai Motor Manufacturing Czech. Технически автомобили для нашей страны отличаются от европейских дорожным просветом — он на 10 мм больше. Есть еще небольшая разница в комплектациях.