Бизнес-класс, сто тысяч и успех: опыт владения Opel Omega B

Заднеприводный немецкий седан бизнес-класса с автоматом и кожаным салоном, но не Mercedes или BMW? Загадка не сложна, хотя о том, что классическая компоновка в бизнес-классе возможна в автомобиле с молнией на решетке радиатора, помнят далеко не все. Забытый герой корпоративных парковок и уже везде успевших любителей комфорта – Opel Omega B за 100 000 рублей. Живой, здоровый – правда, не очень быстрый.

Снаружи

С илуэт бюджетного конкурента немецкой тройки спустя двадцать три года ничуть не выглядит устаревшим. Вряд ли так было задумано, но поставьте мысленно рядом с Опелем Е39 и W210. Неужто потеряется Omega на фоне земляков? Говорят, на Московском автосалоне 1994 года, куда немцы привезли новинку, к стенду Опеля было не пробиться.

Отказ от грузной чемоданной эстетики предшественника определённо пошёл Omega на пользу. Спокойные плавные линии кузова, сохранившего приличествующие классу размеры — живое воплощение умело найденного баланса между солидностью и стремительностью. Отсутствие необходимости даже в минимальном обвесе – нет лучшей характеристики для экстерьера. Значит не зря трудился дизайнер, рисуя концепт Cadillac Aurora, что с барского плеча подарил свой стиль европейскому родственнику. Увы, услуга за услугу оказалась медвежьей. Перелицованная Omega под именем Cadillac Catera — не самая славная часть истории GM.

Внутри

После отставки Сенатора Omega получила должность флагмана Opel. Её первым указом было провозглашение нового дизайнерского языка марки, что особенно заметно в изрядно похорошевшем интерьере. Сохранив знакомые по предшественнику чётко выделенную водительскую зону и привычное расположение основных органов управления, включая дисплей бортового компьютера справа от приборки, салон округлился в нужных местах и зажил в полной гармонии с внешностью.

Впечатляющий внутренний простор, уровень отделки и внимание к деталям — Омеге есть чем прихвастнуть на тусовке седанов бизнес-класса. Обитые толстой кожей пухлые дверные карты продавливаются на добрых полсантиметра. Традиционная деревянная планка, примостившаяся внизу, ещё никогда не была более уместна. Сиденья с положенным набором электрорегулировок даже не пытаются привлечь хваткими объятиями боковой поддержки (для этого в списке опций были Recaro). Ты словно сидишь на любимом мягком диване, только вместо телевизора перед тобой — рождающая чувство защищенности массивная передняя панель, усеянная крупными кнопками.

Автомат, кондиционер, круиз-контроль, электролюк, охлаждаемый бардачок, штатный Bose c усилителем и сабвуфером — опциональный набор впечатляет даже сейчас, а двадцать два года назад это могло стать предметом черной зависти. Сюда же можно отнести и непомерных размеров багажник. Мягкий и просторный задний диван с широким подлокотником позволяет человеку среднего роста закинуть ногу на ногу, вызывая в памяти образы полноразмерных «американцев». Здесь можно усесться и втроём, но если хотите прочувствовать всю прелесть Опеля, сумевшего выбиться в Кадиллаки, избегайте таких предложений.

В движении

По характеристикам двухлитровый шестнадцатиклапанник, первенец семейства Ecotec, придерживается моторных традиций двадцатилетней давности: 136 л.с. и 185 Нм – скромно, зато всегда можно ткнуть пальцем в начальную версию премиального конкурента со словами «А у него так же!». Четырехступенчатый автомат 4L30E тоже в тренде и хорошо известен владельцам дорестайлинговых Е39.

Все эти оправдания не в силах скрыть главного – для динамичного движения такого мотора, особенно с такой коробкой, полуторатонной Омеге откровенно мало. Как ни напрягайся, топча педаль газа, как ни подстегивай автомат спортрежимом, а выехать при разгоне до сотни из одиннадцати секунд не получится. Летом — тем более. При включенном кондиционере явственно ощущается потеря и без того драгоценной мощности.

Если оставить на обочине бессмысленные в данном случае спортивные амбиции, то всё быстро придёт в норму. Двигаться нужно степенно — «я не опаздываю, а задерживаюсь» и размеренно — «без меня не начнут». При адекватном обращении с правой педалью разгон идет плавно, почти бесшовно. Автомат, перестав в спешке запинаться на каждом шагу, начинает спокойно и незаметно делать свою работу. Больше нет нужды морщиться от навязчивого звука надрывающегося мотора, слишком явно подающего голос после 3 000 об/мин — единственная претензия к безупречной в остальном шумоизоляции. Одним словом, классический вариант бизнес-класса с начальным мотором.

Жалеть об отсутствии V6 под капотом приходится в первом же вираже. Опель уверенно, без пугающих кренов, стоит на дуге, вплотную подбираясь к той грани, за которой начинается настоящее удовольствие от вождения. Глупо говорить всерьез о езде с заносом с такими мотором и коробкой, но большой потенциал шасси налицо. Понимаю разочарование поклонников марки, которым обещали, но так и не дали Omega с «восьмеркой» LS1 от Corvette. Подвеска жестковата ровно настолько, чтобы, не пасуя в поворотах, автомобиль умудрялся не вытряхивать из пассажиров всю душу на каждой кочке.

Опелевцы и в этом аспекте постарались сделать достойного соперника Mercedes и BMW.

Но рынок стремительно терял интерес к бюджетному бизнес-классу. Так что Omega с чистой совестью отправилась в автомобильную Вальгаллу, оставив наследие в виде целого выводка австралийских Holden и даже один Pontiac. Там же остались и попытки Opel приобщиться к элитному клубу. После неудачи попытки встряхнуть сегмент хэтчбеком Signum немцы решили, что с них хватит, дальше сегмента D ни ногой.

История покупки

Условия при покупке ежедневного авто у Вячеслава были весьма специфические – задний привод и бюджет в 100 000 рублей. Вариантов, естественно, было совсем немного. Посмотрев для порядка несколько BMW E34, находящихся в разной степени трупного разложения, Вячеслав вспомнил об Opel Omega B. Первые несколько экземпляров по состоянию несильно отличались от своих баварских земляков. Но седьмой Opel оказался счастливым. Двухлитровый седан с автоматом на фоне конкурентов просто сиял здоровьем, несмотря на 1995 год выпуска и пробег в 212 000 км.

Ремонт

Первые вложения пришлись на подвеску. Началось все с установки амортизаторов Bilstein B4 и замены всех сайлентблоков в передних рычагах. Вертикальные взяли из каталога Boge, а горизонтальные — от «семерки» BMW. Они жестче штатных, что, по мнению бывалых опелеводов, положительно сказывается на ресурсе. При замене задних сайлентблоков выбор пал на запчасти от Lemforder. От этого же поставщика взяты шаровые опоры. После того как просели новые задние пружины, были использованы усиленные 40-мм проставки от Chevrolet Lanos, идеально подходящие для Omega. Передние стойки стабилизатора Вячеслав поставил от TRW и заменил подвесной подшипник карданного вала.

В моторе заменены поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Прямых показаний к этому не было, но памятуя о возрасте авто, Вячеслав решил не тянуть с этим. Также был установлен новый выпускной коллектор, заменены бензонасос и датчик распредвала, а также опоры двигателя и АКПП.

После того как коробка неожиданно ушла в аварийный режим, был диагностирован обрыв цепи соленоида 2-3 передачи. Оригинал от GM — на заказ и дорого, аналог с маркировкой BMW (коробка 4L30E была распространена на авто баварской марки) значительно дешевле, но тоже со сроком ожидания 7-21 дней. Выручил качественный заменитель от Alto.

Доработки

Изменения штатной комплектации начались с установки родной для Omega акустики Bose. Вячеслав, самостоятельно разобрав для этого половину салона, проложил соответствующую проводку, а затем установил динамики, сабвуфер и усилитель. Следующим этапом была дополнительная шумоизоляция дверей и новой задней полки с электрошторкой.

Изначально на Omega стоял темно-серый велюровый салон без подогрева сидений. После долгих поисков Вячеслав нашел свою мечту – черный кожаный салон от дорестайлинговой версии с электрическими регулировками и подогревом в комплекте с дверными картами. В компанию к ним установлен руль образца 1998 модельного года с заводской кожей в отличном состоянии. Также установлены дополнительный штатный стоп-сигнал, круиз-контроль, зеркало с автозатемнением и дворники с режимом регулировки паузы.

Эксплуатация

За четыре года владения Вячеслав проехал 60 000 км. Основные и самые масштабные вложения в автомобиль пришлись на первые два года. Причем многие детали еще несли на себе заводские маркировки. Из последнего — замена лобового стекла, ремня ГРМ вместе с роликами и помпой и вышедшего из стоя подшипника муфты кондиционера. Почти все работы Вячеслав делает сам. В запчастях он отдает предпочтение официальным поставщикам деталей для Opel вроде Lemforder и Boge, но предложений на дорестайлинговую Omega с каждым годом все меньше.

Расходы

• регулярное ТО с заменой масла (Mobil 5w50) и фильтров (Mann) каждые 8 000 км
• бензин – АИ-95

Планы

В ближайшем будущем Вячеслав планирует установить штатный заводской ксенон и омыватель фар, заменить решетку радиатора и решетки противотуманных фар на тюнинговые варианты от Steinmetz. И самое главное, побороть болезнь всех Omega B – коррозию нижней части дверей.

История модели

Продолжатель дела Omega A дебютировал в 1994 году. Заднеприводный седан и универсал оснащались «четверками» 2,0 (116-136 л.с.), парой V6 (2,5 – 170 л.с., 3,0 – 211 л.с.) и двумя вариантами дизелей (2,0 – 101 л.с. и 2,5 – 131 л.с.). Коробки передач – пятиступенчатая механика и четырехступенчатая АКПП.

Тест-драйв OpelOmega 2.0i

Мечта «волгаря»

Все стоит своих денег

Отношение к большим «опелям» сложилось у нас еще в начале 90-х, когда офицеры выводимой из Германии группы советских войск потащили со свалок «совершеннолетние» «рекорды» – простые, как лопата, непритязательные, зато дешевые. «Омега» первого поколения (или «Омега-А») в техническом плане от «Рекорда» ушла далеко вперед, однако внешне осталась серой мышкой.

Но когда в 1994 году на Московском моторшоу дебютировала «Омега-Б», к стенду «Опеля» было не пробиться. Машина действительно заслуживала внимания: интересный дизайн, визуально дорогой интерьер из светло-серой кожи и богатейшая комплектация. Автоматической же коробкой с электронным управлением, противобуксовочной системой или полным набором электрорегулировок передних кресел с памятью, включая боковые и даже внутрисалонное зеркала, в то время не мог похвастать даже «Мерседес».

Безусловно, по части имиджа «Опель» не может спорить с представителями престижной немецкой тройки. Но и цена у него другая. Привезенная из Европы «Омега» 1998–1999 модельных годов в зависимости от состояния, мотора и комплектации стоит $10 000–14 000. А разговор про Е-класс, «пятерку» БМВ и «Ауди-А6» начинается с $17 000.

«Омега» держится на конвейере уже 9 лет. Понятно, что у машин первых лет выпуска и болячек больше, и стоят они дешевле – от $6500. Но сегодня нас интересуют в основном автомобили с 1998 модельного года, когда «Омега» подверглась первому легкому рестайлингу, полностью избавившись от болезней роста. Последний раз «Омегу» существенно модернизировали в 2000 модельном году. Такие машины вот-вот появятся на вторичном рынке, но статистики по ним практически нет. Хотя понятно, что хуже «Омега» точно не стала.

Вместительный «Караван»

«Омегу» можно купить с кузовом универсал, в традициях фирмы именуемым «Караван». Универсал отличается огромным внутренним объемом и очень грамотным его использованием. Вы можете сложить не только задний диван, но также спинку правого переднего кресла, получив площадку длиной 2,9 м.

На некоторых универсалах (на седанах крайне редко) встречается задняя подвеска с автоматическим выравниванием кузова посредством компрессора и подкачиваемых амортизаторов. Претензий к работе автоматики нет. Разве что задние амортизаторы стоят по $135 за штуку.

Какие они бывают

Тогда, в 1994-м, в Москве красовалась топ-модификация MV6 с 3-литровым 211-сильным V6 под капотом и полным списком заказного оборудования. Сейчас MV6 из Европы практически не ввозится – из-за объема мотора.

Впрочем, дорогая версия CD по комплектации от нее мало отличается. Вы также получите благородный велюровый или кожаный салон с отделкой «под дерево», приличный электропакет и приятные мелочи вроде регулировки поясничного подпора сидений и зеркал с подсветкой в солнцезащитных козырьках. Кроме того, в CD почти всегда есть кондиционер (а с 1998 года и раздельная «климатика»), хорошая заводская «музыка» и ряд других опций. Искать «Си-Дишку» долго не придется – их почти половина на рынке.

Другая половина приходится на «бюджетную» версию GL с простеньким тканевым салоном, где даже стеклоподъемники могут оказаться ручными, и, как правило, скромным 2-литровым мотором. Состояние машин в исполнении GL очень неровное. Это либо экземпляр с малым пробегом от прижимистого дедушки, либо загнанная лошадь из прокатной конторы.

«Металлик» предпочтительнее

Главной проблемой «Рекорда» и «Омеги-А» была низкая коррозионная стойкость кузова. «Омега-Б» в этом плане стала лучше, хотя коренным образом ситуация изменилась лишь после рестайлинга 2000 года, когда гарантия от сквозной коррозии кузова увеличилась с 6 до 10 лет. На более ранних экземплярах, окрашенных обычной эмалью, после 5–6 московских зим следы ржавчины могут появиться на дверях – внизу и на «подоконниках», а также на передних колесных арках, если нет брызговиков. Вообще, «опелевские» сервисмены рекомендуют выбирать машину, окрашенную «металликом», более стойким к механическим и химическим воздействиям.

Обратите внимание на фары. Их рассеиватели выполнены из мягкого пластика. Он хорошо держит удары камней, но через 3–4 года затирается как «наждачкой» летящим из-под колес песком. Если стекла уже затерты, имеет смысл купить фары образца 1998 года – с круглыми линзами. Светят они гораздо лучше и подходят к более ранним моделям. А впоследствии никогда не протирайте фары «на сухую». Если есть омыватели фар, заранее приклейте форсунки к выдвижным штокам. Иначе потеряете. «Противотуманки» в бампере, как обычно, живут до первой ледяной лужи – разогретые, трескаются от холодной воды.

В оборудовании салона следует проверить работу кондиционера и электрического люка в крыше. Если из-под капота доносится дребезжащий шум, пропадающий при включении кондиционера – это муфта. Обычно ее хватает года на четыре. Кнопка на пульте управления люком довольно нежная и не терпит медвежьих лап. Если она сломана, пульт придется менять. Он поставляется вместе с электромотором.

С возрастом в электрооборудовании наверняка будут появляться и другие характерные неполадки. Но это уже мелочи, устраняемые малой кровью.

Электрические «глюки»

Включили «поворотник» и загорелся дальний свет? Меняйте левый подрулевой переключатель. Все предохранители целы, а наружное освещение не включается или самопроизвольно гаснет? Пришла пора центрального переключателя, расположенного слева на торпедо. Сложнее вычислить сгнивший от соли задний жгут проводки. Но если начинает хандрить любой из электроприборов, расположенных за средней стойкой кузова (тускло горят задние фонари, дергаются блокираторы центрального замка и т. п.), в первую очередь смотрите жгут, проложенный по левому порогу, рядом с ногами водителя. Но лучше заранее положить на пол коврики-корытца по размеру.

Сколько стоит

Замена подрулевого переключателя $45 Замена центрального переключателя света $145 Замена муфты кондиционера $280 Замена блока управления люком $390 Головная фара образца 1998 г. (1 шт.) $200 Противотуманная фара (1 шт.) $80

При замене салонного фильтра прочищайте расположенные рядом с ним дренажные отверстия. Когда они забиты, фильтр после дождя или снегопада начинает мокнуть, стекла запотевают и в салон поступает вода.

Экран информационного дисплея выгорает примерно через 4 года. Обычный дисплей, показывающий только время, частоту радиостанции и забортную температуру, стоит $100, а дисплей бортового компьютера – $240.

Какой из моторов лучше?

Ответить на этот вопрос непросто. Самый надежный и неприхотли- вый – 2-литровый 8-клапанный, пришедший еще с «Омеги-А». Помимо планового обслуживания внимания к себе он практически не требует. Но что такое 115 сил на полторы тонны снаряженной массы? Найти взаимопонимание с таким мотором может, в самом деле, только бывший «волгарь».

Двухлитровый 16-клапанник семейства «Экотек» мощностью 136 сил несколько резвее, хотя заметно это только на высоких оборотах. Но по тяговитости для «Омеги» он тоже слабоват. К тому же «Экотек» значительно более капризен и дороже в обслуживании 8-клапанного ветерана.

По характеристикам однозначно лучшим представляется 2,5-литровый 170-сильный V6. Мощная и благородно работающая «шестерка», великолепно справляющаяся с автоматической коробкой – то, что надо для бизнес-класса. Но он тоже из семейства «Экотек», только с поправкой на две головки и 6 цилиндров.

«Опелевские» двигатели крайне требовательны к замене ремня ГРМ. В инструкции интервал замены ремня может быть определен в 90 000 или даже 120 000 км. Не верьте глазам своим. Гарантированно ремень служит 60 000 км на 4-цилиндровых двигателях и 75 000 км на V6. Дальше – лотерея. Но если на старом 8-клапанном моторе ремень рвется без последствий, то на «экотеках» клапаны встречаются с поршнями. Чтобы не налететь на ремонт разрушенного двигателя, достаточно поменять ремень сразу после покупки машины и зарубить себе на носу его реальный ресурс. Другое дело, что 60 000–75 000 км для иномарки мало, а $285 за ремень и три ролика для V6 по меркам «Опеля» дорого. Но с дешевым «неоригиналом» лучше не связываться. Если уж родные детали не отличаются долговечностью…

Кроме того, на «экотеках» регулярно хандрит управляющая электроника. Можно достаточно точно предсказать, на сколько времени или пробега хватит того или иного элемента. Если обслуживаться в профильном «опелевском» сервисе, где неисправность определяют за 15 минут и не «разводят» на блок управления двигателем из-за копеечного датчика, электроника вас не разорит. Но все равно неприятно.

Есть у «экотеков» и другие характерные болячки, которые не дадут скучать владельцу. Утешает одно: на многих более престижных немецких машинах двигатели болеют не меньше, только за их «лечение» приходится отдавать совсем другие суммы.

Двигатели в эксплуатации

Плановые ТО – в том числе и для двигателей, на «Опеле» проводятся через 15 000 км. На каждом втором ТО в наших условиях надо менять свечи и желательно промывать форсунки впрыска. Если на изоляторах старых свечей видны коричневые дорожки, пришло время менять высоковольтные провода, которых хватает на три года. На машинах 1997–1998 годов выпуска с моторами V6 вместе с проводами требует замены и катушка зажигания. В противном случае, новые свечи вскоре тоже прикажут долго жить.

Ремень ГРМ надо менять обязательно вместе с роликами – к пробегу 60 000–75 000 км они сильно изнашиваются. На моторах V6 вместе с ремнем желательно менять и водяной насос, поскольку живет он максимум 100 000 км. Если делать все в комплексе, работа по замене помпы будет стоить всего $15. Или $95, если помпу менять отдельно.

За 8-клапанным двигателем каких-либо хронических болезней не наблюдается. Сюрпризов можно ждать от «экотеков». Например – течь масла из-под клапанной крышки после 100 000 км. Чтобы не пришлось досрочно менять залитые маслом свечи и высоковольтные провода, течь надо устранять сразу после обнаружения.

Если «Экотек» начал глохнуть при сбросе газа или при переходе на нейтраль, значит регулятор холостого хода свои три года или 60–80 тысяч уже отработал.

На 4-цилиндровом «Экотеке» примерно столько же служат датчики распредвалов и коленвала. Они сообщают о своей кончине затрудненным запуском, ухудшением динамики при увеличении расхода топлива и загоранием лампочки «Сheck Engine». Генератора на этом двигателе хватает также на три года. Попытки его реанимировать – пустая трата времени и денег. На V6 датчик распредвалов вечный, а датчик коленвала вылетает гораздо реже. Зато с возрастом на нем начинает подтекать кран отопителя.

Шестицилиндровый двигатель V6 великолепен по характеристикам, но В ЭКСПЛУАТАЦИИ ДОРОГ

Сколько стоит

Замена свечей (4-цил./V6) $21/48 Комплект свечных проводов (4-цил./V6) $100/220 Генератор (16 клап.) $300 Катушка зажигания (V6) $125 Замена ремня ГРМ (8-клап./16-клап./V6) $135/200/380 Водяной насос (4-цил./V6) $50/70

Дизельная «Омега» – не лучший выбор

С момента дебюта на «Омегу» устанавливался 6-цилиндровый турбодизель БМВ объемом 2,5 л. В 1998 году компанию ему составил 2-литровый 4-цилиндровый «опелевский» мотор. По характеристикам дизели хорошие – особенно БМВ. Но баварский мотор оказался дорогим в эксплуатации и весьма требовательным к качеству топлива. Оснащенные им машины обычно продают к 150 000 км, когда требуется замена приводных цепей и, почти наверняка, турбины. «Опелевский» дизель в Россию вообще не поставлялся. Поэтому по нему нет ни диагностики, ни специалистов. Вы хотите стать первооткрывателем?

«Механика» или «автомат»?

Какую из коробок передач выбрать, зависит только от ваших предпочтений. Обе вполне надежны и сочетаются с любым из двигателей.

В ручной коробке, как и в заднем редукторе, масло залито на весь срок службы. Если потечет какой-то сальник, в оба агрегата допускается заливать только фирменную «опелевскую» «трансмиссионку». Претензий к работе «механики» нет. Сцепление обычно служит более 150 000 км и меняется, естественно, комплектом.

В «автомате» масло рекомендуется менять через 60 000 км, причем делать это нужно в строгом соответствии с определенной технологией. Поэтому не экономьте на спичках и поезжайте в специализированный «опелевский» сервис. При правильном обращении ресурс коробки составляет не менее 250 000 км. Но бывает, выходит из строя электронный селектор коробки. Тогда на приборной панели загорается символ роторного колесика, а коробка перестает реагировать на перемещения рычага. Впрочем, замена селектора – дело пустяковое.

Годам к пяти, как всегда, начинают проявляться обычные трансмиссионные мелочи – течь сальников коробки и редуктора, трещины на пыльниках приводов. Ничего страшного – «резинки» просто надо вовремя менять.

Сколько стоит

Замена сцепления (комплект) $405 Замена селектора АКПП $320 Ремонт АКПП $1500-2500 Катушка зажигания (V6) $125 Замена пыльников приводов (все 4 шт.) $140 Замена сальника редуктора или МКПП (1 шт.) $40-60

Интересно, как ведет себя заднеприводная «Омега» на скользкой дороге? Если коробка автоматическая, в ней предусмотрен зимний режим, в котором машина трогается с места плавно, на третьей передаче. Кроме того, на всех машинах с моторами V6 имеется противобуксовочная система. Казалось бы, она только и может, что притормозить «убежавшее» колесо да придушить двигатель. Но в сугробах с ней вы будете сидеть гораздо реже. А V томобили с 4-цилиндровыми двигателями электронного помощника лишены. Хорошо, если вам достанется экземпляр с дифференциалом повышенного трения. Но это – редкость.

Подвеска? Достаточно крепкая

Для тяжелого заднеприводного автомобиля подвеска «Омеги» довольно выносливая. На новой машине за первые 60 000 км приходится менять лишь сайлент-блоки передних рычагов, рулевые тяги с маятником, да пару раз стойки переднего стабилизатора. У «пятерки» БМВ и прежнего «Мерседеса» Е-класса к этому времени в подвеске остается гораздо меньше «родных» деталей.

Задняя «многорычажка» вообще беспроблемна. Чтобы до 120 000 км она вас не тревожила, надо заранее, в профилактических целях снять, разобрать и смазать поперечные тяги, которыми каждые 30 000 км регулируется схождение/развал. Иначе после первой зимы резьба в них может так закиснуть, что в ход пойдут тиски и паяльная лампа. Даже когда со временем задние колеса встанут «домиком» и появится стук при проезде неровностей – это не катастрофа. Достаточно поменять опорные подушки задних рычагов.

Из других особенностей можно отметить примерно равный ресурс передних амортизаторов и их верхних опор. Когда подойдет срок, дешевле будет заменить их вместе. То же самое и с гудящими подшипниками передних ступиц. Но здесь у вас выбора нет – подшипники поставляются в сборе со ступицами.

Не ползай на брюхе

Одна из серьезных проблем «Омеги» – низкая посадка и длинные свесы кузова. Ладно, если бы дело ограничивалось шрамами на переднем бампере и порогах. На 8-клапанном двигателе есть риск замять стальной поддон. Обычно он деформируется в районе маслоприемника и двигатель начинает испытывать масляное голодание. На «экотеках» последствия посадки на мель не столь катастрофичны, но тоже весьма неприятны. От ударов приемной трубой о землю у них обрываются шпильки крепления выпускного коллектора (на двухлитровом «Экотеке» сам коллектор может треснуть посередине). Контакты с дорогой не проходят бесследно и для катализатора. Он рассыпается и начинает грохотать. Но если вместо катализатора за $800 (на V6 катализаторов два) в мастерской по ремонту выхлопных систем можно установить пламегаситель за $100, то замена шпилек – работа весьма трудоемкая и дорогая.

Чтобы не играть в русскую рулетку, лучше сразу установить защиту двигателя. Фирменной для «Омеги» не предусмотрено, а из отечественных лучше всего подходит изделие фирмы «Шериф». Правда, после установки защиты дорожный просвет еще уменьшится. Но машину можно приподнять примерно на 20 мм с помощью комплекта пружин из пакета для плохих дорог, которым комплектуются поставляемые в Россию «Омеги». Тем более, что стоят они как стандартные, а ваши наверняка уже будут просевшими. Пружины дешевле менять вместе с амортизаторами. Но если последние еще живы, их можно не трогать.

Сколько стоит

Защита двигателя $50 Пружины (4 шт.) $410 Выпускной коллектор (16-клап.) $140 Замена шпилек выпускного коллектора (16-клап.) $140-400 Замена шпилек выпускных коллекторов (V6) $600

С тормозами тоже все в порядке. АБС надежна, а диски выдерживают три комплекта колодок. Изредка от соли клинят передние суппорты. Чтобы не пришлось раскошеливаться на замену суппортов, возьмите за правило во время замены колодок очищать их от грязи и смазывать подвижные части.

В общем, шасси «Омеги» не должно вгонять вас в крупные траты. Единовременно налететь на $1000–1500 рискуют лишь владельцы машин 1994–1997 модельных годов, если потечет рулевой редуктор.

Что в итоге?

Из всех легковых моделей «Опеля» «Омега» в эксплуатации самая дорогая. Но если вам нужен большой автомобиль, на «Вектру» или «Астру» вы даже не взглянете. А среди других немецких одноклассников ни по цене самой машины, ни по стоимости содержания альтернативы «Омеге» просто нет. Перед вами – стоимость оригинальных запчастей и работ от официального дилера – пусть и недорогого. С «Мерседесом», БМВ или «Ауди» ваши расходы будут гораздо выше, даже если обслуживаться в гаражной мастерской и пользоваться «неоригиналом». Хотите еще дешевле? Купите новую «Волгу».

Комментарии к фотоматериалам

Фото 5. На дорогих версиях встречаются кресла с полным набором ЭЛЕКТРОРЕГУЛИРОВОК и памятью на три положения.

Фото 6. В «Омеге» ОЧЕНЬ ПРОСТОРНЫЙ задний диван. А вот СПОРТИВНЫЕ передние кресла (на снимке) – редкость.

Фото 7. Показан интерьер топ-версии MV6 – с кожаным салоном, климат-контролем и отделкой «под дерево».

Фото 8. Базовое исполнение GL с ручными стеклоподъемниками.

Фото 9. VIN выбит на полу между ПРАВЫМ ПЕРЕДНИМ КРЕСЛОМ И ПОРОГОМ. Рядом – на средней стойке – идентификационная табличка (показаны стрелками).

Фото 10. Прозрачные фары с КРУГЛЫМИ ЛИНЗАМИ – не обязательно ксеноновые. Такой дизайн появился в 1998 году.

Александр Конов, фото Александр Садовников

Благодарим техцентр «СИА-СЕВЕР» за помощь в подготовке материала