Тест-драйв нового Volkswagen Touareg
Во все времена в бесконечном модельном ряду Volkswagen, Touareg занимал особое место, являясь образцом комфорта, проходимости и удобства водительского интерфейса. Компания из Вольфсбурга вообще известна своей фирменной нейтральностью — её продукция подходит всем, в независимости от темперамента, возраста и страны обитания
Хотя с интернациональностью у нового Touareg не всё гладко. Отныне слишком упакованный электроникой, лишённый переднеприводных версий и чересчур дорогой кроссовер не попадёт на американский рынок. Там будет продаваться более простая и пустая модель — уменьшенный Teramont. Но всем остальным, то есть европейцам, нам и особенно китайцам, новый Touareg на полном фарше — как раз то что надо. Машина стала чуть ниже, чуть длиннее и шире, но, будучи сделана из прогрессивных материалов (48% алюминия и 52% сталей), получилась на целых 106 кг легче предшественника. Кроме того, заметно вырос багажник (с 697 до 810 л), и это несмотря на то что в машине предусмотрен третий ряд сидений…
Итак, что в основе? А там — знакомая по Audi Q7, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus и Porsche Cayenne платформа MLB-Evo. А значит — несущий кузов, независимая подвеска на алюминиевых рычагах и изменяемый дорожный просвет. Пневмоопоры, поднимающие кузов на 70 мм на плохой дороге и опускающие его на 15 мм при езде по автобану — одно из двух основных преимуществ машины на бездорожье. Раздаточной коробки с пониженной передачей, как у первого поколения, тут нет, зато есть масса электронных систем. А второе преимущество (внимание!) — честный, то есть железный полный привод с дифференциалом Torsen в трансмиссии. Этот межосевой дифференциал — пожалуй, самая испытанная во всём мире система, и для умеренно плохого покрытия ничего лучше не придумали. Ведь такой полностью механический узел не нуждается ни в управлении извне, ни в каком-либо обслуживании, кроме разве что стандартной замены масла. В любом исполнении и в любой комплектации VW Touareg будет только подноприводным и только с Torsen… Ура, товарищи!
Пневмоподвеска может поднимать машину со стандартного
уровня в 230 мм на 25 или 70 мм в режимах Off-road
Пневмоподвеска может поднимать машину со стандартного
уровня в 230 мм на 25 или 70 мм в режимах Off-road
Как мало времени прошло с момента, когда машины с раздатками, зависимой подвеской, пониженной передачей и блокировками массово уступили своё место кроссоверам с «халдексом», независимой многорычажкой и легковым шасси. И вот мы уже радуемся тому, что частично железный привод всё же сохранился во флагмане фольксвагеновских кроссоверов, хотя в материалах по новой машине — 90 процентов информации про его электронику и цвет обивки салона и почти ничего о технической стороне. Таковы сегодняшние приоритеты. Что ж, ладно, поехали дальше, по накатанному…
Но всё же техники в машине предостаточно, и не только для просёлка, есть кое-что и для асфальта. Например, передний и задний стабилизаторы переменной жёсткости электромеханической системы подавления кренов такие же, как на Porsche. Механизм нажимает в повороте на внешние колёса и снимает нагрузку с внутренних. Поверьте, этот высокий автомобиль не кренится даже при очень резкой перекладке руля, но это не главное. Главное — активные стабилизаторы до последнего борются с угрозой переворачивания при ошибках управления. Есть и ещё одна, менее заметная, но полезная функция поворота задних колёс на небольшой угол, которая до скорости 37 км/ч отклоняет их в направлении, противоположном передним, а на высокой скорости — в том же. Машина длинная, и маневрировать на ней с управляемой задней осью значительно легче и безопаснее. А поскольку Touareg часто выступает как тягач прицепа, предусмотрен ассистент парковки автопоезда. Одним словом, инженерия Volkswagen, а по сути Porsche, — лучшая в мире. И это ощущается каждую секунду езды на кроссовере.
Инфракрасный прибор ночного видения — не новинка в автомобильном мире.
У Touareg он выделяет любые объекты, отличные от дороги
Впрочем, на эту тему мы ещё поговорим, а пока о других системах, благо немцы не просто наполнили ими машину, а закономерно увязали в единый комплекс. Не удивляйтесь длинному перечислению умных помощников — их в новом Volkswagen действительно много. Любопытно и то, что водителю дано право не только выбирать себе ассистентов, но даже конфигурировать систему под себя. Дословно девиз разработчиков электроники нового Touareg звучит так: «Не водитель подстраивается под автомобиль, а автомобиль под водителя». Лозунг, конечно, не новый, но по-прежнему привлекательный.
Итак, новый Touareg — первая модель Volkswagen, для которой доступна система помощи водителю при движении в тёмное время суток Night Vision. Тепловизор в передней части работает в инфракрасном режиме (его дальнобойность — 300 м) и снабжает водителя подсказками о настораживающих препятствиях вблизи траектории движения. Проще говоря, идущий по обочине пешеход или животное выделяются на экране прибора ярким светлым прямоугольником. Другое техническое новшество нового Touareg — Innovision Cockpit. 12-дюймовый вогнутый дисплей приборной панели и 15-дюймовый сенсорный экран информационно-развлекательной системы Discover Premium по центру слиты в единый цифровой блок информации, связи и развлечений. У него минимальное количество традиционных кнопок, переключателей или элементов управления, но они всё же использованы там, где это действительно имеет смысл, например, для управления громкостью. Всё остальное умный монитор понимает при помощи взмахов рук, жестов и прочих шаманских плясок, включая заклинания и голосовые команды. Впрочем, в этом направлении сейчас идут все производители, и скоро всё это голосовое управление покажется детским лепетом в сравнении с тем, что смогут предугадывать и предлагать интеллектуально образованные кокпиты.
Архитектура ходовой части кроссовера давно отточена
инженерами Volkswagen. Рычаги спереди и сзади, пневматика и
мощный подрамник для полной изоляции шумов
Кстати, на примере Touareg уже сегодня можно наблюдать, как роботы будут справляться с различными дорожными ситуациями. Обратите внимание на функцию продвинутого слежения за рядностью движения и безопасности при перестроениях. Она умеет самостоятельно подруливать на криволинейных участках дороги и препятствовать незапланированному выезду за границы ряда. Эта же технология может предупредить о перекрытой из-за дорожных работ полосе и порекомендовать оптимальное перестроение. Разумеется, есть адаптивный круиз-контроль, работающий в режиме пробок и самостоятельно останавливающий или разгоняющий машину в зависимости от окружающей обстановки. Он способен как поддерживать заданную скорость, так и не превышать максимально разрешённую, что пригодится при повальном применении камер слежения. Этот же круиз-контроль подскажет безопасную скорость в повороте вплоть до весьма стремительных 210 км/ч. Ещё одна функция системы — реакция на препятствия и поперечные помехи на перекрёстках. Само собой, в машине хватает радаров и камер, смотрящих буквально во все стороны. Продвинутые инструкторы водительского мастерства когда-то советовали начинающему водителю для безаварийной езды непрерывно вертеть головой на 360 градусов, фиксируя всё, что происходит вокруг. Так вот, Touareg сделает это за вас. И не просто сделает, но и просигналит при помощи head-up дисплея, проецирующего картинку на лобовое стекло.
Дизельный двигатель V6 3.0 можно считать легендой Volkswagen.
Более удачного силового агрегата не найти
На фоне этого искусственного интеллекта светодидные фары IQ.Light, которые управляются при помощи камер переднего обзора, не выглядят чем-то особенным. Тем не менее 75 диодов каждой из них умеют видеть не только встречные машины, но и те, что маячат в зеркалах заднего вида, вырезая их из своего яркого луча. Надо ли говорить, что они самостоятельно переключают дальний свет на ближний, снимают ослепляющую засветку дорожных знаков и регулируют освещение обочины в зависимости от её структуры (яркий снег или тёмная грязь). Собственно, для этих фар уже не существует чёткого разделения на ближний и дальний свет, настолько разнообразные и хитроумные формы лучей они создают.
Несмотря на отсутствие пониженной передачи, геометрическая
проходимость машины по-прежнему на высоте
Наверное, пришло время рассказать, что под капотом? А там — только дизель V6 3.0. Мотор удачный, проверенный и отлично подходящий именно Touareg. 249 л. с. — именно столько, сколько нужно в нашей суровой действительности. В паре с 8-скоростным автоматом они дают водителю ощущение упругого напора на асфальте и мощной тяги в любом из режимов движения вне дорог. Кстати, вернёмся к ходовым испытаниям. Инженеры Porsche способны настроить и не такое шасси, а тут всё просто идеально. Ну, может быть, чуть пустоват руль в нулевой зоне, а подвеска жёстче, чем хотелось бы, обрабатывает стыки асфальта. Но отсутствие кренов, точно настроенные тормоза и оперативно меняющий передачи автомат создают ощущение отточенного механизма. Бездорожье? О, где ты, Touareg первого поколения, даже в базовой комплектации легко преодолевающий пески пустынь и бескрайние снега… Нынешний умеет карабкаться по кочкам, поджимать тормозами буксующее колесо и никогда не перегреет муфту подключения полного привода (просто потому что её нет в его трансмиссии). Torsen позволяет ползать по бездорожью сколь угодно долго, что для премиального кроссовера уже хорошо.
Линейность интерьера — новая страница в дизайне Volkswagen и
её можно признать вполне удачной
Внедорожный пакет Off-road на Volswagen Touareg третьего поколения представляет собой скорее виртуальную надстройку в программном обеспечении штатной машины. Тем не менее он нацелен на езду по сложному покрытию и заметно расширяет возможности кроссовера. В состав пакета, помимо стандартных режимов Normal, Sport, Comfort, Eco, Snow, Off-road и Individual, входят два специфических — Gravel (камни) и Sand (песок). Они перестраивают двигатель и коробку передач, а также ассистирующие системы к соответствующим дорожным условиям. Полный привод 4Motion в этих режимах контролирует вращение каждого колеса индивидуально, позволяя автомобилю продолжать движение, даже если потерян контакт с покрытием и происходит вывешивание. Также в пакет Off-road входят защита днища, топливного бака, решётки радиатора и аккумуляторной батареи. У версии Off-road увеличенный до 90 л топливный бак и две открытые буксировочные проушины (спереди и сзади).
Ну что ж, нам остаётся выйти и окинуть кроссовер взглядом — огромный плоский капот, протяжённые боковины, строгая передняя оптика. Никаких излишеств, вычурных линий… Где-то мы это уже видели? Конечно, Touareg — плоть от плоти Volkswagen, даже VAG в целом. Настолько, насколько сильна продукция из Вольфсбурга в инженерии, настолько же она однообразна внешне. Такое ощущение, что все старания немцев ушли на техническую часть, а на остальное просто не хватило сил и желания. Впрочем, возможно, я не прав. Облик в целом запоминающийся и для всей продукции с эмблемой VW единый — узнаешь даже с закрытыми глазами. В общем, выглядит новый Touareg то ли как увеличенный Tiguan, то ли как уменьшенный Teramont. Одним словом, масштабирование и прямолинейность. Скучно! Тем не менее, вероятно, подобная корпоративная внешность находит отклик у тех, кто ценит марку за её имидж и чистоту форм. Хотите просто кроссовер, ультрасовременный внутри и абсолютно нейтральный снаружи? Выбирайте Touareg! Он как раз такой — по-немецки холодный и функционально безупречный.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ VW TOUAREG V6 TDI
Длина/ширина/высота: 4 878/1 984/1 702 мм
Разгон до 100 км/ч: 6,1 сек
Максимальная скорость: 235 км/ч
Колёсная база: 2 894 мм
Диаметр разворота: 12,2 м
Объём багажника: 810 л
Снаряжённая масса: 1 995 кг
Трансмиссия: 8 АТ
Тип привода: Постоянный полный 4MOTION
Тип двигателя: Дизельный V6 TDI
Объём двигателя: 3.0 см3
Мощность: 249 л.с.
Крут. момент: 600 Нм
Передняя подвеска: Независимая пневмо
Задняя подвеска: Независимая пневмо
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Текст Евгений Хапов
Фотографии Компании-производителя
Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg
Прайс-лист поспеет ближе к августовскому старту продаж: пока заявлена только начальная цена в 3,3 млн рублей. Доводчики дверей, матричный свет, звукоизолирующие стёкла будут предлагаться только за доплату даже для топовых комплектаций.
Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?
С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.
Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.
Китайцы ценят простор и комфорт. Сзади вольготно разместятся хоть трое рослых европейцев. Багажник вырос на добрые 113 литров. Правда, заявленный объём в 810 л достигается только при сдвинутом вперёд на все 16 см диване. В такой конфигурации на них разве что детей посадишь. Кстати, наборов креплений Isofix на заднем диване ― два, стандартизованный минимум. Третье детское кресло в середину если и влезет, то не всякое: между внутренними скобами Изофиксов ― 51 см. У Кодиака это расстояние на шесть сантиметров меньше, а у Q7 примерно на столько же больше.
Дух технологического совершенства поддержан светотехникой. Опционные матричные фары вывели число диодов на трёхзначный счёт: по 128 штук в каждой! Светят хорошо, мы поездили и ночью ― но во встречном потоке на фоне «лампадок» Солярисов и Калин они будут слепить. Все «поворотники» анимированы, а при включении задних стоп-сигналов ради контраста частично гасятся «габариты». Класс! Датчики бесконтактного доступа ― во всех ручках, а уплотнители протянуты и по низу дверей, и между ними.
Вниманием к мелочам Touareg очаровывает. По сравнению с соплатформенниками изменён даже алгоритм включения заднего дворника, на который мы жаловались, ― вместо крошечной кнопки в торце правого рычажка он включается как обычно, движением от себя. Сектор очистки лобового стекла ― огромный. Моторчиков вентиляции сидений и пневмомассажа спинки совсем не слышно. У стеклоподъёмников ― мягкий «стоп» в крайних положениях. И даже лампы индикации мёртвых зон остались в корпусах зеркал, визуально не «смешиваясь» с изображением на зеркалах. Лишь проекционный дисплей разочаровал мелкими символами.
Кнопку пуска двигателя нащупываю за нефиксируемым «грибом» селектора автомата, выворачивая руку. На тест привезли только Туареги с трёхлитровыми дизелями V6. Такие и доминируют в российских продажах, но для «нашего» мотора, дефорсированного до 249 лошадиных сил и перенастроенного под Евро-5 с удалением системы впрыска AdBlue, пока нет даже технических характеристик. Поэтому довольствуемся европейскими 286 силами ― и помним, что с началом поставок в конце лета к нам приедут также бензиновые версии 2.0 TSI (те же 249 сил) и 3.0 TSI V6 (340 л.с.). Перспективный дизель 4.0 в России почти наверняка не появится: спрос минимален.
Трёхлитровый TDI не заставляет желать чего-то большего. Тяговые возможности велики, динамика «в пол» отличная. Хотя настройка акселератора ― в духе китайских машин: в первой трети хода педали отклика почти нет, а дальше надо продавливать осторожнее, особенно в спортрежиме ― реакции становятся острыми. Есть здесь и вклад «автомата» ZF, который переключается как шёлковый, но чуть отпустишь газ, и он убегает к высшей, восьмой, передаче. Такое ощущение, что силовой агрегат «затачивался» прежде всего под сертификационный цикл для замеров вредных выбросов ― а значит, машины с Евро-5 имеют шансы поехать веселее.
Предыдущий Touareg занёс планку ездовых свойств на асфальте так высоко, что новому сложно чем-то удивить. Если только в отрицательном смысле: машина с опционными активными стабилизаторами, задним рулевым управлением и широченными шинами 285/45 R20 неохотно держит прямую и подвержена сильным уводам на поперечных уклонах дороги. Других версий на тесте не было. Зато поведение в поворотах ― легковое, с хорошим запасом по сцеплению. Ощущения на руле синтетические. Усилие заметно растёт сразу при отклонении от нуля, но смоделировано логично, так что едва ли владельцы будут обескуражены.
Всё бы ничего, если бы я не пересел в Touareg из соплатформенного Кайена в версии E-Hybrid (рассказ о нём впереди). Насколько естественнее и живее едет Porsche ― с тем же самым активным подвесочным «железом»! На Фольксвагене узнать о том, что задние колёса подруливают на угол до пяти градусов, можно только на парковке, по уменьшенному радиусу разворота. А Cayenne позволяет почувствовать полноуправляемость в каждом быстром вираже.
Правда, Porsche жёстче на ходу. Пневмоподвеска Туарега (в комплекте с адаптивными амортизаторами она полагается всем комплектациям, кроме базовой) пусть и не образец бархатной обработки неровностей, но сбивается с толку только на коротких асфальтовых волнах. Стыки и кочки сглаживаются, но не устраняются полностью: магии Audi Q7 в шасси Туарега не чувствуется. Разница между тремя настройками амортизаторов минимальна.
А ещё новый Touareg очень и очень тих. Во всяком случае, когда установлены звукоизолирующие окна передних и задних дверей, за которые берут доплату даже при заказе топ-версии. Ощущения, когда ты катишь по берегу порожистой горной реки, но совсем не слышишь бега воды, сюрреалистичные. Дизель отлично заглушён и виброизолирован, и даже широкие покрышки не беспокоят. Как и ветер: на скорости 150 км/ч с пассажирами можно разговаривать не напрягаясь.
На грунтовке сбавлять ход не хочется: тряска умеренна. Вот только былого запаса под днищем нет ― дорожный просвет на обычных пружинах (и базовый для пневмоподвески) уменьшился на 20 мм, до кроссоверных 200 мм. В верхнем положении «пневмы» ― максимум 270 мм против былых 300 мм. И это вроде бы немало. Но раньше опционная трансмиссия 4XMotion с понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала позволяла назвать Touareg внедорожником, а теперь от неё избавились «из-за малого спроса». Хорошо хоть, полный привод — как у Q7: честный постоянный, с самоблоком Torsen в «центре».
Ставка сделана на электронику. Пакет Off-Road (буксирные проушины, защиты агрегатов, увеличенный топливный бак) теперь включает в себя четыре внедорожных режима для разных покрытий вместо одного «снежного» в базовом исполнении. Найти настоящее бездорожье в обжитых районах Австрии ― задача утопичная, но на твёрдых грунтах плавная работа всех ассистентов понравилась.
На асфальте функциональность адаптивного круиз-контроля ниже, чем, например, у Мерседесов, хотя он получает данные от навигатора. А если водитель рулит сам ― предупреждает об ограничениях скорости забавным «постукиванием» по педали газа. Система удержания в полосе бесит тем, что активируется после каждого перезапуска.
Резюме будет осторожным. Хорош Touareg, но через пару недель, чтобы вспомнить свои собственные впечатления о нём, мне придётся перечитывать этот материал. И за каждой строчкой будет снова маячить Teramont: пусть проще, но более просторный. В прошлом году мой рассказ о первой встрече с Терамонтом стал вторым по читаемости материалом Драйва. Интереснее вам был только Land Cruiser 200. Если от любого Фольксвагена вы ждёте практичности и приспособленности к реальной жизни, а не огромных «телевизоров» или абсолютной тишины в салоне, то Touareg рискует остаться в России незамеченным.