Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум
К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).
Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?
О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».
Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.
Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?
Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.
В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».
Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.
Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.
Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?
Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!
Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.
Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.
Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.
В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.
Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.
Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.
В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.
Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.
Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».
Тест-драйв Volkswagen Passat. Враг хорошего
Пустая извилистая дорога в пригороде Франкфурта позволила расслабиться. Спрямляя траекторию по прерывистой линии разметки, прохожу поворот, затем еще один, и вдруг перед глазами вспыхивает предупреждающая надпись. И я, не успев опомниться, повис на ремне безопасности от резкого торможения… Так началось мое знакомство с обновленным «Пассатом» — самым умным и высокотехнологичным за всю историю модели.
Volkswagen Passat Цена: н.д. В продаже: с конца 2019 г.
А вы знали, что VW Passat — второй по популярности бизнес-седан в Старом Свете (лучше европейцы покупают только Mercedes-Benz C-class) и самый популярный универсал в своем сегменте? Причем успех среди универсалов здесь гораздо важнее — в этом кузове «Пассатов» в Европе продается в 2,5 раза больше, чем седанов — без малого 130 тысяч в год. Отрыв от ближайшего конкурента, Audi A4, почти полуторакратный! А если отбросить премиум-сегмент, то разница в объемах продаж будет еще больше. «Пассат» не просто смотрит на одноклассников свысока, он доминирует над ними как альфа-самец. Хотя, казалось, бы с чего?
Нам, поклонникам кроссоверов (статистика продаж, ничего личного), не понять любви европейцев к таким авто. Хотя все это — вопрос цены. Когда за Passat российские дилеры просят минимум 1,8 миллиона рублей, а машина в хорошей комплектации выйдет далеко за два, тут уж действительно нужно быть очень большим фанатом этой модели, чтобы предпочесть ее, например, «Тигуану». Правда, есть хорошая новость: в представительстве Volkswagen нам пообещали, что цены на обновленный Passat вырастут не так заметно, а комплектации при этом станут богаче. Больше конкретики появится ближе к старту продаж, который запланирован на конец года. Кстати, запастись терпением придется не только нам: даже европейцы смогут купить новинку не раньше сентября.
Все выставленные на VIP-парковке в аэропорту Франкфурта тестовые «Пассаты» — в новых цветах, с новыми бамперами и решеткой радиатора, с размашистой надписью Passat на крышке пятой двери (на тесте были одни универсалы, а почему — читай выше). И, конечно… дизельные! Дизельгейт? Нет, не слышали. Все страшилки про запрет подобных моторов относятся к США, где такими мерами защищают свой собственный автопром. Ну а у европейских чиновников к концерну VW претензий нет.
Нет претензий и у меня: 240-сильный дизель доставшегося нам на тест серого «вагона» везет очень хорошо и, что приятно, без характерного тарахтения в салоне. Внутри вообще очень тихо, а с учетом богатого оснащения, куда входят и ортопедические кожаные кресла, и датская аудиосистема Dynaudio, и новый медиацентр MIB 3.0 с большим 9,2-дюймовым экраном и выходом в интернет, — не менее комфортно, чем в машинах премиум-класса. Так что сравнение, которое нам привели во время презентации модели, вполне корректное. И это, кстати, во многом объясняет популярность «Пассата» у европейцев — покупая такую машину, ты фактически получаешь премиум, но за гораздо меньшие деньги.
После обновления в салоне исчезли аналоговые часы — вместо них на вставке по центру торпедо светится надпись Passat. Выглядит это, честно говоря, как дешевая китайская «мулька». Часы тут явно смотрелись лучше, хотя мало кто из владельцев пользовался ими по прямому назначению. Новая электронная приборная панель стала меньше, но качество картинки заметно улучшилось, а изменить вид приборки теперь можно кнопкой на руле. Плюс появилась проекция на лобовое стекло, хотя и реализована она по старинке: показания выводятся не на само стекло, а на небольшой прозрачный экран за козырьком торпедо.
Однако самое главное — «Пассат» обзавелся усовершенствованным адаптивным круиз-контролем, удерживающим машину в полосе на скорости до 210 км/ч. Хотя даже в Германии, где безлимитных участков на автобанах становится все меньше, а экологи призывают убрать их совсем, такой «потолок» излишен. «Круиз» не имеет режима полного автопилота, а его емкостные датчики моментально чувствуют, когда водитель убирает руки с руля. Полностью доверить управление автоматике можно лишь на несколько секунд. А нажав кнопку Travel Assist, с таким круиз-контролем будет комфортно даже на тихоходных улочках немецких деревень. Система считывает знаки и сама снижает скорость при въезде в населенный пункт, а также увеличивает, когда вы из него выезжаете. На извилистой дороге автоматика выдерживает паузу в повороте и не ускоряет автомобиль, даже если впередиидущая машина выпала из зоны видимости. Удобно!
Вот только зимой такая система по-прежнему будет давать сбоииз-за снега и наледи на радаре и лидаре. Да и с нашим дорожным хаосом не расслабишься: пересечение разметки электроника воспринимает как снижение уровня внимания водителя. Достаточно несколько раз наехать на прерывистую линию без включения поворотника, чтобы машина «взбодрила» тебя резким торможением. А это не только неприятно, но и небезопасно — того и гляди,кто-нибудь прилетит в корму. Как тут не вспомнить классику, «Горе от ума»…
Но технологии действительно могут быть полезными. Так, благодаря интегрированному в трансмиссию стартер-генератору и батарее увеличенной емкости 218-сильный гибридный Passat GTE способен проехать в чисто электрическом режиме до 55 км по циклу WLTP, который весьма близок к реальным условиям эксплуатации. Правда, зимой этот показатель все равно нужно делить на два. Подзарядка — от высоковольтной розетки или на ходу. В отличие от электромобилей, здесь есть полноценный бензиновый мотор 1.4TSI мощностью 156 л.с. И это гораздо практичнее, так как ты в любом случае не останешься на приколе, прозевав необходимость пополнить заряд или оказавшись вдалеке от заправки с пустым баком.
Вот только гибрид к нам не привезут — дорого. А еще не привезут версию Alltrack, которую российские дилеры уже давно сняли с продажи. Универсал тоже под вопросом. Так что все, что нам останется — это обычный седан. Первой на наш рынок привезут 2,0-литровую версию мощностью 190 л.с. с обязательной DSG. В январе-феврале в продаже появится 150-сильная версия с мотором 1.4TSI, а весной компанию ей составит дизель 2.0TDI аналогичной мощности.
Вождение
Едет очень породисто, но другого и быть не могло.
- 9
Салон
Скучный по дизайну, но эргономически выверенный и удобный.
- 8
Комфорт
Беспроводная зарядка и амбиентная подсветка сделали жизнь чуточку веселее.
- 8
Безопасность
С одной стороны, адаптивный «Круиз» помогает водителю, а с другой — не дает расслабиться.
- 8
Цена
Выше собираемых в России одноклассников.
- 7
Средний балл
