Жёстко стелет — мягко спать: тест новых Volvo S60 и V60 Cross Country
В 2018 году, пока предыдущее поколение Volvo S60 ещё выпускалось, в России продали 328 этих шведских машин. За оба предшествующих года — ещё 324 и 373 штуки соответственно. Ни в какое сравнение с продажами конкурентов это не идёт, так что для нас Volvo S60 – это типичный нишевый продукт. И всё же шведы решились запустить у нас новое поколение S60 – продажи стартовали в июле, и по август включительно дилерам отгрузили 41 машину. Мы прокатились и на седане, и на универсале повышенной проходимости, попытавшись понять, сможет ли Volvo хотя бы вернуться к уровню продаж старого S60.
Для начала — немного о ситуации в сегменте легковых люксовых моделей D-класса за истекшие 8 месяцев 2019 года. Первое место в России уверенно держит «трёшка» BMW: продано почти 3500 автомобилей с учётом 3 GT. На второй позиции – Mercedes-Benz C-klasse, собравший без малого 2700 голосов, на третьем – Audi A4, учётом исполнений Avant и allroad, распроданная в количестве почти 1600 машин. Расстановка в этом «немецком хит-параде» не меняется уже несколько лет.
А вот машину на четвёртой строчке вы точно не угадаете — нет, это не Volvo, не Lexus и не Infiniti. Её занимает корейский Genesis G70 с 711 проданными экземплярами. Более-менее «живыми» выглядят продажи вернувшейся в прошлом году Subaru Legacy и Infiniti Q50 – 143 и 103 шт. с января по август. Продажи Jaguar XЕ и Lexus IS выражены двузначными числами, причем IS уже исчез с официального сайта Lexus, а «Ягуар» продают по несколько штук в месяц.
Техника S60
Вот на такую «поляну» выходит после полугодичного перерыва S60 нового поколения. В основе – платформа SPA, общая с XC90, XC60 и S90. Архитектура подвесок – вполне благородная, с двухрычажной конструкцией спереди и многорычажной сзади. Моторы – бензиновые 2,0-литровые рядные турбочетверки – Т4 (B4204T44, 190 л.с) только в сочетании с передним приводом и Т5 (B4204T20, 249 л.с) исключительно в полноприводном исполнении.
В Европе имеется ещё и форсированный вариант того же мотора на 318 сил и 400-сильный подключаемый гибрид, а вот дизелей в списке нет нигде — ни «у нас», ни «у них». Вольво не видит в дизелях (а также в моторах с количеством цилиндров более четырех) никакого смысла. Моторную гамму модели метко описали наши британские коллеги из журнала Autocar: «Звучит довольно скучно, возможно, потому что это и есть скучно».
Как едет S60?
Между тем, Volvo S60 сложно назвать скучной. За счёт выигрыша в массе, при прочих равных, базовая 190-сильная младшая модель на 1,6 секунды быстрее флагманского S90 той же мощности: 7,1 секунды до 100 км/ч вместо 8,7. Что интересно, разница между 249-сильными версиями не такая заметная – 6,4 с против 6.8. Видимо, потому что S90 с этим мотором моноприводная, а S60 – 4×4, наличие муфты с карданом прибавляет веса.
Баланс плавности хода и управляемости у S60 явно смещён в сторону последней: руль острый, с хорошей обратной связью, машина в поворотах послушна и предсказуема… Ничего общего со старыми Вольво на «фордовских» платформах и очень похоже на S90, с поправкой на меньшие габариты. Собственно, и посредственная стойкость подвески к неровностям у S60 – наследственная. Жёстко «стелил» и XC90, и S90, и XC60… Вот только в отличие от более крупных сородичей «шестидесятка» ещё и шумновата – изоляция колёсных арок могла бы быть и потолще.
Очень понравились кресла – уютные, с приятной обивкой и хорошим балансом по мягкости. Насчёт спать – вряд ли, но сидеть можно часами, не уставая. Впрочем, это опять же не новость: всё то же было характерно для старших моделей. Собственно, весь интерьер перекочевал сюда с S90 почти без изменений. Гигантский «планшет» с отличной графикой и быстродействием, голосовое управление Sensus – всё это нам хорошо знакомо. Универсал V60 Cross Country можно было бы поругать за скромный багажник в 529 литров, если бы «универсальные» C-Klasse и A4 Avant не предлагали ещё меньше объёма.
Хорошая новость о внедорожных возможностях: они есть! Если включен режим OffRoad, педаль газа становится менее чувствительной, автомобиль обретает некую тяжеловесность и основательность. Одновременно с внедорожным режимом включается и HDC — система помощи при спуске с горы.
Как едет V60 Cross Country
На грунте проходимость V60 Cross Country даже выше, чем у старого XC70. Во всяком случае, геометрическая проходимость: XC70 постоянно мешал длинный передний свес, а у V60 он существенно меньше, и угол въезда, соответственно — больше. По крайней мере, здоровенные колдобины, которые я никогда бы не решился преодолевать на обычном легковом автомобиле, V60 Cross Country взял без особого напряжения, да и крутой выезд с грунта на асфальт тоже не создал проблем.
Конечно, не стоит соваться на этом универсале в болото или в оставленную лесовозами колею – защитный пояс из неокрашенного пластика не спасет. Да и «дубасить» по кочкам на высокой скорости все же не получится: подвеска настроена на управляемость и весьма жестко передает все дорожные неровности «на позвоночник». В общем, версия Cross Country вполне имеет право на жизнь, и даже без дизеля. Более того, судя по статистике продаж V90 Cross Country по модификациям, дизель российскому потребителю на «приподнятых» универсалах не особенно нужен — почти 70% спроса приходится на бензиновые машины.
Можно было бы сказать, что, отказываясь от легковых дизелей, Вольво возвращается к истокам. Вплоть до 1978 года моторов на тяжелом топливе в модельной линейке не было, а затем – до начала «нулевых» – шведы покупали дизельные двигатели у Фольксвагена. Но какие уж тут истоки, если сборка S60 налажена не в Швеции, а исключительно в США, с фокусом на американский же рынок?
Кто их купит?
Каковы рыночные перспективы новой S60 в России? Стартовая цена за 190-сильный переднеприводный седан стартует от 2 724 000 рублей и с отметки в 3 069 000 – за универсал Cross Country. При этом базовый S90 – чуть дешевле 3 миллионов. Если брать в кредит (а в премиальном сегменте доля кредитных машин очень высока), разницы в первом взносе и платежах можно и не заметить.
Едем на Гран-при Формулы-1 на седане Volvo S60 Cross Country
Седан Volvo S60 Cross Country дебютировал в 2015 году в Детройте, а до России добрался прошлым летом. С тех пор у нас продано 59 таких машин — против 133 универсалов V60 Cross Country. Минимальная цена седана — 2 240 000 рублей.
Раннее утро, полный бак, а впереди — почти 2000 км в одну сторону. Такое сочетание вызывает у меня трепет вне зависимости от маршрута и марки автомобиля. А сейчас трепещу вдвойне: под финишным флагом навигатора — Сочи, точнее — одноимённый автодром, где я впервые увижу этап Формулы-1 вживую! А на каком автомобиле лучше всего ехать на гонки? Конечно, на антигоночном, чтоб не смешивать впечатления, — например, на Volvo. Тем более с недавних пор в пресс-парке марки под девизом «Для любых дорог. Для любой погоды» живёт диковинный седан S60 Cross Country. Погоду предсказывать не берусь, но дороги нас ждут именно что любые.
Это сегодня любую приподнятость автомобилей легко объяснить растущей популярностью кроссоверов, но корни «возвышенных» седанов на самом деле гораздо глубже. Достаточно вспомнить даже не американский AMC Eagle образца 1979-го, а наш родной Москвич-410 конца пятидесятых годов прошлого века, модернизированная версия которого — с индексом 410Н и описанием «. обеспечить рядовых колхозников служебными внедорожниками…» — красуется в ретро-музее сочинского Олимпийского парка. Для пожилого седана Volvo S60 появившаяся в прошлом году версия Cross Country — как вторая молодость. На неё оглядываются и интересуются, как новинкой.
Увеличенный на 65 мм элементами подвесок от моделей XC60 и XC70 дорожный просвет (итого — 201 мм), относительно высокопрофильные 18-дюймовые колёса — и накладки на пороги с бамперами. По сути, это рецепт, по которому ещё пятнадцать лет назад дорабатывало «шестидесятку» отечественное ателье «Обухов Инжиниринг». Тогда шведы «лифт» не одобряли, а теперь сами используют в производстве. Дизайн вышел на любителя, но до ассоциаций с вазовским Тарзаном, по-моему, не дошёл. Более того, округло-квадратная «шестидесятка» — одна из лучших в классе заготовок для «лифта». Вот попробуйте мысленно заменить её, скажем, на «трёшку» BMW.
Внутри — никакого кросс-кантризма: обычная, но неплохо, а в нашем случае даже хорошо оснащённая «шестидесятка» — с графическими приборами, предлагающими три темы на выбор, современной навигацией, способной кое-где показывать пробки, и великолепными передними спорткреслами, на кожу которых приятно даже просто смотреть. В небольшом багажнике, вдобавок урезанном объёмным подпольем, — докатка и инструменты. Но когда на двоих всего пара «ручных кладей», это гораздо лучше дополнительного воздуха и бесполезного во многих дальнобойных ситуациях шинного ремкомплекта. Одометр на ноль — и вперёд!
Руль в парковочных режимах неожиданно тугой, а пока катишь по городу, обращают на себя внимание проблемы с обзорностью — боковые зеркала хочется расширить, а в салонном мешаются задние подголовники. Вообще, у «шестидесятки» есть опция их электроскладывания, но не у нашей машины, а механически делать это, мягко говоря, неудобно. Электронные помощники при обилии помех вокруг только сбивают с толку: дистанция до впередиидущих, согласно вольвовским расчётам, почти всегда недостаточная, а перестраиваться в плотном потоке нельзя — огоньки в основаниях боковых зеркал постоянно горят красным.
С выездом за город штатная навигация HERE о пробках будто забыла, а Яндекс, избегая заторов, вывел на трассу М4 уже после пункта оплаты — разрешённым ограничением в 130 км/ч мы воспользовались не за 100 рублей, а даром. По прямой S60 Cross Country летит стрелой — и ничуть не напрягает. К тому моменту я уже научился извлекать все выгоды из адаптивного круиз-контроля — и, по сути, только рулил. Но присмотр за электроникой, конечно, требуется неусыпный: дистанция, выставленная «по торможению», чрезмерно растягивается на разгоне, а его минимального значения на постоянной скорости при торможении может и не хватить.
Ещё отчётливо чувствуется, что радар круиз-контроля — «узкоглазый»: автомобиль успевает ускориться, стоит лидеру сместиться хотя бы на полполосы. Зато системы контроля за дистанцией и слепыми зонами на шоссе работают как надо. Удивило, как точно «шестидесятка» теперь распознаёт дорожные знаки, — от её внимания ускользают лишь совсем уж криво установленные временные таблички! Маршрут первого дня включил в себя заезд на трассу М6 и возврат на М4 через Урюпинск — асфальтовый опыт оказался не по-столичному многообразным. Ночуем в мотеле «Поляна» на заправке Роснефти (900 рублей за 12 часов) и подводим первые итоги.
Я опасался, что 249-сильная бензиновая «турбопятёрка» 2.5 потребует частых дозаправок, но при средней скорости 90 км/ч она пьёт в среднем по 8,9 л/100 км, что вкупе с баком на 67,5 л обеспечивает более чем 700-километровую автономность. Динамических возможностей хватает всегда, но при обгонах на трассе от пятицилиндрового агрегата ждёшь более агрессивного ускорения. Виню шестиступенчатый «автомат», точнее — его софт. Коробка долго переключается вниз, вынуждая двигатель выть в пустоту, а при спокойном движении, например на подъёме, до последнего остаётся на высшей передаче, заставляя мотор трудиться внатяг.
Впрочем, мои моторно-коробочные претензии справедливы только для S60 Cross Country прошлого года выпуска, так как с нового под капотом единственно возможной для седана версии Т5 — двухлитровая «четвёрка» мощностью 245 сил и восьмиступенчатый «автомат», как у обычной «шестидесятки». С этим силовым агрегатом автомобиль обещает стать чуть быстрее и экономичнее. Впрочем, каким бы ни был мотор, главное в этой машине — подвеска. И она радует, хотя впечатление производит двоякое.
На городских скоростях шасси Cross Country кажется пережатым — замечает много мелочей, иной раз заставляя кузов жестковато вздрагивать. На хорошей магистрали с единичными стыками, выбоинами вроде подмосковного участка М4 асфальт будто разглаживается — и приподнятая «шестидесятка» превращается в Mercedes девяностых. Но перемычка между федеральными трассами в окрестностях того же Урюпинска вновь напоминает о том, что страна моя родная широка и покрытие на её дорогах крайне разнообразно. Яма на яме сменяется заплаткой на заплатке, которые представляют собой «ямы наоборот», то есть кочки. Здесь вновь излишне тряско.
После Богучара — это между Воронежем и Ростовом-на-Дону — едем почти по-японски. Основной поток, включая фуры, идёт в левом ряду, а все обгоны осуществляются через помятую правую полосу. К кочкам добавляются волны покрытия, которые говорят, что шведы всё-таки не зря сделали подвеску плотной — до неприятной раскачки дело не доходит. Для существующих пружин и амортизаторов баланс можно признать оптимальным. Лучшим он был бы только если все элементы разрабатывались строго под эту модель. Необходимости в электронноуправляемых амортизаторах нет, хотя один более расслабленный режим им бы не помешал.
Чем ближе к Ростову, тем больше гаишников, причём они прячутся вскоре после стационарных постов и «стреляют» с рук. Мы не попались — опять-таки спасибо круиз-контролю. В пробке на съезде в сторону Краснодара я обнаружил, что при коротких остановках адаптивный «круиз» обеспечивает автоматическое трогание, а при длительных — достаточно нажать на руле кнопку «Обновить» или коротко топнуть по педали газа. В Краснодарском крае дороги, как правило, ровные и чистые, каждое деревце из бесконечного ряда вдоль трассы побелено. После Горячего Ключа со всех сторон разом выросли горы. Какая же красота!
На серпантин за Джубгой, откуда до финиша ещё около 200 км, мы по совету бывалых въехали рано — около шести утра. Поэтому до Олимпийского парка (это в Адлере) добрались почти без проволочек — затыки возникали только локальные либо из-за автобусов с грузовиками в шпильках, где «Осторожно! Возможно опрокидывание», либо из-за пытающихся втиснуться со всех сторон в поток местных таксистов. Последние, к слову, впечатлили даже формульного пилота Renault Кевина Магнуссена — до Сочи, по его словам, он никогда не видел, как, объезжая пробки, обгоняют по встречке задним ходом!
В бесконечной серии асфальтовых поворотов S60 Cross Country чувствует себя гостем. Ощутимы крены, чувствуются уводы шин, а руль, так расслабляющий на прямой, обратной связью не балует. В итоге едешь порой даже ниже разрешённых скоростных ограничений. Шероховатости в настойке «автомата» в горах будто выпячиваются: чтобы коробка не мучила мотор натужно-низкими оборотами, я периодически жму газ сильнее, чем надо, — и выбираю тем самым ступень пониже. Вдруг забил тревогу датчик давления в шинах: осмотрели покрышки, всё цело — больше предупреждение не выскакивало.
Гоночные выходные прошли на «пятёрку» — кое-какие впечатления о Гран-при я собрал в блоге Драйва. Обратно выехали в ночь, и S60 Cross Country порадовал адаптивным «биксеноном». Ближний свет здесь близорукий, но автоматический дальний — прелесть. Запеленговав встречного, фары Volvo огибают того световым пучком, постепенно приглушая его вплоть до ближнего. При появлении впереди обгоняющего светопреставление протекает в обратном порядке. Опция, за которую стоит доплатить.
Чем дольше я ездил на приподнятой «шестидесятке», тем больше она мне нравилась. Конечно, это история не про кроссовер — даже универсал V60 Cross Country намного практичнее. Но что, если мне достаточно обычного седана, а есть возможность выбрать необычный? В этом случае я за S60 Cross Country двумя руками! С учётом обречённости модели на штучные продажи (пожилой, недешёвый, да ещё седан), на месте маркетологов Volvo я бы предложил комплекты обвесов и шасси Cross Country владельцам обычных «шестидесяток» — безотносительно силового агрегата и привода. Дорожный просвет с энергоёмкостью — вот ценность!