Понижайка, мотор от Мустанга и цена 200 тысяч: опыт владения Ford Explorer Sport Trac

Могучий V6, полноценная внедорожная трансмиссия и отнюдь не «диванные» повадки на асфальте. Выглядит как идеальный и абсолютно неубиваемый автомобиль. Что ж, именно так думал его предыдущий владелец и всё-таки сумел довести машину «до ручки», вследствие чего герой нашей публикации смог приобрести её за смешные деньги.

Владелец – Максим Смолин, 34 года, москвич. Был офисным работником в сфере рекламы, а после работы каждый день бежал в гараж, где занимался восстановлением олдскульного Pontiac Firebird. Через какое-то время понял, что если хобби начинает мешать работе – нужно бросить… такую работу! И взялся за реставрацию и тюнинг на постоянной основе.

Автомобиль – Рамный пикап Ford Explorer Sport Trac 2001 года выпуска, первое поколение, полный привод, понижающий ряд в трансмиссии, двигатель V6 210 л.с. Приобретен за 200 000 рублей.

Максим рассказывает необычную историю появления этого автомобиля:
– Пару лет назад мы с двумя друзьями решили провести развлекательное мероприятие в духе Top Gear: договорились купить каждый по полноприводному автомобилю, стоимость которого не превышала бы 250 000 рублей, и отправиться на этих машинах группой на Байкал. Мы все – очень увлеченные машинами люди, и поэтому условием игры было приобретение интересных и не массовых экземпляров – то есть Нива, УАЗ или какой-нибудь Great Wall не разрешались. Аналогичные вояжи, как многие знают, проводит Top Gear – они покупают несколько подержанных тачек в рамках определенного ограниченного бюджета и совершают на них внушительный марш-бросок.

Никакой привязки к марке Ford не было, но один из нашей компании купил Ford Expedition 2002 года за 150 000 рублей, второй не успел купить ничего, а я осенью 2019 года нашел Ford Explorer Sport Trac. Вскоре после этого внезапно раскрутился коронавирусный апокалипсис, и поездка сорвалась… Я же начал спокойно и планомерно делать из пикапа конфетку для собственного удовольствия.

Спорт Траком прежде владели некие прекрасные люди из подмосковного города Железнодорожный, которые на нем просто ездили. Ездили и ездили, ездили и ездили, не обслуживая вообще. Совсем. В итоге мотор, масло в котором никогда не меняли и не доливали, ожидаемо стуканул. Они пригнали этот пикап в сервис, где им раскидали двигатель для дефектовки и выкатили ценник за капиталку тысяч в двести. Их такая цена категорически не устроила, они потребовали сложить разобранный двигатель и коробку передач в кузов и забрали Sport Trac на веревке… После чего он год стоял у них возле дома в канаве (в буквальном смысле!).

Меня в этом автомобиле привлек живой в целом кузов, рама, на удивление приличное состояние салона и богатая для пикапа комплектация. А починить мотор, трансмиссию и перебрать подвеску проблем не составляло. Да и затрат больших ввиду скромных американских цен на запчасти не предвиделось. В итоге я купил Sport Trac за 200 000 рублей и начал приводить в порядок.

Снаружи

Снаружи Ford Explorer Sport Trac – это на три четверти многим прекрасно известный рестайлинговый старичок Explorer второго поколения. Вопрос, безусловно, «вкусофломастерный», но, на мой взгляд, это самый классный из олдовых Эксплореров! При взгляде на него мне вспомнился стишок из детства про носорога:

. крепко сбит и ладно сложен, в складках весь из толстой кожи…

Пикап Sport Trac, как и внедорожник-донор, очень гармоничен – в его облике сила и уверенность без избыточной и нарочитой брутальности и агрессии. Все в нем идеально дозировано и приделано туда, куда нужно, и в должном виде. Дизайн машины – «универсально-вневременной» – хорош и для машины-игрушки выходного дня а-ля «смотри, что у меня есть!», и как многофункциональный и практичный повседневный автомобиль.

Грузовой отсек, как и у большинства пикапов, высоковат и для полноценного использования требует отбросить манеры и залезть внутрь. Длина кузова – 50 дюймов.

В комплекте к машине Максиму, кстати, достался родной кунг и родная крышка грузового отсека – на фото их, к сожалению, нет.

Средняя секция заднего стекла опускается с помощью электропривода – можно возить длинномеры, которые целиком не помещаются в кузов. Как это делают на «Газелях» с помощью «катюши», только без «катюши».

На торпедо рядом с кнопками для подъема и опускания заднего стекла есть крупная кнопка «Push to vent» – ее можно нажать на ощупь, не отвлекаясь от дороги, и она на пять сантиметров опустит заднее стекло для эффективной циркуляции воздуха и быстрой продувки салона на скорости.

16-дюймовые колеса с резиной 265/75 – родные, штатные. С MT-шными шинами – то что доктор прописал для автомобиля, рассчитанного на активный образ жизни!

На водительской двери снаружи – классический американский «домофон»: кодовая цифровая панель с подсветкой клавиш для доступа в салон, если нет ключей. Родным или знакомым всегда можно отдать какую-то забытую в машине вещь, если вас нет дома. Достаточно просто позвонить по телефону и сказать код от двери. Хотя штатный радиобрелок центрального замка тоже, разумеется, есть!

Внутри

Салон Ford Explorer Sport Trac смотрится лаконично и даже простовато – причина и в дизайне родом из 90-х с обилием бюджетного жесткого фактурного пластика, и в особенностях построения интерьера крупных утилитарных машин, где пустые пространства нечем особо заполнить, и по их площади по мере сил равномерно набрасывали немногочисленные, но гипертрофированно увеличенные ручки, кнопки и иные органы управления и индикации. Незатейливые приборы имеют белые с зеленой подсветкой шкалы с намеком на «спорт-стайл», но даже индикация режима АКП тут еще выполнена в виде механически передвигающейся по шкале стрелки. А единственный цифровой дисплей (если не считать магнитолу) – это маршрутный компьютер с компасом в потолке.

Тем не менее этому Sport Trac есть чем похвастаться! Пикапы на основе Explorer чаще встречались в умеренных и даже скромных комплектациях с простенькими тканевыми салонами, с ручной КПП и даже с задним приводом. Этот же экземпляр – редкий по богатству оснащения. Не в том смысле, конечно, который вкладывается в эту формулировку сегодня, а для американского утилитарного автомобиля начала 2000-х годов. В наличии кожаный салон, электропривод сиденья водителя, люк (на средне- и малоразмерных пикапах в США люки были крайне редки), кондиционер, круиз-контроль, электростекла и электрозеркала, а также свой пульт управления климатической системой и музыкой у задних пассажиров!

Сейчас на Sport Trac установлено современное сенсорное головное устройство с навигацией, поскольку машина активно эксплуатируется, а не является экспонатом коллекции. Но штатную магнитолу владелец бережно сохранил, и ее при желании всегда можно вернуть на место. Причем она была очень недурственной для утилитарной машины – шестидисковый Pioneer с шикарным звучанием родной аудиосистемы с отдельным усилителем и сабвуфером в спинке заднего сиденья!

Важно, что разработчики Sport Trac оставили полностью и без изменений салон от Explorer, не уменьшив, как это делается во всех пикапах, пространство на заднем ряду в пользу грузового отсека. Поэтому обитатели заднего дивана чувствуют себя превосходно – у них много места, и спинка дивана не стоит так вертикально, как это имеет место в том же Ford Ranger, L200, Hilux и аналогичных пикапах. Вместо урезания салона слегка был урезан грузовой кузов, и Explorer Sport Trac стал едва ли не самым комфортным пикапом в своем сегменте.

Спинки заднего сиденья складываются, но не для доступа в багажник, как у седанов – он тут осуществляется, как уже говорилось ранее, через заднее стекло. Спинки же откидываются для того, чтобы перевозить поклажу в салоне без риска испачкать или порвать обивку кресел.

Железо​

Мотор этого Ford Explorer Sport Trac – шестицилиндровый V-образный Ford Cologne V6 с мощностью 210 лошадиных сил. Это семейство двигателей выпускается c 1965 года в немецком Кёльне (собственно, так и называясь поэтому) и эволюционировало от объема в 1,8 литра (!) до 4 литров. Собственно, на Sport Trac используется его относительно современная версия от 1997 года с чугунным блоком, алюминиевыми головками, распредвалами в головках и цепным ГРМ. Этот двигатель также ставился на ряд моделей Ford, Land Rover и Mazda.

Особенность конструкции 4-литрового Cologne V6 – расположение цепей ГРМ. Цепь одной головки (левой) находится спереди продольно расположенного мотора, со стороны радиатора, а второй головки (правой) – сзади, со стороны маховика. То есть для полной замены механизма газораспределения требуется снятие мотора. Впрочем, делается это чрезвычайно редко и в обычных условиях (когда пикап является второй-третьей машиной в парке и используется как вспомогательный), для того чтобы накатать на замену, потребуется много лет…

Задний мост – цельный, установленный на продольных рессорах. Конкретно этот – с фрикционной блокировкой дифференциала (большинство было, разумеется, с простым свободным диффом). Передний мост – на торсионной подвеске. Полный привод реализован по схеме «парт-тайм», с постоянным задком и подключаемым передком. Раздаточная коробка управляется электроактуаторами.

Коробка передач – 5R55E, пятиступенчатый гидроавтомат, очень мощный, «грузовой». Такая трансмиссия была весьма продвинутой как вообще для своих лет (2001 год!), так и для американских пикапов и внедорожников в особенности, поскольку на них в то время преобладали 4-ступенчатые автоматы, применявшиеся вплоть до 10-х годов и даже позже.

– Перво-наперво нужно было поставить машину на ход после того, как она прожила год в канаве без мотора. Двигатель долго валялся в кузове под открытым небом и уже был неремонтопригоден – заржавели гильзы, коленвал и т. п. Я нашел блок отдельно с пробегом около 40 000 км, переставил головки. Блок был с Ford Mustang – они не отличаются, это один и тот же мотор. Головки перебрал, ГРМ заменил, все прокладки и сальники освежил. Мотор больше не представляет собой «черный ящик с сюрпризами» – шепчет, и ресурс его прогнозируем. Превентивно перебрал коробку и попутно обнаружил, что фактически мертвы и не подлежат ремонту раздатка и мост – разбиты посадочные места подшипников, раскрошены шестерни…

На разборке удалось все купить очень дешево – практически новый задний мост в сборе за 20 000 рублей (!), причем если в 2001 году мосты еще шли с барабанными тормозами, то этот был от более свежего Sport Trac, с дисковыми тормозами и даже с автоматической блокировкой LSD: так называемый мост «8.8», с усиленным редуктором и полуосями, который ставился не только на самые фаршированные Эксплореры и Спорт Траки, но и на мощные Мустанги. Это неубиваемый мост, и выходит из строя он крайне редко, так что, видимо, по причине отсутствия острого спроса на них его и отдали так недорого.

Раздатку удалось найти за смешные 5000 рублей – она тоже залежалась на разборке, ибо «Спорт Траков» в нашей стране практически нет, а у владельцев обычных Эксплореров такая коробка не востребована, поскольку представляет собой «гибрид» – агрегат от Эксплорера первого поколения с приводами включения от второго. По кузовщине проржавел только задний борт, и этот эксклюзив опять же был чудом найден на разборке в единичном и залежавшемся варианте и куплен за 5000 рублей.

Всё, что снизу, заказано новое – карданы, ступицы, рычаги, шаровые, тросы ручника, все тормоза и так далее. Обновил покоцаную морду – бампер и крылья. Детали из США весьма недороги – здоровенный нижний рычаг передней подвески, к примеру, в сборе с сайлентблоками и с шаровой опорой стоит $50. Это хороший неоригинал. Оригинал – чуть подороже. Бампер новый в США стоит $50, крылья – по 20 (!). Самыми дорогими оказались новые задние рессоры – $350 за пару без доставки. В итоге все восстановление обошлось очень бюджетно – тысяч в двести рублей: фактически в такую же сумму, за которую был куплен автомобиль. В итоге – шикарная машина за 400 000 рублей, по цене потрепанной Нивы.

В движении

Есть мнение, что большие американские пикапы медленно разгоняются, плохо рулятся, плохо тормозят, а ещё прожорливы. В отношении нашего экземпляра это справедливо лишь отчасти или несправедливо совсем. С 5-ступенчатой коробкой Спорт Трак превосходно идет по загородным трассам (режим в 140 км/ч можно спокойно и долговременно поддерживать без болезненного и шумного перекрута мотора) и весьма умеренно кушает. С такими автомобилями владелец действительно обычно сразу настраивается на расход литров в 20, а по факту «Трак» кушает не более 13-15 по городу и не более 7-8 по трассе. Причем демократичного 92-го!

Как ни странно, неплохи и тормоза. Хейтеры в целом правы: американцы часто запросто ставили однопоршневые суппорты и барабаны на тяжелые рамные машины, в результате чего и первое замедление было слабым, и крохи изначальной эффективности быстро терялись на паре-тройке сильных нажатий на педаль от перегрева. Но у нашего Explorer Sport Trac спереди стоят двухпоршневые суппорты Bosch (что весьма недурно для США и 2001 года), и теперь еще и дисковые – сзади, после замены моста.

И в управлении пикап хорош! Машина собранная и четко рулится благодаря реечному рулевому редуктору. Баранка не пустая, как у многих внедорожников и пикапов тех лет с червячным рулевым. Передняя подвеска неожиданно по-легковому жесткая и упругая, причем безо всякого тюнинга. Пикап не кренится избыточно в поворотах, не клюет носом при торможениях.

Может возникнуть мысль, что такая собранность и управляемость – следствие зверски перетянутых торсионов, но нет. У них на месте запас регулировки, они абсолютно живые (торсионы – единственное, по сути, что владелец не менял в подвеске), и регулировка их находится в середине номинального диапазона. То есть и запас по натягу есть, и если ослаблять – начнет проседать морда, что как раз и свидетельствует об оптимальной настройке. Иными словами, характеристика упругости торсионов Sport Trac изначально ориентирована на весьма динамичную езду, свойственную больше легковому автомобилю, нежели пикапу. Слово «Спорт» в названии тут вполне уместное, без иронии и маркетинговых игр!

По бездорожью нам опробовать машину не удалось, поэтому отметим только один любопытный момент. На Sport Trac интересно включается понижайка, если оказаться в грязи и не знать этой особенности, можно легко застрять, при том что потенциал автомобиля позволяет преодолеть бездорожье. Дело в том, что кнопка понижающей передачи завязана на датчик водительского ремня безопасности. И если игнорировать ремень (скорость же низкая!), то актуатор понижающего ряда не сработает. Логика конструкторов, видимо, такова: в режиме «понижайки» чаще всего преодолеваются серьезные буераки, где велик риск «сделать уши», и при перевороте резко возрастает важность ремня безопасности.

История модели

Этот пикап появился в 2001 году в продуктовой линейке Ford как необходимость заткнуть пустующую нишу. У компании был крупный пикап (F150), компактный пикап (Ranger), но не было пикапа среднеразмерного. И его решили сделать из внедорожника Explorer. В ассортименте Ford модель Explorer Sport Trac (или просто Sport Trac, как его чаще называли) стала первым среднеразмерным пикапом за всю историю.

Первое поколение выпускалось с 2001 по 2005 годы. Колесную базу Ford Explorer второго поколения увеличили для Sport Trac на 15 дюймов; двигатель предлагался один-единственный, 210-сильный 4-литровый V6; основной коробкой шла 5-ступенчатая «ручка», а автомат предлагался опционально. Кузов был разработан из пластика с нуля, а не заимствован от других моделей.

В 2006 году в выпуске Sport Trac возникла пауза, и в 2007 году появилось второе поколение, основанное на Ford Explorer четвертой генерации. Колесная база подросла на 4,6 дюйма, задняя подвеска стала независимой, стал доступен 4,6-литровый V8 мощностью 292 силы, а ручная КПП из списка доступных опций исчезла. Ну а в 2010 году Sport Trac из модельной линейки Ford убрали полностью, поскольку его нишу закрыла четырехдверная модификация Ranger четвертого поколения.