Тест-драйв SuzukiGSX-R 750
Suzuki GSX-R750, 2004 г.в., Ducati 749, 2004 г.в.
Спортбайк с мотором 750см3? Многие скажут, что это — каменный топор. Эта кубатура давно причислена к бесперспективному направлению. Сегодня легко можно купить заряженный и накачанный «стероидами» «литр», мощность которого будет зашкаливать за пределы логики, но реализовать весь потенциал такого мотора невозможно в условиях наших дорог. А кто постеснительней, может взять шестисотку…Тогда зачем они. Ведь даже «750-й» Ducati выступает в классе «суперспорт 600», а Suzuki — вообще один в своем классе. Тем не менее, эти мотоциклы выпускаются и находят своих покупателей. Эти «недолитры» мощнее и несколько тяжелее шестисоток, но дешевле тысячекубовых «монстров».
Suzuki GSX-R 750
Suzuki не всегда была производителем авто и мото: она начала свою историю с ткацких станков. Достойный предок нашего испытуемого появился на свет в 1985 году.
Его прообразом послужил мотоцикл Suzuki заводской команды, участвующий в соревнованиях чемпионата «супербайк». Тогдашний «джиксер» щеголял дуплексной алюминиевой рамой, до недавнего времени эксклюзивной составляющей гоночной техники, а под пластиком скрывался «невиданной мощности» двигатель, выдающий с колеса аж 102 л.с!
За восемнадцать лет, прошедших с момента дебюта, GSX-R750 эволюционировал и менялся, несмотря на сокращения производства у оппонентов. Масляное охлаждение сменило водяное, появилась диагональная рама, обычную телескопическую вилку заменила более прогрессивная, перевернутого типа, «в базе» появился демпфер, а также выросло «лошадиное поголовье» и уменьшился вес.
750-й «джиксер» на первый взгляд легко спутать с литром, если бы не предательская наклейка, обличающая его объем. Мотоцикл больше «шестисотки», и это сразу бросается в глаза, а серьезный басовитый гул слышно издалека, несмотря на штатный глушитель, банка которого тоже, кстати не шестисотого «калибра». Внешний осмотр выявляет наличие легкого тюнинга в виде стекла «MRA», крашпэдов и выжимов золотистого цвета — как раз под стать тормозным суппортам, обнимающим огромные «пилы» тормозных дисков переднего колеса. Мотоцикл смотрится очень агрессивно за счет Y-образной фары головного света с интегрированной в нее линзой ближнего света, а также развитых окон воздухозаборников. В самой конструкции очень много острых углов, что также подчеркивает спортивное предназначение техники. Яркий стоп-сигнал на светодиодах усиливает пассивную безопасность от зевак на «консервах».
Солидный перевертыш передней подвески полностью регулируется, задний алюминиевый маятник — сложной конструкции, моноамортизатор также имеет все необходимые регуляторы настройки. Присев, сразу отмечаю, что байк высоковат по сидению — и это при моих-то 180-ти сантиметрах роста, само же сиденье довольно мягкое и большое (как для спортбайка), но… удобно. Перед глазами —приборная панель. Крупный аналоговый тахометр удобно читается, красная зона до шестнадцати тысяч оборотов — это серьезная заявка. В правом нижнем углу размещены контрольные лампы поворотников, датчика топлива, нейтрали и дальнего света. Цифровой спидометр на ж/к дисплее в правом верхнем углу которого — диодный сигнализатор аварийного давления масла. Под спидометром — настраиваемый блинкер, который можно выставить на любые обороты.
После приезда хозяина мотор еще не остыл и температура, отображаемая дисплеем, достаточна для начала теста. Хотел настроить зеркала и выжимы, но регулировками снабжен только выжим переднего тормоза…
Оглядываюсь, выжимаю сцепление. С характерным щелчком включается первая передача и я плавно выезжаю на проезжую часть, оставляя за собой на асфальте белый след от налипшего на покрышки песка. Как сонная девица, просыпающаяся от первых утренних лучей солнца, «джиксер», как и все его братья-рядники, весьма вял «на низах». Но постепенно, все ускоряя темп, я начинаю разгадывать это японский кроссворд. Двигатель хорошо набирает скорость, выходя в верхний диапазон оборотов. Вроде никаких проблем, но они все же были. «Зверь» сине-белого цвета плохо переключается с первой на вторую и со второй на третью, если стрелка тахометра приближается к красной зоне. Приходится ждать, пока обороты упадут, прежде чем включать передачу. Это проявлялось только тогда, когда я пытался разгоняться в гоночном стиле на хороших прямиках, и не происходило, если ехал не «торопясь», успевая разглядывать окрестные пейзажи вдоль дороги. Передняя подвеска читает дорогу более внимательно, чем школьник, рассматривающий журнал Play Boy, передавая эту информацию водителю. Если есть желание, мотоцикл легко поднимет вверх переднее колесо на первой и второй передачах. При резвом старте с места GSX-R отрывает колесо от асфальта сантиметров на 30 и идет так до конца второй передачи.
На извилистых участках мотоцикл заставляет меня хорошо поработать, так как приходится постоянно переключаться, чтобы поддерживать тягу мотора. К счастью, коробка вполне адекватна, переключения выполняются легко и к ней быстро привыкаешь.
То медленно качусь, то «откручиваю». К полудню движение на дороге стало более активным и есть возможность проверить мотоцикл в условиях активного трафика. Выходной день, все водители торопятся по своим делам, не желая мне уступать дорогу. У Suzuki довольно нервная реакция на ручку газа, в основном, благодаря системе впрыска, которая, хотя и настроена для цивильного использования, все же имеет сильные спортивные корни. Двигатель быстро набирает 15000 оборотов, после чего его «отрубает» ограничитель. Перед маневром смотрю в зеркало заднего вида. 75% площади зеркал передают мне полезную информацию про то, что творится за моей спиной. Во время активного драйва сиденье не мешает ерзать «пятой точке» и не травмирует ее своей жесткостью. Подножки же можно было бы установить повыше, а то не покидает ощущение, что подо мной не спортбайк, а прямо какой-то спорттурист. Несмотря на довольно низкие клипоны, руки не устают даже после продолжительного движения на малых скоростях.
В общем, на дороге мотоцикл довольно стабилен. Просто поразительно, как этот мотоцикл может быть таким легким и маневренным и, одновременно, стабильным. Да, здесь установлен нерегулируемый рулевой демпфер, но, в отличие от многих других байков, у которых демпфер — слабое место (например, мой Suzuki SV1000S), у GSX-R750 нет связанных с демпфером проблем. Я не почувствовал, что на маленьких скоростях требуется большее усилие при выполнении маневра. Но демпфер работает чрезвычайно эффективно, так как мне ни разу не удалось получить даже намек на расколбас, несмотря на состояние наших дорог и мое хулиганское поведение. Отдельно про тормоза. Буду откровенен: они просто никакие. Даже как-то странно, что на мотоцикле такого класса такие «кислые» тормоза, но возможно, это дело привычки. Тормозные механизмы функционируют удовлетворительно. Приноровившись дозировать усилие на переднем тормозе, можно сделать стоппи. Также несложно сорвать в юз заднее колесо. Применяя комбинированное торможение, не получаешь однозначной уверенности в информативности.
Ducati Superbike 749
В 1926 году семья Ducati открыла в Болонье фирму по производству радиокомпонентов, модного и перспективного в то время направления, ведь радио пророчили большое будущее. Оправившись после Второй Мировой, семья занялась мототехникой и за полстолетия прошла путь от изготовителя молокубатурных подвесных моторчиков до признанного производителя эксклюзивных спортбайков. В настоящее время компания Ducati полностью принадлежит американской финансовой группе Texas Pacific Group, но, несмотря ни на что, остается чисто итальянской как по духу, так и по менеджменту.
Знаменитый двигатель Desmoquattro, маятник задней подвески с консольным креплением колеса и характерные «раскосые» фары ушли в прошлое! Ducati 748, предшественник Testastretta, выпускавшийся с 1994 года, передал чемпионскую эстафету в 2003 году семейству «749». В конструкции мотоцикла применено немало интересных технических решений: несимметричная система выпуска с трубами разного размера, система цифрового обмена данными между электронной панелью приборов и контрольным узлом системы зажигания/впрыска топлива, уменьшающая количество проводов и датчиков, демпфер рулевого управления в качестве стандартного оснащения. А в версиях 749S и 749R телескопическая вилка покрыта нитридом титана.
Откатав Suzuki, я самое вкусное оставляю на потом. Ducati, как инопланетный корабль, приземлившийся на обочине весьма оживленной магистрали, привлекает внимание проезжающих мимо водителей. Автомобили даже притормаживают, чтобы расмотреть это чудо. Абстрактный дизайн будто создан инопланетянами. Вертикальные линзы фар, узкие жабры воздухозаборников и аэродинамические спойлеры на боковом пластике вкупе с трубой под сиденьем и поворотниками, интегрированными в зеркала, навевают ощущение космического хайтека. К такому мотоциклу даже страшно подходить, не то что ездить на нем.
Несмотря на то, что сиденье пилота на ощупь очень жесткое, посадка весьма удобна, ведь все рычаги и лапки переключения снабжены регулировками уже с завода. Только демпфер в стандартной комплектации не регулируется, работая всегда в среднем диапозоне нагрузок. У мотоцикла есть одна характерная особенность, которая еще ни разу мне не встречалась. Я имею в виду не предельную насыщенность высокотехнологичными и дорогостоящими компонентами известных брендов, таких как Ohlins, Brembo или Termignoni, а общую ауру, которой окружен мотоцикл. Взять хотя бы посадку пилота. Когда садишься на Ducati, первым делом приходится подыскивать какое-то другое сравнение, поскольку предлог «на» не совсем точно передает суть ощущений. Правильней будет сказать, что садишься «в» мотоцикл. Этому способствует его компоновка. Форма бака имеет удобные глубоко выраженные подштамповки для ног, хотя моему животу сразу же пришлось несладко: бензобак недвусмысленно упирался верхней частью в столь неуместный на нем «мамон». Дребезжащий клокочущий звук работающего двигателя вызывает легкое дежавю из прошлого, кажется, что сейчас прозвучит мамин голос: «Вставай, просыпайся, пора в школу…» Но адский «будильник» не замолкает, и наваждение проходит. Специфический звук работы двигателя и сухого сцепления пропитан басом от карбоновой полной системы выпуска Termignoni.
Рукоятки руля расположены довольно низко, смещая тело пилота вперед и давая хорошую нагрузку на переднее колесо, что вовсе не будет лишним при столь серьезной отдаче двигателя. При этом подножки отнесены назад до той степени, которую обычно предлагают всякие тюнинговые варианты, Suzuki до этого еще далеко. Все вместе обеспечивает однозначно гоночную посадку, но вполне приемлемую и терпимую.
Приборы у мотоцикла не такие космические, как его внешний вид. Все банально, как у большинства современных мотоциклов: большой тахометр и цифровой спидометр. Причем, тахометр имеет светлую подложку и неяркую разметку, что, к сожалению, делает его немного невнятным. В верхней части тахометра размещены полезные датчики, а посредине, в самом верху — блинкер, начинающий нервно моргать на одиннадцати тысячах в паре с надписью «Cheсk Engine».
Выжав довольно тугой (несмотря на гидравлику) рычаг сцепления, выезжаю на трассу, вливаюсь в хаотично разбросанную массу автомобилей. Создается впечатление, что к обеду все решили рвануть за город. Ну что ж, последнее время, если вы перемещаетесь на спортбайке по городу, это состояние уличного трафика становится все более естественным, и так или иначе придется оценить, как поведет себя Ducati в таких, явно неестественных для него условиях. Работа рычагом КПП не вызывает никаких нареканий, а благодаря крутящему моменту можно вообще ездить, как на автомате. И здесь, возможно, выскажу мысль, которая многим может показаться просто сумашедшей: на Ducati 749 удобно перемещаться в напряженном трафике! Здесь даже есть зеркала заднего вида, правда, в них ничего не видно, как не напрягайся. Зеркала на Ducati — это атавизм. Положительной стороной этого неудобства является то, что в пробках они совершенно не будут мешать, а интегрированные в них поворотники не увеличивают габаритов. Тормоза «Brembo» — выше всех похвал. Раз за разом они осаживают мотоцикл. Четкость и информативность суппортов, разработанных для гоночных дисциплин, легко дают фору своему оппоненту от Suzuki, да и многим литровым супербайкам. Несмотря на мои усилия поставить Ducati в стоппи, у меня так и не вышло: переднее колесо постоянно норовило уйти в юз, все-таки резина Pirelli — это не Michelin, плюс недостаток практики пилотирования такого нестандартного байка. Заложенного в тормозах потенциала хватает для города с запасом. По сравнению с нервным Suzuki подача крутящего на заднее колесо Ducati позволяет совершенно не беспокоиться по поводу возможного подхвата или срыва заднего колеса в пробуксовку — ничего похожего здесь явно не наблюдается. И пускай это — самая малосильная базовая модель в производственной гамме итальянского концерна, тем не менее, на заднем колесе заявлены вполне весомые 103 лошадиных силы, подкрепленные вполне достойными для 750 см3 величиной 77 Нм крутящего момента.
Разгон всегда происходит одинаково: в независимости от скорости движения и выбранной передачи, стрелка тахометра весьма живо движется к концу своей шкалы, лишенной итальянцами красной зоны, где и упирается в электронную отсечку. Без каких-либо замеров очевидно, что рядный GSX-R легко уедет от 750-кубовой двойки! Что мне, как поклоннику двухцилиндровых V-twin’ов, откровенно обидно. Несмотря на спокойный норов, супербайк все же поднимается на заднее колесо. Легко на первой и совсем неохотно на второй, при попытке поднять переднее колесо выше, чем на полметра, заднее начинает пробуксовывать и корма ощутимо виляет. Поэтому, поэксперементировав пару раз и не добившись желаемого результата, я решил оставить эту стремную затею. В итоге, еще раз серьезно задумавшись о состоянии покрышек и их производителе.
Пошныряв между машинами, выезжаю на свободный от транспорта S-образный участок и мотоцикл еще раз дает понять, что заточен он для прохождения сложных извилистых траекторий, а не тупых прямиков. Другими словами, какое-либо иное использование этого мотоцикла вне трека будет своего рода онанизмом. Надо ли уточнять, что тормозные шланги здесь армированные, колеса — Marchesini, демпфер уже стоит, а пластик в сборе весит меньше пресловутых гоночных наборов «Hot body». Есть и неприятные моменты: конструкция ветрового стекла перекрывает обзор всех датчиков и половины тахометра. Чем уж руководствовались итальянские инженеры — не знаю, но на высоких скоростях пользы от нее, как от зеркал.
Проигрывая на старте, итальянец выигрывает во всем, кроме цены на запчасти и стоимости самого мотоцикла. Но все же, купив такой эксклюзив, я бы не стал эксплуатировать его в городе, стихия сей ракеты треки. «Джиксер» спокойно подойдет для будней, хотя есть над чем подумать. Во время тест-драйва была ситуация, когда надо было проехать участок максимально медленно, и Ducati легко, без дерганий «тошнил» со скоростью 10 км/ч, а вот пилоту Suzuki приходилось подтравливать сцеплением, иначе «японец» конвульсивно дрожал всем телом и норовил или заглохнуть, или поехать быстрее. А ведь с каждым днем пробок и тянучек в городах становится все больше и больше…
Мнение: Юрий Игнатов (180 см., 83 кг.)
Стаж вождения: 2 года.
Владелец Ducati 749
Одним прекрасным субботним утром, двигаясь по направлению к гаражу, я думал: «А может, лучше все-таки развернуться и пойти поспать?». Настроение у меня было не из лучших… Но вот я открыл гараж и моему взору предстал мой любимец — Ducati 749, 2004 года выпуска. И тут же все сомнения улетучились, появился азарт, так знакомый всем мотоциклистам! Я прогрел двигатель и двинулся к месту тест-драйва. А соперник был совсем непрост — Сузуки GSX-R 750 того же, 2004 года. Впечатляет, не правда ли?
Но меня это мало волновало.
Итак, вот они, стоят — совершенно разные по дизайну и компоновке. Интересно, что скрывается под плавными обводами пластика? Сажусь на Suzuki. Посадка более высокая (по высоте сидения) и людям ростом до 170 см будет явно некомфортно на светофорах, чего не скажешь о моем Ducati. Хотя седло у японца более удобное и лояльное к «5-й точке». Включаю первую передачу и трогаюсь с места, плавно откручивая газ. До 7-ми тысяч оборотов мотоцикл ведет себя откровенно вяло, но после следует очень ощутимый подхват, вплоть до красной зоны. При этом переднее колесо норовит оторваться от земли и заставить вас смотреть в небо! Коробка передач четкая и не вызывает нареканий. Но что меня неприятно удивило: Suzuki откровенно не хватает передних тормозов. Хотя, казалось бы, радиальные суппорты Nissin должны справляться с этой задачей. Не отрицаю и того, что такое впечатление у меня сложилось после итальянских суппортов Brembo, установленных в паре с армированными тормозными шлангами на моем мотоцикле.
Прямик передо мной позволяет разогнаться, и я смело откручиваю ручку, вплоть до отсечки на 3-й передаче. Д-а-а-а, динамика «джиксера» впечатляет, и пилот, пересевший на него с «400-ки», будет в ужасе от такого ускорения! Мотоцикл поворачивает просто, безо всяких усилий с моей стороны, путем лишь легкого свешивания. «5 с плюсом» японским конструкторам! Идем далее — в зеркалах Suzuki видно все, можно оценить дорожную обстановку просто краем глаза. Ветрозащита (с поправкой на опционное стекло MRA) явно превосходит итальянскую. Да уж, достоинств у «японца» предостаточно. Чем ответит итальянец?
Сажусь на Ducati. Поворачиваю ключ и окрестности оглашает сочный звук V-образной двойки. В аккомпанементе со звуком сухого сцепления и прямоточного карбонового выхлопа Ducati звучит просто устрашающе!
Сразу заметно, что ручки расположены ниже, мотоцикл более узкий, сидение очень жесткое — настоящее спортивное. Также взгяду открывается необычная траверса и большой тахометр (без красной зоны). Смотрим дальше — тормозная машинка и машинка сцепления — от Brembo, обе регулируемые, что является безусловным плюсом. Также следует отметить, что лапка заднего тормоза и переключения передач регулируемые: с помощью шестигранника «на 5» можно полностью перенастроить органы управления под конкретного пилота. И как не сказать о великолепных колесных дисках от всемирно известной Marchezini!
Выезжаю на асфальт и откручиваю ручку. Ускорение с низов впечатляет, но ближе к отметке «10 000» разгонная динамика заметно падает. V-образник, как никак. И тахометр без красной зоны — простая бутафория: отсечка срабатывает на отметке «11 000» и сопровождается миганием блинкера и «чек инжайна». Все та же прямая, откручиваю ручку и в голову приходит досадная мысль: «А “джиксер”-то быстрее… Приближаюсь к змейке поворотов. Оттормаживаюсь и понижаю передачу, коробка — выше всяких похвал. Вхожу в поворот. Чтобы Ducati четко держал траекторию, нужно применять контрруление. В общем, на любителя, но мне нравится. Не забываю протестировать и тормоза. “749-й” просто вгрызается в асфальт, делая торможение очень и очень эффективным, при этом даже нет и намека на снос переднего колеса, а ручка довольно информативная и позволяет четко регулировать усилие. Может, это просто заслуга резины Pirelli Dragon SuperCorsa? Думаю, не только. Из минусов — плохая ветрозащита и сиволические зеркала заднего вида, в которые видны лишь локти.
После «покатушек» мною овладели очень противоречивые чувства. Я, как любитель двухцилиндровых моторов, больше склоняюсь к Ducati. Но будем честными: «джиксер» явно быстрее, но он и более нервный в своем поведении. Ducati более сбит, ниже в посадке и имеет очень необычный дизайн, который заставляет обернуться даже заядлых мотоциклистов. «Японец» вряд ли подойдет для начинающих спортбайкеров, чего нельзя сказать об «итальянце», который более спокоен и сбалансирован. Не могу сказать, что какой-то из этих двух мотоциклов плох. Они совсем разные, со своими плюсами и минусами. В общем, мотоцикл как женщина — выбирайте то, что вам ближе к сердцу.
Мнение: Андрей Восколович (166 см., 70 кг.)
Стаж вождения: 3 года.
Владелец Suzuki GSX-R 750 Вступление. Пожалуй, начну с конца: очень интересные мотоциклы, немного странные, и совсем разные между собой. Но у них есть одна общая особенность, которая выделяет их из огромной толпы спортбайков: у GSX-R750 и «749-го» Ducati больше нет одноклассников, они остались единственными потомками легендарного класса «750», у которого много преимуществ перед «шестисотками» и «литрами». Едут они, а точнее, «валят», повеселее «шестисоток» и безопасней «литров», причем, не уступая последним в скорости, особенно на наших «отличных» дорогах. Они созданы для тех, кому «600» уже мало, а «1000» еще много… Но возвращаюсь в начало теста.
Внешность. Ducati — красавец! Ярко-красный монстр, дизайн которого вобрал в себя футуризм и классику. Кажется, что он собран вручную, причем, в одном экземпляре. От каждой детали веет индивидуальностью. Наверное, это особенность всех итальянцев: выделяться из общей массы. Японцы этим не страдают, что и прослеживается в дизайне Suzuki: он выглядит немного тривиально, но, в тоже время, агрессивно, как вся иная японская техника. К нему легко можно купить любую деталь по доступным ценам и в короткие сроки, чего не скажешь о Ducati.
Мотор. «Сузуковский» четырехцилиндровый 16-ти клапанный инжекторный двигатель с водяным охлаждением объемом 750 см3 очень радует легкостью «раскрутки», вот только звук «на верхах» сильно бьет по ушам, аж мурашки бегут по телу. Двухцилиндровая «V-шка» Ducati имеет тот же обьем. Завожу: Шур-шур-шур, что это так неприятно захрипело? Выжимаю сцепление — перестало, отпускаю — опять раздался этот противный звук… До меня доходит: это сухое сцепление, все в порядке. Но зато какой «вкусный» звук выдает двигатель! Он совершенно непривычен для спортбайка, скорее для чопперов. Что-то среднее между «импрезовским» и «харлеевским» звуком выхлопа.
Динамика/управляемость. «Первая» на «джиксере» включается очень легко и тихо, поехали. 100 км/ч, переключаюсь: вторая, третья, четвертая — уже 200! Передачи весьма коротки. Мотор тянет уже с 4-х тысяч, а с 10-ти начинается такой подхват, что даже на четвертой передаче переднее колесо отрывается от земли, если не нагрузить передок… Адреналин в студию: проверяю «максималку»! Дорога полупустая и ровная, понемногу набираю скорость: 4-я, 5-я, 6-я — 240! Хм, очень легко, ветер не досаждает, мотоцикл идет ровно и стабильно, ходовая отрабатывает все неровности, создается такое впечатление, что едешь «180» а не «240», можно и добавить…
Поворачиваю ручку до упора — реакция мотоцикла мгновенна даже на высоких скоростях: 250-270-280… а до красной зоны еще далеко… добавляю: 290-295-297-299 км/ч! Все, это предел! Стрелка тахометра замерла возле «14000». Но мы все знаем, что спидометры врут на 10-15% и этот случай, я думаю, не исключение…
Ducati. Трогаюсь: первая-вторая-третья… Нареканий к КПП нет. Замечаю, что здесь я переключаюсь уже на 6-ти-7-ми тысячах, ведь тяга хороша уже с первой тысячи и равномерно растет вплоть до отсечки, поэтому нет смысла «перекручивать» мотор на передачах, которые и так очень «длинные», по сравнению с «джиксером». А вот динамика — слабее, чем у «японца».
После 180-ти ощущается неслабое давление ветра, а на 200 км/ч он уже пытается сорвать тебя с мотоцикла, но еще терпимо. (У Suzuki такого не прослеживается даже на 250-ти…) Жаль, не было возможности проверить максимальную скорость.
Насчет «рулежки» скажу, что оба мотоцикла закладываются в повороты тяжелее шестисоток и ведут себя по-разному. Демпфер руля имеется в базе на обоих мотоциклах, но его работа на Ducati менее эффективна, чем у Suzuki. Это прослеживается в поворотах на неровностях: «итальянца» немного колбасит и дергает руль, а «джиксер» такие повороты проходит стабильно. Подвеска же у «японца» показалась жестче, чем у конкурента, что делает Ducati более комфортным на наших дорогах.
Тормоза. Разгоняюсь на «сузе» до160-ти км/ч и давлю на передний тормоз: весьма эффективно. Заднего тоже предостаточно. Теперь очередь Ducati. И, хоть я не ожидал, но его тормоза оказались все же более эффективными, чем у моего «японца», причем существенно.
Комфорт. Ducati проигрывает Suzuki по удобству посадки. Я сам долго не мог понять, почему, но осмотрев мотоцикл, пришел к выводу: бак имеет такую форму, что кисти рук постоянно цепляются за него, это очень мешает, как при разворотах, так и на больших скоростях. Хотя у высоких людей такого не замечается… Второе неудобство — зеркала. У «итальянца» они стоят лишь для того, чтобы рассмотреть количество мошек на костюме и шлеме. Как я не пытался их отрегулировать, результат был один: не видно ничего, а ведь в городском движении зеркала — единственная защита от водителей-придурков, которые часто хотят доказать, что они тоже «так могут»… Зато попе и ногам намного удобней на «749-м», чем на «джиксере», где после длительных поездок все немеет. Очень обижает и высота по седлу на «японце»: ну неужели конструкторы Suzuki считают, что маленькие люди остались только у них, а все европейцы — как лоси?
Итог. Кого бы я поставил на первое место, не учитывая ценовой фактор? Очень трудный вопрос, так как оба мотоцикла имеют свои плюсы и свое собственное назначение… Был бы я на 25 лет старше, то победителем назвал бы Ducati — классический нестареющий гоночный мотоцикл, на котором не стыдно выехать 3-4 раза за сезон на трассу и вспомнить молодость… Его можно передавать от деда внуку, как семейную реликвию, хранить в идеальном состоянии и заботится о нем, как о близком друге… Одним словом, музейный экспонат. А пока я молод и горяч, первое место отдаю 148-ми сильному бойцу, на котором можно «летать» каждый день, рвать его на куски и не расстраиваться появившимся царапинам. Suzuki побеждает в практичности, мощности, управляемости, но ему не справиться с моральным старением: вчера он был мечтой, а сегодня уже устарел и умер. Suzuki GSX-R — это болезнь, которая не проходит: если ты сел на него в 2000-м году, то и в 2008-м ты пойдешь в мотосалон и приобретешь его снова, но в другом облике.
Мнение: Сергей Куцак (187 см., 67 кг.)
Стаж вождения: 6 лет.
Ездит на Kawasaki ZZR600
Мотор/динамика. Испытав оба мотоцикла, я терялся в загадках, кто же лучше: V2 или рядная «четверка». Каждый из испытуемых оказался хорош, но по своему. Двигатель «итальянца» тянет во всем диапазоне оборотов, несмотря на то, что максимальную мощность он развивает только на 10-ти тысячах оборотов. Также он предоставляет более комфортное пилотирование в режиме средних оборотов. Тогда как у «джиксера» стрелка тахометра загоняется под красную зону легко и непринужденно, а он поднимает при этом переднее колесо, вплоть до 3-й передачи. На прямике «японец» выстреливает более уверенно, а Ducati отстает (поэтому и выступает в мировых чемпионатах наравне с шестисотками).
Посадка/комфорт. Посадка на мотоциклах — абсолютно разная. После «749-го» «джиксер» кажется спорт-туристом каким-то, но это только до начала движения. Итальянец в посадке низкий и жесткий, его подножки ощутимо сдвинуты назад. Сидение по спортивному жесткое (Ducati Corse, все-таки:)). Картинка в зеркалах «сузы» просматривается хорошо, в то время как на Ducati, как я ни старался, кроме своих рук, ничего другого не увидел. По настройкам «под себя» у «749-го» явное преимущество. Тут и регулировка рычагов тормоза и сцепления, также настройка рычага переключения передач и педали заднего тормоза. У «750-го» настройка только одна — рычаг переднего тормоза. Для остального надо ставить тюнинговые детали, а это немалые деньги. Подвески у обоих мотоциклов, как и положено современным спортбайкам, настраиваются по преднатягу и усилию отбоя и сжатия амортизаторов. Не знаю зачем, но в «749-й» версии итальянцы убрали возможность регулировки угла наклона вилки, что было в «748-й». Ветрозащита у «джиксера» намного лучше, на нем проще спрятаться за обтекатель, он пошире и выше, тем более, что стекло на нем стоит тюнинговое (MRA). На Ducati, как я не пытался спрятаться за обтекатель, ничего у меня не получалось (видимо, рост виноват).
Кроме того, ветровое стекло мешает обзору второй половины тахометра и контрольных ламп. А вот в пробках на нем попроще будет, «V-шка» все же уже «рядника».
Управляемость/тормоза. «Японец» рулится мягко и легко, штатный демпфер работает адекватно, расколбасов не возникает. Ducati рулится нервно. Для того чтобы он лег в поворот, надо сильнее контррулить, но при этом следует делать это осторожно, потому как «валится» он довольно легко. Итальянские тормоза, конечно, на высоте! Brembo останавливают мотоцикл более уверенно, чем японский Nissin, несмотря на то, что на «750-м» стоят армированные шланги. Кроме того, Ducati существенно лучше тормозит двигателем. Итоги. Ducati 749 — очень красивый мотоцикл, с наворотами типа сухого сцепления, колесами Marchezini и прочим, GSX-R — все-таки мотоцикл более практичный (если это понятие вообще применимо к спортбайку), но они оба достойны внимания.