Тест на советского автовладельца: что ты помнишь из автомобильной жизни СССР?

«Накопил – машину купил». Эта забавная советская реклама не отражала действительность, ведь на машину мало было собрать необходимую сумму денег – нужно было еще и отстоять многолетнюю очередь, после чего, получив заветную открытку, наконец можно было становиться автолюбителем. Эксплуатация собственной машины частником сопровождалась интересными нюансами, связанными как с дефицитом запасных частей, так и с престижностью личного транспорта в глазах окружающих. Сегодня мы предлагаем вспомнить некоторые исторические факты из советского автомобильного прошлого, не забывая, впрочем, о чувстве юмора, а также о том, что некоторые «сведения» мы могли вообще нарочно придумать. Поэтому обратите внимание на отрицательные варианты ответов!

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Антифриз в СССР тогда уже существовал, и его даже заливали в систему охлаждения некоторых автобусов (например, Икарусов). В отличие от воды, сливать его на ночь зимой было не нужно, о чем механика извещала соответствующая табличка.

В ЯрАТП (г. Ярославль) до сих пор ставят таблички «Антифриз» под стекла современных ЛиАЗов-5292, видимо, некоторые автобусы там даже в 2020 году эксплуатируются на воде.

С переделкой бесконтактной системы в контактную Вы сильно начудили: возили ссобой второй коммутатор и при выходе из строя основного просто втыкали резервный

Два вопроса никуда не годятся:
!. Если автомобиль не пошёл в серию, то с какого перепугу советский автолюбитель должен его знать?

1. Переделывали коммутатор только идиоты. Куда проще было купить и возить с собой запасной.

Во времена СССР у меня своей машины не было. С 1982 года езжу на мотоциклах. А с 1986 года работал на грузовиках, потом на автобусах. Знакомых с личными авто во времена СССР — почти никого, — так только, мельком — типа «привет-пока». Так что о легковых машинах узнавал, в основном, из журнала «За рулём». Опять же, читая больше о мотоциклах, а не о ремонте легковушек.
Кроме того, некоторые разговорные названия или специфика, в разных городах, судя по всему, различались. О названии «лаптёжник» — узнал только из этого теста.
Об особенностях редких модификаций «Запорожцев» тоже знали единицы. Всем были знакомы лишь основные названия моделей. А вот праворульные «Запорожцев» совсем нигде не встречалось. Даже не знаю, в каких городах такие использовались.
С правыми рулями изредка на дорогах попадались «Москвичи» — экспортные модификации. А вот с двумя рулями как-то попался ГАЗ-52 — для уборки-подметания улиц. Правый руль — чтобы было виден край проезжей части, дабы подметать максимально близко к бордюру.
Тормозуху заливали, насколько я знаю, не для предотвращения ржавчины. а для того, чтобы фары не запотевали. Ну так, во всяком случае, объясняли те, кто заливал. Они и сами толком не знали. Просто так было модно, а для чего — многим без разницы. Так, вплоть до начала 90-х многие и ездили с тормозухой в фарах.
А про «погон» — я впервые узнал только что.
Ну а вопрос про «Чайку» — уж точно — не для частников.
О тонкостях её ремонта никто и не знал. «Чайку» видели редко и только издали, либо по телевизору. Эта машина предназначалась ведь не для обычных граждан. «Чайки» выпускались для партийных работников, а не для продажи частным лицам.
А вот «восьмёрка» у меня появилась только в 1989 году. Проблемы лишь с отсекателем — электромагнитным клапаном. Других сложностей, за 4 года эксплуатации, не встречалось. Зато конкретно замучила этим самым отсекателем. Все нервы вымотала. И не только мне. Мой гараж стоял не очень далеко от дороги. так вот иногда подъезжали восьмёрки, — водители спрашивали: не найдётся ли запасного отсекателя.
Ну и т.д.

Советские автомобили против иномарок — супертест к юбилею

Автомобили были главной темой журнала «За рулем» все девять десятилетий его истории. Особенно, конечно, свои — отечественные. Ведь иномарки долгие годы были недоступны. Как нашим коллегам в былые времена удавалось протолкнуть на страницы ЗР заметки об импортных машинах — история увлекательная, но речь сейчас не об этом. Об иномарках журнал кое-что писал и был, по сути, единственным окном в большой автомобильный мир. Но главный интерес, понятно, вызывали машины, которые можно было купить — хотя бы теоретически.

Поскольку родной автопром не радовал разнообразием новых моделей и частотой их смены, практически каждый советский автомобиль становился эпохальным. Мы выбрали три модели разных классов — героев наших обложек разных лет: ЗАЗ‑965, Москвич‑412 и Волгу ГАЗ‑24. И решили сравнить их с зарубежными ровесниками — одноклассниками тех лет: с Запорожцем поспорит немецкий Volkswagen 1200 (Käfer, то есть Жук), с Москвичом — Opel Kadett, а с Волгой — ­Volvo 144. Какими мы увидим героев минувших дней, а нынче — заслуженных ветеранов?

Народные мотивы

ЗАЗ‑965 оказался для СССР эпохальным. Первый серийный отечественный автомобиль с мотором сзади. Воздушное охлаждение — не надо возиться зимой с горячей водой и искать постоянные течи системы охлаждения. Ну а главное то, что Запорожец, дитя хрущевской оттепели, стал самым доступным советским автомобилем и расширил круг автолюбителей.

В начале 1960‑х, когда ЗАЗ‑965 стал серийным, немецкому Жуку было уже лет двадцать и он завоевал признание во всем мире. Так или иначе Volkswagen повлиял на многие послевоенные модели разных стран и компаний. В частности, на французский Renault 4CV, итальянский Fiat 600 и даже на американский Chevrolet Corvair. Ну и конечно, на наш Запорожец. Впрочем, помимо общей концепции (задний мотор воздушного охлаждения) и передней торсионной подвески, между Фольксвагеном и Запорожцем нет ничего общего.

И все-таки Volkswagen и Запорожец — родственные души! Дело не только и не столько в подвеске, сколько в общей философии: вчерашние пешеходы, в лучшем случае мотоциклисты, рады были и такому минимуму. Да и машины эти вполне серьезные — не убогие послевоенные мотоколяски.

Два наших голубеньких «шарика» сегодня вызывают у прохожих добрые — но не без иронии — улыбки. Многие останавливаются поглазеть именно в тот момент, когда я собираюсь сесть за руль: неужели этот крупный мужчина уместится в малюсенькой машинке? А то!

Малогабаритность салона была вполне созвучна эпохе советских пятиэтажек: теснота, но ведь своя! В Жуке не сильно просторнее. Алгоритм посадки схож. Пристроишься в тесном промежутке между рулем и простеньким «стульчиком» — и нужно немного противоестественно изогнуть ноги, чтобы нащупать педали. Нашел — можно заводить!

Кстати, открывающиеся против хода двери 965‑го для такой тесноты удобнее: меньше риск отбить колено при всей этой «гимнастике». Задний диванчик Фольксвагена подходил разве что исхудавшим послевоенным немецким подросткам. Советские дети рубежа 1960‑х тоже не были чрезмерно упитанными, но ЗАЗ‑965 сзади всё же попросторнее.

Передачи в четырехступенчатых коробках меняют смешными тоненькими палочками, самоуверенно взявшими на себя роль рычага переключения. Но сначала нужно научиться находить эти самые передачи, поскольку неискушенному водителю может показаться, что «палочки» если и связаны с чем-то, то уж точно не с шестеренками в коробке.

Оптимистичное тарахтение мотора-воздушника не дает скучать. А уж когда моторы работают вместе, немецко-советский дуэт звучит особенно жизнеутверждающе. Поздний, выпущенный уже в начале 1970‑х, Volkswagen с 34‑сильным мотором, конечно, заметно резвее 27‑сильного Запорожца. Но для покупателей обеих машин динамика не являлась главным параметром.

Ездовые повадки заднемоторников, особенно на заснеженной дороге, тоже очень похожи — эдакая веселая вертлявость. Впрочем, чтобы сполна оценить способности машин крутить попой, их еще нужно раскочегарить. А это вовсе не просто. Сколько ни дави педаль газа в пол — устанешь ждать.

Зато плавность хода отменная. У Фолькс­вагена этому способствуют и более высокие шины. К слову, ЗАЗ‑965 конструктивно современнее, ведь создан он на пару десятилетий позже. При схожих габаритах салона Запорожец компактнее, лишен массивных крыльев, и колёса у него меньше — чтобы не отбирать арками полезный внутренний объем. Запорожец, разумеется, легче Жука. А еще в советской машине есть мощная автономная печка! Штуковина капризная, но если работала, то грела отменно. В Фольксвагене же использовалась диковатая по нынешним представлениям система обогрева… выхлопными газами через пороги.

Журнал «За рулем» не зря в свое время хвалил ЗАЗ‑965. По меркам начала 1960‑х он вполне был способен конкурировать с Жуком. Конечно, при сравнимом качестве изготовления и надежности. Именно добротностью при всей своей простоте подкупали Жуки жителей десятков стран — от Скандинавии до Мексики. Но это отдельный разговор. В любом случае реальным конкурентом Жуку Запорожец стать не мог — это дети разных миров.

Звезда и молния

Наш Москвич и немецкий Opel — дальние родственники. Условно, конечно. Ведь первый Москвич «в девичестве» был Кадетом, а немцы это предвоенное имя вспомнили и возродили в 1962 году.

Opel Kadett B стартовал в 1965‑м, став фактически ровесником наших Москвичей моделей 408 и 412. Москвич‑408 встал на конвейер в 1964 году и получил новый, очень, кстати, современный по тем временам кузов; «четыреста двенадцатый» появился в конце 1967‑го.

Москвич‑412 — советская бархатная революция в автомобилестроении. Впервые с полуторалитрового двигателя сняли 75 л.с. — такая же мощность была у 2,5‑литровой Волги ГАЗ‑21. Благодаря прогрессивному мотору (не забудем, что его скопировали с двигателя BMW) машина имела невиданную для советских людей и вполне конкурентоспособную в сравнении с зарубежными аналогами динамику. Неслучайно элегантный и быстрый «четыреста двенадцатый» в начале 1970‑х годов был самым продаваемым за границей советским легковым автомобилем.

Kadett — фактически прямой конкурент Москвича. Правда, поначалу базовый двигатель имел объем всего 1,1 литра и мощность 45 л.с., но со временем появились и более мощные моторы, вплоть до 1,9‑литрового 106‑сильного. У нашего Опеля — 60‑сильный агрегат рабочим объемом 1,2 литра.

После ЗАЗа и Жука эти машины кажутся очень просторными, комфортными и динамичными. Я с удовольствием забыл об акробатических этюдах, необходимых для посадки в Фольксваген и 965‑й, распрямил ноги, а заодно порадовался за задних пассажиров. По современным меркам простор у них, конечно, далеко не барский, но жить вполне можно. Даже в самой демократичной в гамме двухдверке. Кстати, четырехдверная версия Кадета, напомню, тоже существовала, но рачительные немцы чаще покупали именно двухдверные, более дешевые.

По дизайну Москвич в начале 1970‑х смотрелся уж точно не хуже Кадета. Советский седан зрительно легче и, пожалуй, изящнее плотно сбитого немецкого «крепыша». А по отделке салона 412‑й, бесспорно, богаче Опеля: металл полностью прикрыт ­ мягкими ­панелями.

Стараюсь уравновесить свою давнюю и прочную симпатию к «четыреста двенадцатому» максимальной объективностью. Мотор и, соответственно, динамика Москвича по тем временам действительно отличные. Ему бы еще коробку с более четким и менее размашистым ходом рычага. Но от агрегата с дистанционным управлением, рассчитанным еще и на рычаг переключения на рулевой колонке, Москвичи классической компоновки так и не избавились вплоть до окончания их производства. В этой номинации Opel явно выигрывает. Да и в динамике 60‑сильный Opel, как ни странно, Москвичу не уступает. Ведь он при некоторой внешней тяжеловесности заметно легче. Правда, речь, напомню, идет о двухдверной машине. Поэтому, кстати, и барабанных тормозов без усилителя легковесному Кадету вполне хватает, по эффективности они вполне сравнимы с москвичовскими, с гидровакуумным усилителем.

А вот управляется Opel с реечным рулевым механизмом и пружинной задней подвеской заметно четче, чем 412‑й. Преимущество особенно ощутимо на заснеженной дороге. Вилять хвостом в поворотах весело и интересно на обеих машинах, но Opel явно собраннее и послушнее.

Уже в 1973 году в производство пошел новый Opel Kadett. На некоторых его версиях появились моторы с системой впрыска топлива, дисковые тормоза, пятиступенчатая механическая и трехступенчатая автоматическая коробки передач. Дисковые тормоза Москвичи производства АЗЛК получили только в 1976‑м — на модели 2140, ижевские «четыреста двена­дцатые» — и того позже. А всё остальное…

Но не будем о грустном. Как и о том, что и насколько часто в Москвиче ломалось. Об этом могу написать, если надо, целую монографию. В возвращающем нас лет на сорок назад тесте Москвич всё равно достойно показал себя в споре с именитым ровесником. Порадуемся за «четыреста ­двенадцатый»!

Встретились олень с лосем

В конце 1960‑х первые «двадцать четвертые» казались чудом — верхом элегантности и комфорта. Эту Волгу еще лет десять после начала производства величали «новой». Как минимум два поколения советских людей мечтали об этой машине, почти недосягаемой для обычных граждан. Цена поражала воображение: девять с гаком тысяч рублей. При этом кое-кто на черном рынке платил за вожделенный автомобиль вдвое, а то и втрое! Официально дефицитные Волги продавали лишь выдающимся представителям советского народа: видным ученым, музыкантам, артистам.

Едва первые двадцатьчетверки появились на советских улицах, злые языки заговорили о копировании западных образцов. Называли почему-то Mercedes-Benz и Volvo. Ни с тем ни с другим у Волги нет ничего общего. Скорее уж можно говорить о некоторых заимствованиях у немецкого седана Opel Rekord. От него у Волги, скажем, знаменитый ленточный спидометр. Просто Mercedes-Benz для советских людей был некой точкой отсчета (вернее — вершиной), а седаны Volvo в начале 1970‑х годов в столице часто попадались на глаза, поскольку на них нередко ездили дипломаты и прочие фирмачи. Вот с таким седаном Volvo 144 с характерным чемоданообразным угловатым кузовом мы и свели раннюю классическую двадцатьчетверку.

Волга отличается от Volvo примерно как городá, где они родились. Оба стали промышленными центрами, но по Нижнему Новгороду, переименованному в Горький, индустриализация прошла железным маршем, а стиль и дух древнего Гётеборга с развитием промышленности изменились куда меньше.

Салон Волги в начале 1970‑х был у нас эталоном: простор, массивные мягкие сиденья. Между передними даже есть вставка, намекающая на трехместность. Да-да! Поначалу, представляя новую машину, в некоторых заметках об этом писали всерьез. Отголоски соревнования с Америкой, где в широченных «крейсерах» спереди действительно могли сесть трое.

Волга тоже в своем роде «крейсер», пусть и поменьше. Но каждая деталь — бамперы, внутренние и внешние ручки дверей, рычаг ручного тормоза и даже рычажки управления «климатом» — невольно наводила счастливых владельцев на мысль: еще внукам хватит!

Volvo явно проигрывает Волге в приобщении к понятию «тяжелая индустрия». В шведской машине всё как-то легче, изящнее, пусть и «пластмассовее». Но ее салон, несмотря на меньшие габариты Volvo 144, вовсе не проигрывает волговскому во вместимости. Сиденья не менее удобны, хотя и лишены массивных подлокотников.

На ходу машины похожи… на себя. Разгон Волги — уверенный, но несколько тяжеловесный даже для тех лет. Зато переключение передач образцовое: ход рычага короткий, четкий. Некоторым современным машинам есть чему поучиться! И главное: в этой дисциплине ГАЗ ни на йоту не уступает Volvo. Чего уж точно не скажешь про управляемость.

На тему ездовых повадок Волги иронизировали много и с разной степенью изощренности. Освежив знакомые еще с юности впечатления, вынужден повторить: «борьба» с этим «крейсером» в заснеженных поворотах посредством тонкого и скользкого руля поначалу увлекает, но быстро утомляет. Уж больно много сил уходит — а во имя чего? Нет уж, лучше ехать размеренно и степенно, как и подобало в былые годы солидным, уважаемым гражданам — редким обладателям ГАЗ‑24 и уж тем более наемным шоферам, аккуратно перемещающим «хозяев» в министерство или на заседание бюро райкома.

У Volvo 144 руль заметно легче (при том что механизм тоже червячный). Автомобиль охотнее и правильнее заходит в поворот, четче выходит из заноса. По разгонной динамике машины близки, хотя Волгу все-таки сдерживает бóльшая масса. А по торможению шведский седан с дисковыми механизмами на всех колесах сравнивать с ГАЗ‑24 даже как-то неудобно.

За рулем Волги, требующей крепкой мужской руки и профессиональной сдержанности, ты работаешь шофером, даже если везешь самого себя. Volvo — машина для обычного, неискушенного водителя. К слову, вместо шкворневой подвески Волги с кучей пресс-масленок, добиваться от которых взаимности было делом чести для каждого настоящего волговода, у шведской машины — необслуживаемые шаровые опоры.

Вот если бы Волга стала хоть немного похожа на Volvo, ну хотя бы к 1980 году… Но тогда это была бы совсем другая история.

По волне нашей памяти

Полвека в современном мире — почти вечность. Сегодня мы ездим на совсем иных машинах. Да и журнал «За рулем» стал другим. Впрочем, главное, конечно, не изменилось. Любовь к автомобилям, новым и старым, своим и импортным — в общем, всяким, у нас, как и у вас, никуда не делась. Согласитесь, очень интересно, какими глазами мы будем смотреть на современные машины лет эдак через десять-двадцать. Вот, собственно, и тема для следующего юбилея!

ПО СТРАНИЦАМ ЖУРНАЛА «ЗА РУЛЕМ»

Редакция благодарит за предоставленные автомобили Дмитрия Готова (ЗАЗ‑965), Светлану Костикову (Volkswagen 1200), Максима Кученкова и Наталью Флегонтову (Opel Kadett), Сергея Павлова (Volvo 144), Константина Беляева (ГАЗ‑24) и Павла Ушакова за помощь в организации теста.