Вспоминаем французский с хэтчбеком DS 4 Crossback
Цены только начинаются с 1 765 000 рублей за DS 4 Crossback с бензиновым турбомотором 1.6 THP (150 л.с.), а заканчиваются за облаками: двухлитровый дизельный автомобиль (181 л.с.) со всеми опциями обойдётся в 2 661 000 рублей. Тестовая машина стоит 1 928 000.
Доросши пару лет назад до самостоятельности, марка DS принялась ретушировать следы родственной связи с Ситроеном во внешности всех трёх своих моделей. Правда, в России вместе с водой выплеснули и пару младенцев: рестайлинговые DS3 и DS5 у нас недоступны, во всяком случае пока, а вот DS 4 ― пожалуйста. Причем если «просто DS 4» с обновлением припал к земле на 30 мм, став чисто городским жителем, то все былые кроссоверные амбиции теперь реализует отдельная версия Crossback. Достойные 17 см дорожного просвета (измерял сам ― производитель данных о клиренсе не даёт), обновлённая линейка силовых агрегатов, но главное ― перенастроенные подвески!
Внешность на смену ездового характера не намекает. Утратив двойные шевроны, DS 4 получил безликую кольчужку на решётке радиатора и красивые фары с тремя линзочками светодиодов. Правда, это лишь габаритные огни в дополнение к дневным ходовым. Чёрных колёс в арках с чёрными же пластиковыми накладками будто и нет вовсе. На крыше ― интегрированные пластиковые рейлинги. Салону шесть лет, но он всё ещё небанален. Нового тут — разве что кнопка пуска двигателя на тоннеле. Поверх неё удачно ложится мобильник с открытыми картами — за навигатор в обновлённой медиасистеме надо доплачивать.
Но куда подевались бессмысленная жёсткость и тряска прежнего DS 4? Я осторожно пускаю под колёса одну яму за другой, боясь спугнуть новое чувство. Crossback статно плывёт над неровностями, и только пробои на действительно крупных кочках напоминают, что это не внедорожник, а хэтчбек С-класса. В городе стыки на эстакадах и колодцы ощутимы в салоне, но в основном из-за громких шлепков, а не тряски. По сравнению с предшественником прогресс DS 4 заметен — неужели компактные Ситроены нужно было переименовать, чтобы нашлись верные настройки?
Хорошая плавность хода и мягкость кресел, большой диаметр тонкого руля и лень откликов на его отклонения — сочетание оказывается по-французски гастрономичным. Причём ― магия! ― в поворотах DS 4 не валится и отлично пишет траекторию на скоростях, которых не ждёшь от такого аморфного шасси. К слабоватой обратной связи электрогидравлического усилителя можно приноровиться, хотя никуда не деться от вибраций на баранке, вызванных неровностями. Crossback прекрасен для дальних путешествий: сквозь панорамное лобовое стекло приятно любоваться альпийскими пейзажами. Шумы от ветра, шин и мотора не утомляют ― в салоне тихо.
Новый для нас дизель BlueHDi мощностью 120 л.с. (не такой, как у русифицированного седана Citroen C4) неоднозначен. В городе он тянет славно, а солярку лишь нюхает: за 800 бодрых километров по Москве и области средний расход не превысил 6,7 л/100 км, причём показания борткомпьютера сошлись с моими расчётами по чекам заправок. Увы, мотора не хватает на обгонах, а главное ― как он вибрирует на низких оборотах! Система start/stop — просто спасение в пробках. А когда на ходу шестиступенчатый «автомат» опускает обороты дизеля к 1200−1300 об/мин, от гула и тряски хочется заглушить его принудительно.
Силовой агрегат вообще частенько проседает в глубокую турбояму на второй и третьей передачах. А в спортрежиме не наездишься: отклик на действия акселератором вроде налаживается, однако мотор стремится к высоким рокочущим оборотам, даже когда ты едва трогаешь педаль. В остальное время в реакциях на подачу топлива всегда есть лёгкая флегма, если не сказать ― французский флёр. Как и при обращении к тормозам. Замедление регулируется перемещением лёгкой педали, а не усилием на ней.
Хэтч DS 4 лучше не воспринимать как пятидверный автомобиль, потому что узкие лазы, ведущие на тесный задний диван лишь по недоразумению зовутся дверями. «Сам за собой» при росте 187 см я там плотно подпираю и потолок, и спинку переднего сиденья. Эта машина ― для двоих. Недаром оба кресла первого ряда снабжены одинаковым набором регулировок, включая настройку по высоте и изменяемый поясничный подпор. Но счастливая пара не должна быть высокой. Я сижу за рулём слегка поджав ноги, тесная подножка слева завалена, а правая нога нет-нет да и заденет что-то над педалями.
Традиционно для французских машин хороши ёмкости для мелочей, но типичны и компоновочные ляпы. Огромны карманы в дверях, под передними креслами ― выдвижные лотки. Перчаточный ящик — не бардачок, а бардачище: огромен, обшит флоком, охлаждается и освещается. Однако упаси бог что-то положить или уронить в «корытце» перед селектором автомата — в щель к нему мужская рука едва пролезает! А ведь на задней стенке этой ниши расположены востребованные гнезда USB, Aux и 12-вольтовая розетка. Руль перекрывает верхнюю часть сомнительно-авангардных приборов.
Биксеноновый свет старой школы великолепен: толково следует за рулём, а до 40 км/ч в виражах ему помогают убойной силы диодные противотуманки. Фароочистители срабатывают лишь на каждый седьмой раз омывания лобового стекла или каждые 40 км непрерывного пробега ― это правильно. В салоне шесть плафонов плюс подсветка зоны ног, в наружных зеркалах ― приветственные светодиоды, и даже фонари заднего хода вынесены поближе к краю машины ради удобства парковки. Источников света в избытке, но дизайн внутреннего освещения не проработан: в тёмном салоне ничто не выдаёт автомобиль премиальной марки.
Переименование не сделало DS 4 премиальным. С гулким резонансом захлопываются двери, внутренние ручки «дышат», дёшево клацает блокиратор селектора автомата, пластик скрипит и скрежещет где-то под рулем. Виброфон — наследство «пролетарской» платформы массовых Ситроенов и Peugeot. Мало того: тестовая машина не видела зимы, а хром вокруг боковых окон уже помутнел. Домкрат живёт прямо посреди багажника, в мешочке ― из подполья его выселили 17-литровый подогреваемый бачок с мочевиной (она нужна для достижения эконорм Евро-6) и электроактуатор стояночного тормоза в трогательном пенопластовом чемоданчике.
Цены же не просто на уровне премиума, а зашкаливают. Похожий по формату хэтчбек Volvo V40 CC 2017 модельного года стоит от 1,4 млн рублей. Дилеры MINI за 1,5 млн уже предлагают Countryman. Поэтому DS 4 Crossback жалко: он не заслужил того рыночного игнора, в который неминуемо попадёт в России. Ведь собрав по сусекам фамильные особенности, французы наконец сделали гармоничный, комфортный и оригинальный автомобиль. На нём хоть в Рязань, хоть в Бретань. Только к выбору силового агрегата для больших городов надо подходить осмотрительно, избегая тряского 120-сильного дизеля.
Паспортные данные
| Модель | DS 4 Crossback BlueHDi 120 |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | универсал |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4284 |
| Ширина, мм | 1810 |
| Высота, мм | 1535 |
| Колёсная база, мм | 2612 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1532/1527 |
| Снаряжённая масса, кг | 1385 |
| Полная масса, кг | 1890 |
| Объём багажника, л | 359–1021 |
| Двигатель | |
| Тип | турбодизельный, с переменной геометрией турбонаддува |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 8 |
| Рабочий объём, см³ | 1560 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 120/3500 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 300/1750 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые |
| Шины | 215/55 R17 |
| Дорожный просвет, мм | 160 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 190 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 11,4 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 4,5 |
| — загородный цикл | 3,6 |
| — смешанный цикл | 3,9 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | дизтопливо |
Цена и комплектация
| Базовое оборудование | DS 4 Crossback BlueHDi 120 |
|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + |
| Боковые подушки безопасности | + |
| Надувные «занавески» | + |
| Крепление детского кресла Isofix | + |
| АБС | + |
| Система динамической стабилизации | + |
| Автоматическая коробка передач | + |
| Система start/stop | + |
| Рулевой механизм с усилителем | + |
| Биксеноновые фары | + |
| Адаптивные фары | + |
| Противотуманные фары | + |
| Датчик дождя | + |
| Стеклоочиститель пятой двери | + |
| Датчик света | + |
| Датчики парковки задние | + |
| Бортовой компьютер | + |
| Круиз-контроль | + |
| Двухзонный климат-контроль | + |
| Система доступа в салон без ключа | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + |
| Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету | + |
| Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом | + |
| Передние электростеклоподъёмники | + |
| Электрохромное внутрисалонное зеркало | + |
| Регулировка передних сидений по высоте | + |
| Подогрев передних сидений | + |
| CD-магнитола с поддержкой MP3 | + |
| Интегрированная Bluetooth-система hands free | + |
| Складывающиеся задние сиденья | + |
| Иммобилайзер | + |
| Велюровые коврики | + |
| Защита поддона картера | + |
| Легкосплавные колёсные диски | + |
| Запасное колесо-докатка | + |
| Электромеханический стояночный тормоз | + |
| Дополнительное оснащение тестового автомобиля и цена опций в рублях | |
| Цвет кузова перламутровый | 28 000 |
| Цена базовой комплектации, рубли | 1 900 000 |
| Цена протестированного автомобиля, рубли | 1 928 000 |
Техника
За кадром
Благодарим компанию Villagio Estate за помощь в организации съёмки.
С лёгкостью ощущаем разницу между хэтчбеками Citroen DS4 и C4
Приём заказов в России уже идёт. Цены на базовые машины начинаются с 757 тысяч рублей, а заканчиваются на отметке 1 107 000. Первая партия из 60 машин уже распродана, а 30 из этих машин обрели владельцев всего за неделю.
Какое-то внутреннее чувство подсказывало, что хэтчбек Citroen DS4 отличается от своего менее престижного «собрата» C4 сильнее, чем может показаться. Поэтому за неделю до ездовой презентации в Париже я взял на несколько дней обычный «си-четвёртый». Ох, не зря! Более привлекательный дизайн «дэ-эс-четвёртого», улучшенная отделка его салона, расширенное оборудование — это лишь верхушка айсберга. Разница между пятидверкой из премиум-линейки DS и хэтчбеком Citroen C4 — что отличия между свежеобжаренным кофе и растворимым.
По словам французских дизайнеров, первоначально Citroen DS4 задумывался как классическое купе. Оттого у хэтчбека столь страстная оконная линия, выходящая далеко за пределы проёма задней двери. Особенно хорошо это видно, когда задние боковые двери открыты, — ближняя к корме часть принимает очертания клинка. Смотрится великолепно! Но как быть с риском травмировать мотоциклистов и велосипедистов, интересовались некоторые коллеги? В этом есть логика — остроконечная часть двери наверняка представляет собой чуть большую угрозу. И всё же французы оставили всё как было задумано. А пассажиры пусть смотрят по сторонам, прежде чем открывать двери.
Когда от концепции двухдверного автомобиля отказались вовсе, было решено сделать из модели DS4 своего рода кентавра. Купеобразный силуэт хэтчбека приподнят над землёй — дорожный просвет новинки на 30 мм больше, чем у «си-четвёртого». И это работает — кажется, перед тобой компактный кроссовер, которому по ошибке не достался полный привод. Или, на худой конец, хэтчбек повышенной проходимости. Ведь и свесы у Ситроена DS4 меньше, чем у C4. Так, передний составляет 924 мм против 935, а задний — 739 против 786 мм соответственно. Но на практике офроудом никто не занимался — уж больно жалко 18-дюймовые литые диски.
Впрочем, как и силовой агрегат, предоставленный нам для знакомства. Все тестовые машины были оснащены 200-сильным турбомотором 1.6 THP и шестиступенчатой «механикой». Не самый выигрышный вариант на российском рынке. Больше актуальности в версии со 120-сильным «атмосферником» 1.6, а ещё лучше — исполнение со 150-сильной наддувной «четвёркой» и шестидиапазонным «автоматом» (АКП доступна только в тандеме с этим вариантом мотора 1.6). Время мы сэкономили не только при выборе автомобиля, но и при знакомстве с салоном. За исключением материалов отделки и панорамного лобового стекла, интерьер по архитектуре и эргономике тот же, что и на модели C4.
Развивает двигатель 120 или 200 сил — в будний день при выезде из центра Парижа это не играет важной роли. Узкие улочки, плотный трафик и рой мотоциклистов уравнивают всех — видавшие виды Renault Clio с обшарпанными бамперами и купе Ferrari 458 Italia плетутся бок о бок. На малых скоростях заметно, что наиболее мощному варианту мотора 1.6 THP банально не хватает тяги на низах. Производитель заявляет, что на 1700 об/мин «четвёрка» выдаёт 275 Н•м, но на деле до 2000 об/мин разгон идёт вяло. К тому же он сопровождается подёргиваниями даже при плавном нажатии на акселератор. Зато озвучена «четвёрка» прекрасно — спасибо специальной акустической мембране, которая генерирует утробное урчание.
Стоило нам выйти на оперативный простор загородного шоссе, а стрелке тахометра перевалить за 3000 об/мин, как моё лицо расплылось в довольной улыбке. С этой отметки DS4 демонстрировал поистине взрывную динамику, прессуя моей спиной обивку кресла. Первая, вторая, третья — и торможу, чтобы снова пройти вместе с Ситроеном этот короткий, но яркий путь. И паровозная тяга начинает иссякать лишь к 5000 об/мин. Претензий, так сказать, полторы. Полноценная — вне зависимости от оборотов коленвала двигатель не сразу реагирует на подачу топлива, что каждый раз происходит с секундной заминкой. Ещё хотелось бы ручную коробку передач с более короткоходным рычагом, но это скорее придирка — для гражданского автомобиля ходы приемлемы.
И вот представьте этот двигатель да под капотом «си-четвёртого». Да простят меня создатели хэтчбека C4, но его шасси работает на пределе даже со 120-сильным «атмосферником» 1.6. Сильные крены, раскачка, клевки и приседания, неинформативный и «опустошённый» руль — водить его неинтересно. А DS4 совсем другое дело! Вышеперечисленное не имеет никакого отношения к новинке. Подвеска у него плотная, выше приподнятый над землёй кузов меньше припадает на бок при поперечных нагрузках, а раскачка на волнах трансформируется в короткие вертикальные колебания. Конечно, DS4 жёстче модели C4, а его амортизаторы очень не любят отрабатывать ямы на отбой, но в целом ходовая часть трудится тише, благороднее.
Заинтересованному в управлении водителю с Ситроеном DS4 будет о чём пообщаться. Перенастроенное рулевое управление наливается усилием в поворотах и «пустеет», когда передние колёса теряют сцепление с полотном. Если C4 чаще всего ведёшь, так сказать, на ощупь, то «дэ-эс-четвёртый» позволяет выбрать траекторию безошибочно и чертить дугу без микроподруливаний. А более цепкие тормоза с меньшим свободным ходом педали вселяют больше уверенности. Признаться, неплохое наследство для модификации DS4 Racing, которую запустят в производство в ближайший год.
Сказать, что я удивлён, — ничего не сказать. Я не ездил на Ситроенах C3 и DS3, и мне тяжело судить, насколько они различаются по восприятию, но DS4 в сравнении c C4 заставил меня проникнуться к ситроеновцам ещё большим уважением. Ведь они могли не заниматься трудоёмкой перенастройкой «дэ-эс-четвёртых», а остановиться на оригинальном дизайне и более качественном интерьере. И ведь люди бы это поняли, приняли. Это же так по-французски. А после личного знакомства не может быть никаких сомнений — разница в цене между DS4 и C4 в 162–234 тысячи рублей в зависимости от исполнения абсолютно оправданна. За эту дополнительную сумму сами французы объяснят вам, в чём разница между «просто ездить» и «ездить с удовольствием».