Тест-драйв самосвала Shacman

Рев дизеля на стоянке, куда мы приехали испытывать очередного представителя мира спецтехники, был как-то не похож на урчание двигателя мощного грузовика. Но раздавался он как раз со стороны стоящей «жертвы» нашего тест-драйва. Подойдя ближе, мы поняли, что источник шума — небольшая установка, питающая тепловую пушку.

«Мужики, извините, с осени стоит тут грузовик. Не заводили ни разу, поэтому придется подождать», — встретил нас Испытатель Александр Суровиков (а в рабочее время — сервисный механик «АМПС-Восток»). Ну что ж, пока коллеги нашего Испытателя реанимировали замерзшую машину, мы решили не терять времени (тем более на улице было далеко не жарко) и дать слово ему.

О комфорте

Китайцы с миру по нитке надергали. Кабина — разработка германской компании MAN, правда, уже давно снятой с производства. Завод Shaanxi (марка Shacman) купил лицензию и ставит на свои грузовики. Кабина теплая, комфортная. В ней не замерзнешь. Все под рукой — блок климат-контроля, музыка какая-никакая, руль крутится и вертится, в двух плоскостях регулируется. В общем, эргономика рабочего места достаточно продуманная. По аналогии с теми же нашими КамАЗами фору очков в пять можно давать.

Но тут не надо забывать, что самосвал не рассчитан на длинные перегоны, как седельный тягач, на котором сел и поехал из региона в регион. У него бак 400-литровый, вот на этом «плече» они и должны ездить. У него рессорная подвеска — это все могуче, но дубово — только для перевозки тяжелых грузов. Водитель может, конечно, выставить режим сиденья по весу, чтобы не скакать, как заяц, по ухабам. Для пересеченной местности и для карьеров пневмоподвеска и не нужна. Она же мягкая и на кочках может раскачать машину так, что или перевернется, или улетит куда-нибудь. Дядька с меня ростом (Александру можно играть в баскетбол, — прим. редакции) и весом 160 кг вольготно здесь себя чувствует. Единственное, за что он хаял китайских производителей, — за высокое расположение кабины. Неудобно вылезать. Как зашел, так и спускаешься. Передом уже не слезешь. Были случаи — падали люди. Хотя при наличии сноровки все возможно. Я видел, сигали вниз водители — и ничего.

Сиденье регулируется продольно и горизонтально. Спинка у него откидывается. Любой комплекции и роста человек может сесть. Запас до крыши большой. Руль также можно приподнять или опустить.

Всевозможные ниши и бардачки присутствуют. Две пепельницы даже есть. Положить есть что куда, главное, потом найти это все. Некоторые подомовитее сюда (в большую нишу между креслами, — прим. редакции) еще корзинку большую ставят, и там у них вода, бутерброды, термос и все в таком духе.

Об эксплуатации

По нашему региону сейчас две машины работают в Эвенкии. И пока жалоб от них нет. Грузовики еще не попилили, не привезли обратно на металлолом, мол, забирайте ваш транспорт. Вылезают, естественно, небольшие огрехи: то тут болт открутился, то там гайка потерялась, но это все не критично. Наш автопром теми же болезнями грешит. Крути, ходи, осматривай — на то ты и водитель, чтобы управлять вверенной техникой.

Расход топлива зависит от местности и от груза — от 40 до 50 литров. Это нормальный расход, так как у него и грузоподъемность 25 тонн. Их же надо чем-то кормить, эти 336 «лошадей», которые под кабиной находятся. Хоть тут и Евро 4, но святым духом он не может питаться.

По качеству металла я ничего не скажу. Все зависит от того, что возят и как возят. Естественный износ все равно будет присутствовать. Сегодня песок возишь, завтра — скальник. Эти камни будут тут драть, тут давить. Деформация по швам пойдет. Но ребра жесткости хорошо распределены по кузову.

Наши граждане эксплуатируют с огромным перегрузом эти грузовики. Пока ни один не развалился. Резина у них — слабое место. Тем более из-за перегруза грыжа начинает идти, и потом колесо стреляется. И то, диаметр стандартный — хочешь, китайскую ставь, хочешь — отечественную. Кто на что горазд.

Но мощи хватает тут. Люди, возящие асфальт, 90—100 км/ч гоняют на них. Опасно, конечно, но ты ж не скажешь ему. Вообще, по правилам прописано, что не более 70 км/ч должны ездить. Но дорожники стараются, пока асфальтовая смесь не застыла, сократить время доставки. Обратно-то можно хоть как ехать.

У этой модели 12-ступенчатая коробка передач. 5 вперед, 5 назад и 2 задних — повышенная и пониженная. Щелкаешь нижний ряд, доходишь до шестой, переключаешь демультипликатор — и пошел. Но надо смотреть. Где была первая повышенная, будет седьмая пониженная. Привыкать к этому надо.

Колесная формула 6х4, то есть два задних моста ведущих. Если где-то забуксовал, можно включить блокировку, и все задние колеса начинают грести. Этого хватает, чтобы из легкой грязи выбраться. Тяжелое бездорожье, конечно, смысла нет покорять — машину потеряешь просто. Тормозная система барабанная.

Что касается обслуживания… Фильтры на него дешевые. Масла лучше лить качественные. Не обязательно премиум-сегмент, но не наш «Лукойл» точно. Ко всему подлезть можно спокойно.

Нет такого, чтобы с зеркальцем где-то там нужно корячиться. По расходным ждать ничего не надо. Но если что-то глобальное, то надо заказывать запчасти. Сейчас же все деньги считать умеют, и смысл их замораживать, если можно потом оперативно сработать и подвезти? У европейских грузовиков в основном проблемы с поставками. Машина может месяц-полтора простоять, пока детали привезут от определенного поставщика. А здесь — нет.

Обзорность здесь шикарная. Все, что придумал на данный момент автопром, — китайцы все навешали (Александр показывает рукой на кучу зеркал за кабиной, — прим. редакции). Парковочные есть, бордюрные есть, под колеса есть.

С разгрузкой проблем нет — при подъеме замки отщелкиваются, и груз выходит. Как и у других самосвалов, есть функция неполной разгрузки. На карьерах если работать, то надо задний борт снимать, иначе он от кусков камня деформируется и замки не будут защелкиваться.

Фары галогеновые, включая противотуманные. Сейчас простые фары уже никто не выпускает. Свет хороший, сидишь высоко, фары тоже высоко. При включении дальнего света ближний не отключается, и пятно контакта очень обширное. Даже при барабанных тормозах, если смотреть на дорогу, предотвратить любое ДТП можно, заметив препятствие.

О нюансах

По дизельному топливу пока не было нареканий, если соблюдать сезонность и заливать летом летнюю, а зимой — зимнюю солярку. По двигателям вообще не было нареканий еще никаких. Правда, в технике на Евро 4 водители опасаются применения впрыска мочевины. Но я бы не сказал, что тут страх какой-то должен быть. Китайцы мировой опыт взяли и сами все смонтировали. Причем довольно грамотно, с использованием Bosch и Siemens. Сама по себе эта пресловутая мочевина — это водный раствор, который должен замерзать от нуля градусов и ниже. У этого грузовика проложена магистраль охлаждающей жидкости от двигателя. То есть какой будет температура двигателя, такой же будет температура охлаждающей жидкости. И в насосе у него стоит мощный подогреватель, не допускающий замерзания самого насоса. Форсунка нагревается, а в летнее время — охлаждается. Бывают просто сбои из-за человеческого фактора. По технологии же как? Подъехал ты к месту нужному — не глуши мотор, чтобы турбина остыла и насос перегнал из двигателя мочевину обратно в бак. Электронные мозги должны покубаторить там, и после этого можно глушить двигатель. Но если человек не дал этому циклу завершиться, электроника соображает, что какая-то неисправность, и начинает автоматически «душить» двигатель. То есть он уже не развивает положенную мощность.

Вердикт

В первую очередь здесь играет роль вопрос цены. Потому что если взять, к примеру, Scania той же грузоподъемности, то раза в два дороже за него заплатить надо. Есть собственники, которые отдают только европейцам предпочтение. А Shacman для тех, кто еще не заработал на Scania, но уже наработался на наших КамАЗах и МАЗах. Потому что ценник примерно одинаковый будет, но по качеству сборки и комфортности китайский грузовик — самый оптимальный вариант. При своевременной смене горюче-смазочных материалов, при должном уходе этот Shacman будет ходить и ходить. Свои деньги он отработает.

Материал предоставлен редакцией журнала «Грейдер»

Классический Shacman
Самосвал Shacman X3000 SX3256DR384

В последнее время мне везёт. Точнее, меня везут и регулярно возят общестроительные самосвалы. Такое количество машин близкого назначения, конструкции и тоннажа одновременно мне ещё не попадалось для изучения за несколько прошедших месяцев. Предмет сегодняшнего знакомства – Shacman X 3000. Начало продаж новинки запланировано на конец 2015 года. Итак, что предложит в канун Нового года российской строительной отрасли этот китайский автомобилестроитель?

Чем очень дорожат создатели машины – репутацией, и постоянно подчёркивают факт сотрудничества с европейскими именитыми производителями, отдельно отмечают, что весомый вклад принадлежит компании MAN. Все привыкли, что конструкторов из Поднебесной часто упрекают в откровенном плагиате и небрежном «слизывании» технологий и опыта. Здесь, в компании SHAANXI Automobile Group, чьим экспортным брендом является торговая марка Shacman, очень опасаются подобных обвинений и выкладывают на показ массу лицензионной документации. Впрочем, какая разница конечному потребителю, каким образом были спроектированы узлы и агрегаты, лишь бы работали надёжно и долговечно. Но положительный (на удивление) результат такого порядочного подхода производителя не заставил себя долго ждать даже без муторной опытной эксплуатации, а ещё на этапе первого знакомства.

Привычные очертания

Снаружи осмотрев самосвал, я сразу понял, что это дальнейшее развитие предыдущих моделей Shacman F2000 и сменившей её впоследствии F3000. В основе конструкции, действительно, лицензионные MAN F2000 – очень удачное и признанное рынком семейство немецких грузовиков. И глядя на привычные очертания знакомой «мановской» кабины, подретушированной новыми бамперами, капотом и оптикой, а также оригинальным набором обтекателей, я почувствовал лёгкую ностальгию. Самосвальный кузов собственного производства, объёмом 19,3 м 3 смотрится неплохо, но своей формой всё же выдаёт азиатское происхождение.

Эргономика без причуд

Залезая в кабину, я снова удостоверился в здоровом традиционализме и почти полностью избавился от «китаефобии»: всё оказалось на своих местах, никаких сиреневых оттенков жёсткого пластика, мельтешащих плохо читаемых приборов и фенольных ароматов. Более того, ещё не успев тронуться с места отметил отличный обзор и полноценный широкий «спальник» – даже крупный «самосвальщик» сможет удобно устроиться и прикорнуть в ожидании загрузки. Ночью он сможет укрыться от посторонних глаз и ярких фонарей на стоянке за оконными шторками по всему периметру остекления, входящими в базовую комплектацию. Вот только о том, чтобы подтвердить правильность использования водителем рабочего времени придётся хлопотать владельцу транспорта: я не обнаружил тахографа в штатной комплектации. Как отметили инженеры по продукту, работы в этом направлении ведутся, но пока машина поступает лишь с подготовкой электропроводки под установку тахографа. Ну хотя бы так. Тем более, что всё равно полноценный тест-драйв мне не светит, это выставочный экспонат, который решили не балластировать и тем более не грузить «с горкой» во избежание утраты парадного лоска.

Верно, пусть новинка останется нарядной, успеет ещё насладиться строительными буднями на российских дорогах-направлениях. Но для более детального знакомства мне всё же позволили сделать пару кругов, а потом осмотреть автомобиль на смотровой канаве грузового сервисного центра. Итогам изучения конструктива уделю внимание дальше, сейчас о рабочем месте. Сиденье водителя сделано вполне «по-взрослому», на пневматике, имеет массу регулировок, включая настройку жёсткости под вес водителя, в противовес ему (сиденью) рулевая колонка хоть и регулируется по вылету и углу наклона, но стопорится двумя механическими фиксаторами-барашками. Особой трагедии я в этом не вижу, просто при смене водителей на подгон «под себя» придётся потратить чуть больше времени, чем на ставших давно привычными европейских пневматических замках рулевой колонки.

Похвалю отличный педальный узел – усилия небольшие и реактивные, не забыли и про площадку для отдыха левой ноги – в нужном месте и нужного размера. В какой-то момент я поймал себя на мысли, если представить, что теоретически мне на тест попался MAN F2000 с какой-то консервации или идеально отреставрированный, то восприятие машины было бы близким. Это подтвердил и алгоритм переключения передач 12-ступенчатой механической КП – шесть ходов и флажок демультипликатора – решение из старушки Европы на рубеже веков.

Пара кругов на стройплощадке

Двигатель пустился с пол-оборота, при этом не нагрузив кабину лишней вибрацией. Сказать, что мотор здесь тихоня – не совсем верно, но и уровень шума вполне в допуске, не раздражает. По ощущениям от трансмиссии, первые три передачи в КП явно «строительные» – имеют очень низкие, буквально «ползучие» передаточные отношения, но когда включаешь четвёртую, негружёный самосвал устремляется вперёд с прытью орловского рысака – перепад значительный. Видимо, так и было задумано для работы «на местности» с частым маневрированием: в арсенале водителя 336 «лошадей», это не много и не мало по современным меркам. Всё остальное также вполне неплохо: монохромный дисплей бортового компьютера «знает» несколько языков, но иногда всё равно упорно выдаёт иероглифы, а при запуске двигателя стрелки аналоговых шкал вежливо делают «круг почёта». Моторный замедлитель здесь представлен в виде простенькой заслонки в выпускной системе. Пластик в кабине без «сверчков», люк в потолке привычной конструкции, весьма эффективный кондиционер (и это очень важно для пыльной работы водителя самосвала!), головное устройство штатной аудиосистемы с разъёмом USB.

Движущая сила

Конструкцию силового агрегата, трансмиссии и ходовой части можно смело назвать традиционной. Колёсная формула 6х4, проходной средний мост, блокируемые межколёсные и межосевой дифференциалы, задняя рессорно-балансирная и передняя рессорная подвески. Рама шириной 850 мм усилена вкладкой в продольные лонжероны, толщина основных лонжеронов – 8 мм, высота – 300 мм, толщина лонжеронов «вкладки» – 7 мм. Главная передача по желанию клиента может иметь разное передаточное отношение: 4,42; 4,80; 5,73; 6,72. Двигатель – WEICHAI WP10.336E4 – рядная «шестёрка» с раздельными головками цилиндров соответствует экологическим нормам Euro 4, но, как заверили представители завода, товарные машины придут в Россию уже пятого экологического класса. То есть бачок с синей крышкой (для реагента AdBlue) станет более актуальным оборудованием на раме. Согласитесь, что применение технологии SCR для достижения норм всего лишь Euro 4, сегодня не совсем прилично. Стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади – стандартное оборудование. Гидравлика для подъёма самосвального кузова предлагается на выбор: знаменитая Hyva или Junton собственного производства холдинга SHAANXI Automobile Group.

Продуманное соотношение

Благодаря стремительному росту продаж в 2014 году Shaanxi Auto заняла первое место на китайском рынке по объёму производства тяжёлых грузовиков. Высокие темпы роста продаж стали возможными благодаря выводу на рынок новых серий грузовиков: X3000, F3000 и M3000. В Shaanxi Auto Group заявляют, что большой интерес к новым моделям компании связан не только с высоким качеством грузовиков, но и с принципиально новой стратегией сервисного обслуживания автомобилей Shacman. X3000 – новый грузовик широкого назначения.

Кабина грузовика разработана с учётом европейских стандартов дизайна и обеспечивает комфортную эксплуатацию грузовика на расстояниях средней протяжённости. Конструкторы грузовиков X3000 основательно поработали над снижением собственного веса автомобиля, что тоже способствовало сокращению расхода топлива. В разработке архитектуры грузовиков X3000 принимали участие конструкторы компании MAN. Это позволило создать грузовик, оборудованный интеллектуальной системой бортового контроля, которая снижает вероятность ошибок водителей при эксплуатации.

Уже известная российским водителям серия F3000 в 2014 году получила более мощный двигатель Cummins. В комплекте с 12-ступенчатой коробкой передач и осями Hande (с максимальной разрешённой нагрузкой – до 13 т) такой грузовой автомобиль стал одним из самых высокотехнологичных самосвалов в Китае. К тому же у этих машин выгодное соотношение по расходу топлива на единицу перевезённого груза.

Секрет успеха

Удивительно, но это однодневное знакомство с очередным китайским самосвалом не оставило у меня никакого негатива. Да, мастистые европейские лидеры умеют что-то сделать современнее, но совсем за другую цену, примерно в 2,5 раза дороже. На практике это означает, что вместо двух «европейцев» перевозчик может себе позволить парк из пяти Shacman. Весомым поводом в пользу выбора этой марки станет обилие как лицензионных, так и покупных узлов и агрегатов. Например, здесь рулевой механизм ZF, а тормозная система построена на компонентах Wabco, ведущие мосты представляют или тот же лицензионный MAN, или покупной Stayer. Уверенность в автомобиле дополняет приемлемое качество сборки – это я рассмотрел в том числе и на канаве, мне, поверьте, есть с чем сравнить. В итоге общее впечатление от машины – аккуратный и даже добротный середнячок вместо ожидаемого нелепого «чёрно-белого» копира по принципу «сделано, как у соседа». Если создатели этого самосвала в конце года напишут на него адекватный ценник, то я голосую «за»!

Некоторые вехи истории SHAANXI Automobile Group

1968 – Основана производственная база китайских автомобилей повышенной проходимости военного назначения Shaanxi.

1974 – По результатам сравнительных испытаний военной техники автомобильная продукция Shaanxi качественно превзошла аналоговую продукцию иностранных производителей; начались массовые поставки военной техники под брендом «Yan’an» для китайской армии.

1978 – Запуск производства первой в Китае линейки 12-тонных грузовых автомобилей гражданского назначения SX161.

1984 – Военная автомобильная техника Shaanxi приняла участие в параде, посвящённом 35-й годовщине основания КНР, и была удостоена награды Госсовета и ЦВС Китая.

1999 – Военная автомобильная техника Shaanxi приняла участие в параде, посвящённом 50-й годовщине основания КНР, и была удостоена награды Госсовета и ЦВС Китая.

2002 – Основание SHAANXI Automobile Group.

2003 – SHAANXI Automobile Group вошла в число 500 крупнейших предприятий Китая и заняла 45 место среди 500 крупнейших машиностроительных предприятий Китая.

2005 – Подписано соглашение с компанией Cummins (США) об объединении капитала; основание ООО «Каминс-Сиань» по производству дизельных двигателей Cummins ISM объёмом 11 л.

2007 – Компании «Тяжёлые автомобили SHAANXI» и ООО «Автомобильные мосты Hande» были удостоены звания «Известный китайский бренд»; создание на основе слияния трёх крупных брендов данной отрасли единого предприятия по производству тяжёлой автомобильной техники.

2009 – Компания приняла участие в параде, посвящённом 60-й годовщине основания КНР.