Находим заносчивым кроссовер Toyota RAV4 пятого поколения

Базовый RAV4 с двухлитровым мотором (149 л.с.) и «механикой» в комплектации Standart оценён в 1 756 000 рублей. Начиная с версии Comfort (1 980 000) все кроссоверы оснащаются вариатором. Доплата за полный привод составляет 107 000, за мотор 2.5 (199 л.с.) — 193 тысячи.

С локализованным седаном Camry Toyota RAV4 серии XA50 делит не только конвейер завода в Шушарах, но и модульную платформу TNGA. Однако атмосферные бензиновые «четвёрки» у кроссовера пока свои. Двухлитровая мощностью 149 л.с. сочетается с шестиступенчатой «механикой» или вариатором, мотор 2.5 (199 сил) работает в паре с восьмидиапазонным «автоматом». Представленные на других рынках гибриды ни выпускать под Питером, ни импортировать не планируется, а дизелей нет в принципе. Кстати, не исключено, что и Camry перейдёт на новые двигатели.

Дизайн мне нравится. Тем более что арки, напоминающие то ли Jeep, то ли 4Runner пятого поколения, рачительно прикрыты пластиковыми накладками, а пороги — дверями. Патрубки выпускной системы выглядывают из-под бампера с обеих сторон. Похоже, именно они ограничивают угол съезда.

Салон прост, но, к счастью, обходится без маркого, покрывающегося царапинами глянца. Твёрдая пластмасса под руку не лезет, дешёвенький на вид пластик «под алюминий» не раздражает. Подключать смартфон к мультимедийной системе лучше через Bluetooth: Mirror Link не работает с айфонами и тормозит, а CarPlay или Android Auto не поддерживаются.

Единственный RAV4 со штатной навигацией и восьмидюймовым сенсорным экраном стоит 2 661 000 рублей. Но графика меню и user experience в целом не соответствуют такой цене. Архаичный мультимедийный комплекс ещё в процессе локализации надо было принудительно заменить на Яндекс.Авто.

Тканевым креслам версий Standart и Comfort недостаёт регулировки поясничного подпора, но обивка приятнее, чем кожзам в более дорогих машинах. Зато там сиденья электрифицированы: поясницу можно подпереть подвижным валиком, а настройки запомнить. Боковая поддержка ненавязчива, но достаточна. Многослойный наполнитель с мягким верхним слоем и более плотным нижним хорошо распределяет нагрузку.

Обзорность в чистом автомобиле неплоха благодаря стойкам умеренной ширины и огромным наружным зеркалам. В непогоду будет хуже, ибо левый дворник останавливается сантиметра за четыре от края стекла, а задний разгребает куцый сектор на пятой двери. Система кругового обзора — тот ещё помощник: ни одна из четырёх камер не защищена от грязи, а качество картинки не выдерживает критики.

На заднем ряду стало ещё просторнее, чем было. Ширина салона увеличена на четыре сантиметра, почти пять добавлено в ногах. Это существенные по интерьерным меркам показатели, поэтому даже пассажиры ростом более 190 см сидят без стеснения, свободно разместив ступни под высоко установленными креслами. Но среднему усложняет жизнь выросший по центру тоннель. Зато добавлены дефлекторы и пара USB-разъёмов.

Багажник правильной формы запоминается в высшей степени неспешным электроприводом крышки. Для фальшпола предусмотрены два уровня. Однако если рулонная шторка сложена в отведённую для неё нишу, нижний использовать нельзя. Зато можно перевернуть настил ворсом вниз для перевозки чего-нибудь грязного. Спинка дивана по частям раскладывается почти вровень с полом.

Все машины для румынского тест-драйва переобуты в зимние шины Nokian Hakkapeliitta R3 SUV. Даже с поправкой на то, что они мягче штатных летних, очевиден прогресс ездового комфорта. При спокойном движении даже на 19-дюймовых колёсах поперечные стыки скорее слышишь, нежели чувствуешь. С ростом скорости Toyota начинает на них потряхивать, вибрирует на короткой волне, но возмущения приходят в салон изрядно сглаженными.

На крупных ямах с острыми краями машина вздрагивает всем телом, но пробоев не допускает. Плавность хода улучшена не в ущерб энергоёмкости. Шумоизоляция явно стала лучше. На небольшой скорости в салоне тише, чем в старой машине. Но на разгоне немилосердно солирует мотор, а после 100 км/ч главным акустическим раздражителем становится ветер, заглушающий остальные звуки. В разговоре приходится повышать голос.

Руль лёгок и малость вязок в околонулевой зоне. Стабилизирующее усилие логично растёт только при вращении баранки на значительный угол, а при небольших отклонениях едва обозначено. Спокойно вести RAV4 удобно, но не более того. Зато когда пытаешься резко сменить курс или сбрасываешь газ в повороте, кроссовер неожиданно уходит в занос, подбрасывая адреналина.

Неотключаемая система стабилизации довольно резко срабатывает при коррекции рулём, но её ещё нужно успеть выполнить. Опытного водителя такие выпады могут позабавить, а новичок вряд ли поедет достаточно быстро, чтобы Toyota проявила заносчивость. Но на дороге ведь всякое возможно.

В сентябре журналисты шведского журнала Teknikens Värld отметили подозрительное поведение гибридной модификации при выполнении лосиного теста: RAV4 проваливается в занос при попустительстве системы стабилизации и даже норовит встать на два колеса. Затем коллеги-авторевюшники пожаловались, что в повороте с неровным покрытием уже локализованный кроссовер опасно спрыгивает с траектории и плохо ведёт себя на переставке. Всё нормализуется только при максимальной загрузке балластом.

В Румынии мы с подобным криминалом не сталкиваемся. Правда, я как раз управляю гружёной машиной на мягких и менее цепких зимних шинах. Поэтому в нашем случае переходные процессы сглажены. Маршрут проходит только по дорогам общего пользования, где особо не полихачишь. Просто имейте в виду, что энергичному водителю следует держать ухо востро с этой Тойотой.

Попробовав RAV4 с разными силовыми агрегатами, скажу, что мне больше нравится характер двухлитровой машины. Вариатор настроен классно: на разгоне он делает вид, что переключается между семью виртуальными передачами. Связь по акселератору — чистейшая. Как раз её мне не хватает в машине с мотором 2.5 и «автоматом». Та реагирует на подачу топлива с небольшими заминками, хотя к работе коробки не придраться. К тому же версия 2.5 не едет на двести «лошадей». Двухлитровая же субъективно полностью оправдывает заявленные полторы сотни.

Новый RAV4 предложен с двумя типами полного привода. Комплектации Comfort положена прежняя схема с многодисковой муфтой подключения задней оси. Топ-версии оснащаются трансмиссией, лишённой заднего дифференциала: каждая полуось приводится своим пакетом фрикционов. Благодаря возможности перераспределять тягу между задними колёсами, Toyota активнее ввинчивается в поворот под газом и увереннее чувствует себя на бездорожье.

С демонстрационным диагональным вывешиванием кроссовер легко справляется как с вариатором, так и с «автоматом». На раскоряченной машине легко почувствовать особенности разных режимов системы Multi-Terrain Select, которой с Рафиком поделился Land Cruiser. Тут больше подходит Rock & Dirt, рьяно борющийся с пробуксовкой. Если же активировать Mud & Sand, колёса получают большую свободу. Впрочем, старая Toyota здесь тоже проходит. Надо лишь немного её раскачать или обеспечить минимальным запасом скорости, чтобы преодолеть препятствие ходом.

Для российской Тойоты RAV4 наряду с Camry — продукт ключевой: на две локализованные модели приходится 63% продаж. Кроссовер четвёртого поколения несколько лет подряд был бестселлером сегмента и только под занавес сдал позиции. За девять месяцев 2019 года продано 21 270 штук. Вперёд вышли Sportage (26 068) и Tiguan (25 441). Есть ощущение, что эффект новизны смягчит эффект от резкого подорожания. Объективных достижений Тойоты я тоже принижать не собираюсь: улучшен ездовой комфорт, слегка облагорожен интерьер, машина стала просторнее. Да и народ попривык к компактным паркетникам с двухмиллионными ценниками.

Тест-драйв Toyota RAV4 2019 года

Равитация

Рыночный успех кроссовера Toyota RAV4 красноречиво подтверждает тот факт, что автомобили первых четырех поколений распространились по всему миру тиражом более девяти миллионов экземпляров. Для модели, хоть и массовой, но все же далеко не самой демократичной, это результат выдающийся. Смена поколений RAV4 официально произошла весной 2018 года на моторшоу в Нью-Йорке, однако, в России автомобиль серии XA50 появился лишь спустя полтора года. И уже в локализованном виде.

Цены начинаются от 1 756 000 рублей за двухлитровый (149 л.с.) кроссовер с передним приводом и «механикой» в комплектации Стандарт. Машина с вариатором — это уже версия Комфорт: от 1 980 000. Еще 107 тысяч сверху — и будет полный привод. Самый доступный RAV4 с мотором 2.5 (199 сил) и восьмиступенчатым «автоматом» тянет на 2 280 000 руб.

Меж тем цены на кроссовер оказались скорее «импортными». В представительстве делают ставку на двухлитровую модификацию с вариатором и полным приводом в комплектации Комфорт, которая оценена в 2 087 000 рублей. Обладающие сопоставимой начинкой соседи по сегменту выглядят привлекательнее.

По качеству отделки интерьера Рафик пятого поколения значительно превосходит своего предшественника. Эргономика почти безупречна, обзорность также без нареканий. Раздражает престарелая мультимедийка, которая портит неплохое впечатление от салона машины.

Дороже Тойоты только Honda CR-V, Jeep Compass и Subaru Forester — все эти машины в Россию везут из-за границы. Главными конкурентами для «японца» станут Kia Sportage и Volkswagen Tiguan: именно эта парочка обошла RAV4 по продажам в классе. А ведь они доступнее: двухпедальный полноприводный «кореец» со 150-сильным мотором дешевле на 392 000, а схожий по параметрам «немец» — на 358 000 рублей.

По простору на заднем ряду RAV4 едва ли не лидер в своем классе. Огорчает наличие внушительного центрального тоннеля, который в машине прошлого поколения едва возвышался над полом. В топовых версиях кресло водителя с электрорегулировками и памятью на две персоны.

Вряд ли рыночный путь Тойоты облегчит заведомо дорогая страховка: стоимость полиса каско для японских автомобилей традиционно завышена. Помимо этого, на стоимость владения влияет и необходимость посещать фирменный сервис раз в десять тысяч км, однако для покупателей RAV4 в российском представительстве сделали ход конем, включив в цену автомобиля первые три «бесплатных» ТО.

Топ-версиям положены такие приборы, как на фото: с семидюймовым дисплеем. В комплектациях Стандарт и Комфорт щиток с экраном 4,2 дюйма выглядит скромнее, но информацию с него считывать даже удобнее.

В Москве этого хватит на полтора-два года эксплуатации: деньги в кассу дилерского сервиса придется нести на пробеге около 40 тысяч. Важно, что откатав трехлетнюю гарантию, кроссовер будет легко пристроить во вторые руки с минимальными потерями при перепродаже: на вторичке Тойоты отлично держат цену.

Полноприводные RAV4 получили систему выбора режимов движения Multi-Terrain Select. Подсветка селектора меняет цвет в зависимости от выбранной программы. Все стекла поднимаются и опускаются одним нажатием. Адаптивный круиз-контроль с функцией автоматического торможения положен только машинам в топ-комплектации Престиж Safety.

Со сменой поколений RAV4 стал выглядеть лучше — по крайней мере, на фоне своего невыразительного предшественника. Габариты почти не изменились, но пропорции подверглись коррекции. Немного увеличилась колесная база, потеснив свесы. Это убило сразу двух зайцев: стало просторнее на заднем диване плюс улучшилась внедорожная геометрия. Кстати, у модификаций с мотором 2.5 дорожный просвет вырос на 35 мм. Прежде он был ограничен низко расположенной системой выпуска, но с новым силовым агрегатом такой проблемы нет.

Мультимедийка с восьмидюймовым тачскрином ставится на все Рафики кроме базового — в комплектации Стандарт экран на дюйм меньше. Поддержка Apple CarPlay и Android Auto не предусмотрена. В самой дорогой машине Престиж Safety есть штатная навигация.

Переход на новую модульную платформу TNGA явно пошел кроссоверу на пользу. Ездовой комфорт вырос главным образом за счет существенно улучшенной плавности хода. Если RAV4 прошлого поколения был жестковат почти на всех видах покрытий, то пятый Рафик стелет мягко, исправно отрабатывая неровности различного калибра. Особо стоит отметить, что энергоемкость не пострадала совершенно. Достойна похвалы и шумоизоляция: на ходу кроссовер стал заметно тише. Но двигатель в активной фазе разгона слышен всегда.

Подогреваемые зеркала, руль и передние сиденья есть у всех российских RAV4, а двухзонный климат-контроль появляется уже в оптимальной комплектации Комфорт вместе с обогревом лобового стекла. Прорезиненные рукоятки классно смотрятся и удобны в использовании.

Двухлитровая машина с вариатором понравилась больше, чем версия с мотором 2.5. Базовый силовой агрегат кажется живчиком: бесступенчатая трансмиссия с механической первой передачей не тупит на старте, а когда коробка переключается на вариаторную часть, разгон происходит без занудства: CVT убедительно имитирует смену передач, а прозрачнейшая связь по педали усиливает ощущение и без того неплохой динамики.

Объем багажника варьируется от 542 до 580 л в зависимости от того, на какой высоте установлен фальшпол. На дне багажника покоится докатка, а в заднем свесе предусмотрено место для хранения рольшторы. Сложив задний ряд, получим почти ровную погрузочную площадку.

С двигателем 2.5 (199 сил) работает новый восьмиступенчатый «автомат». К последнему претензий нет: переключения быстрые, хоть и подчеркнуто мягкие. На акселератор мотор реагирует более вяло, нежели двухлитровый вариаторный Рафик. Поэтому управление тягой кажется не столь вышколенным, да и восприятие динамики страдает.

Новые бензиновые «четверки» семейства Dynamic Force отличаются высокой степенью сжатия (13:1) и в отдельных режимах при невысоких нагрузках могут переходить на цикл Миллера ради экономии топлива.

Топ-комплектации кроссовера оснащаются новой полноприводной трансмиссией, где подключением задних колес ведает пара многодисковых фрикционов с электронным управлением. Каждый из них обслуживает свою полуось, позволяя управлять вектором тяги. Вдобавок, по обе стороны кардана расположены кулачковые муфты, отключающие вал ради экономии топлива, когда машина равномерно движется по прямой. Кроссоверам подешевле досталась старая схема полного привода с одной муфтой и дифференциальной задней осью.

Углы бамперов, пороги и колесные арки заботливо прикрыты некрашенным пластиком. Базовая «обувь» семнадцатого размера, топ-версии получили 19-дюймовые колеса, как на фото. Кроссоверы в оптимальной комплектации Комфорт комплектуются шинами размерностью 225/60 R18. Диски у всех российских Рафиков — из легкого сплава.

Беспроводная зарядка удобна, а ее площадка гостеприимна даже к довольно крупным смартфонам. Система кругового обзора огорчила откровенно убогой картинкой.

Впрочем, RAV4 с любым типом полного привода способен преодолеть диагональное вывешивание благодаря системе Multi-Terrain Select, которая дает возможность менять настройки трекшн-контроля. Кроссовер с продвинутой трансмиссией определенно проезжает между холмиками увереннее. Но это не повод переплачивать за более «жирную» комплектацию, отступая от оптимального Комфорта.

Все RAV4 для нашего рынка выпускаются на заводе под Санкт-Петербургом. Импортировать в Россию гибридные версии в представительстве Тойоты не планируют.

Рулятся же все Рафики одинаково хорошо, поскольку на дорогах с твердым покрытием прочувствовать специфику «векторной тяги» почти невозможно. Руль вращается легко, реактивное усилие абсолютно внятное, но поворачивать машина начинает лишь после небольшого наклона корпусом, обозначая свое намерение креном. В целом — очень понятное и логичное для кроссовера поведение. А тот факт, что под сброс газа машина охотно пускается в легко контролируемый занос, лишь добавляет ее характеру перчинки. Похоже, что водить Тойоту и впрямь становится интереснее. Но, увы, и дороже.