Opel Ampera: От розетки
В свое время Toyota Motor ушла – по части создания автомобилей с «гибридными» силовыми агрегатами — в такой отрыв, что японская корпорация казалась недосягаемой для конкурентов.
А вот поди ж ты: гигант General Motors запустил в серию революционную модель Volt – под маркой Chevrolet. Мало того, на европейском рынке теперь еще и опелевский Ampera объявился – «близнец» американского «гибрида». Причем Ampera/Volt не просто легковой автомобиль с «гибридным» силовым агрегатом (каких уже немало). Бери выше: здесь серийная модель plug-in («от розетки») – впервые в мире. Выходит, на сей раз оторвался от конкурентов уже GM, и тем интересней, насколько удачно новое изделие американского концерна. Надо разобраться.
Говорящее название
Дизайнеры Opel сделали все возможное, чтобы зрительно отстроить 5-дверный «хэтчбек» Ampera от близко «родственных» Astra/Cruze. И от «Вольта» тоже – правила маркетинга. Так или иначе, передок у нового «опеля» выглядит своеобразно: фальшрадиатор обрамлен по бокам парой, так сказать, «бумерангов» — подобно «вэну» Zafira очередного поколения. Примета нового фирменного стиля…
А по имени новый Opel откровенно перекликается с «родственной» моделью Volt под маркой Chevrolet. Андре Ампер – Алессандро Вольта. Знаменитые ученые, в свое время сделавшие немалый вклад в развитие электротехники, достижения которой и позволяют теперь кое-кому ездить на таких необычных автомобилях, как Opel Ampera и Toyota Prius. Между прочим, у GM новые Volt и Ampera предпочитают называть – в отличие от Prius — не «гибридами», а электромобилями с «удлинителем пробега». Самая суть замысла.
По контрасту с осторожно «ретушированной» внешностью, интерьер «Амперы» сильно отличается от Astra/Cruze. Своеобразный дизайн передней панели с характерным для «гибридных» автомобилей дисплеем (индикация режимов, запаса э-энергии и бензина, остаточного пробега и т.п.) сближает э-мобиль Opel с хондовским Insight и «Приусом» от Toyota Motor. Нечто общее… Интерьер в целом интересно оформлен – и качество отделочных материалов неплохое. В том числе кнопки и переключатели из недешевого ассортимента – прямое заимствование у Insignia. Классный «гибрид».
Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя переставляется не только продольно, но и по высоте. Посадка свободная и удобная – не только спереди, но и во 2-м ряду. Причем заявлен «хэтчбек» как строго 4-местный автомобиль: в заднем ряду пара индивидуальных сидений. А между ними – выдающийся туннель, под которым скрыта габаритная тяговая э-батарея. В спортивном стиле (по необходимости). Вместимость багажника при полной посадке по местам – 310 л (VDA). Причем спинки задних сидений раздельно складные, что позволяет, при необходимости, увеличить погрузочное пространство аж до 1005 л. По своему практичный «хэтчбек» — с гибко вариабельным багажным отделением.
По части информационно-развлекательного и комфортного оснащения Ampera не обижен. В «штате» радио-стерео (CD/MP3), гарнитура Bluetooth, полный «электропакет», стояночный тормоз с электроприводом, «климат-контроль», обогрев передних сидений. Тогда как насчет платных опций ясности пока нет. Узнаем позже. Техника безопасности у «Амперы» вполне современная – «активная» и «пассивная».
Многочисленные «подушки» и «шторки» на окна, 3-точечные пояса безопасности для всех 4 сидений, «активные» подголовники… Между прочим, Ampera уже прошел испытания «на удар» по методике EuroNCAP и заработал все 5 «звезд». Не только экологичный (экономичный по топливу), но и безопасный автомобиль. Все при нем.
Без опаски
Наверное, самое сильное впечатление за рулем Ampera – бесшумный ход «гибрида». Когда автомобиль трогается и разгоняется на электротяге (бензиновый двигатель заглушен), отдаленный звук э-моторов едва слышен. И запуск д.в.с. трудно уловить – разве что на педалях появляется слабый «зуд». А если прислушаться, впечатление такое, будто там бесступенчатый вариатор (CVT): характерное «зависание» двигателя на неизменных оборотах, контрастирующее с интенсивным разгоном автомобиля. Хотя на деле никакого CVT у «Амперы» нет. Электромеханическая 2-поточная трансмиссия – совсем другой разговор.
В салоне на редкость спокойно и тихо — натуральный Rolls-Royce. Правда, в размерном классе C. И ход у «гибрида» ровный – даже лучше, пожалуй, чем у «родственных» Astra/Cruze. Неудивительно для довольно-таки массивного автомобиля. Комфортная обстановка – во всяком случае, по первому впечатлению. А в более-менее длительной эксплуатации накапливаются и другие. Ведь «гибрид» Ampera не просто «полный», но еще и plug-in. То есть, емкая тяговая батарея позволяет – при полной «заправке» — проходить, по фирменным сведениям, 40-80 км на «чистой» э-энергии. Без бензина…
Таки да, в ходе тест-драйва, «Ампера» свободно пробегал «от розетки» по 54,5 км. Выходит, для иного обитателя мегаполиса, который на протяжении рабочей недели наматывает по 35-45 км в день, регулярные визиты на АЗС остаются в прошлом. Не забывай ставить э-мобиль на ночную зарядку тяговой батареи – и катайся (при «нулевых» выбросах вредных веществ). Правда, досадно зря таскать с собой изрядную массу «удлинителя» — 150-160 кг. Напрашивается идея: временно демонтировать д.в.с. – пока нет надобности в значительном радиусе автономности. Возможны варианты.
И только если собираешься в дальнюю дорогу, следует залить в бак какое-то количество бензина. С полной заправкой бензобака (и заряженной тяговой батареей) пробег «Амперы» превышает 600 км; мало не кажется? Холодной зимой без заправки на АЗС тоже не обойтись, поскольку отопление салона быстро «съест» запас э-энергии в аккумуляторах. Кстати, жарким летом тоже: кондиционер потребляет энергию только так. Иначе говоря, практические достоинства э-мобиля с «удлинителем пробега» ярче всего проступают в умеренно-мягком климате – вроде центральноевропейского. Тогда как в нашей солнечной стране «Амперу» все равно придется гонять (если гонять) по преимуществу на бензине. На одной э-энергии по Руси далеко не уедешь.
Обозреватели не ограничились субъективными впечатлениями и провели также стандартные испытания э-мобиля с замерами по приборам. Причем гоняли в паре с тойотовским «гибридом» Prius III поколения. Интересное сопоставление. На полигон «Амперу» вывели на спецпокрышках Goodyear Assurance размером 215/55R17 (малое сопротивление качению). Само собой, такая резина не особенно способствует держанию дороги и управляемости. Примите во внимание.
По испытаниям, Ampera ускорялся от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 9 сек. – примерно как Chevrolet Cruze с 140-сильным турбомотором на бензине и 6-скоростным «автоматом». У тех же обозревателей, между прочим. «Гибридный» силовой агрегат тянет ровно, электромеханическая трансмиссия работает вез всяких «швов». Так что стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «гибрид» прошел с места за 16,9 сек. – в точности как Cruze. И чуть быстрее, чем Prius (17,3 сек.), причем в конце мерного участка Opel достиг скорости в 135,65 км/ч – опять же заметно выше, чем Prius (129 км/ч). Тем более интересно, что Ampera гораздо массивней «Приуса» — аж на 315 кг.
Кроме того, Ampera показал замечательную тормозную динамику: со скорости 96,5 км/ч автомобиль остановился на дистанции 34,15 м. В самый раз для хорошего спорт-седана, а не только для «гибрида». И заметно лучше, чем Prius, который уехал на 37,5 м (вполне удовлетворительно). Тормозная педаль у «Амперы» тяжеловата, при интенсивном замедлении имеют место ощутимые «клевки». И «корму» слегка водит; вероятно, сказывается применение спецпокрышек Goodyear Assurance.
На «прямике» куда ни шло; а как Ampera на криволинейных траекториях? Что ж, на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad) опелевский «гибрид» держал боковое ускорение до 0.82 g. Слабее, чем Cruze (0,85 g), который ездил на превосходных покрышках Michelin Pilot HX. Но совсем не плохо для «хэтчбека» на спецрезине с малым сопротивлением качению. Как и Prius, который на skid pad показал себя не столь сильно, как GM-овские модели: только 0,78 g. А у «Амперы» обозреватели отметили выраженную недостаточную поворачиваемость – естественную при перегруженном передке. Как таковой, «гибридный» силовой агрегат здесь не при чем.
Другое типовое упражнение – «восьмерка MT», которую «гибридный» Opel прошел за 28,1 сек. Неплохое время – лишь на 0,7 сек. хуже, чем Cruze (который легче на 255 кг — плюс те же соображения насчет резины). И на те же 0,7 сек. лучше, чем Prius. Реальная динамика, причем Ampera выступал с неотключаемой ESC, вмешательство которой намного ухудшало результат. Так что искусство скоростного маневрирования сводилось едва ли не к тому, чтобы «обмануть» электронику и не дать ESC повода для вторжения…
Дипломатия за рулем
Поперечные крены в виражах у «Амперы» незначительные – благодаря невысокому центру тяжести. Руль аккуратный и прямой, хотя и «пустоват» — слишком легкий. Так или иначе, «гибридный» Opel вполне выдерживает сравнение с лучшими (в своем классе) моделями — без скидок. И по приемистости на прямике, и в скоростном маневрировании. Заметим, на спецрезине с малым сопротивлением качению. Отрадно, однако главные достоинства «Амперы» в другом. Во-первых, экономичность по топливу. То есть, по энергии, поскольку «гибрид» plug-in способен – в принципе – обходиться без заправки бензином и рассекать на одной только э-энергии. Конечно, если не слишком далеко…
А во-вторых, благодаря «удлинителю пробега» Ampera снимает опасения насчет запаса э-энергии в аккумуляторах. Опасения, какие регулярно переживают многие из счастливых обладателей э-мобилей: доедем или нет? Ведь если водитель, скажем, ниссановского Leaf в пути высадит (по неосторожности) тяговую батарею «до дна», то зарядить ее на месте не всегда реально. Иной раз эвакуатор придется вызывать… Тогда как залить в бак «Амперы» десяток-другой литров бензина никогда не поздно. Гибкий «гибрид».
Экспертные оценки
Пора подбивать предварительные итоги. Вот что получается, если расписать впечатления обозревателей по стандартным позициям:
Внешность – 3 балла (из 5 возможных). Несмотря на все усилия дизайнеров, облик «Амперы» явно вторичен по отношению к Astra/Cruze. И хотя смотрится э-мобиль совсем не плохо, только «удовлетворительно».
Динамика – 4. Ampera живо крутится по городу – без всяких переключений передач. И на магистральных скоростях «гибрид» выглядит уверенно; в целом «хорошо».
Держание дороги и управляемость – 3. В скоростном маневрировании обозреватели оценили «Амперу» баллом ниже, чем «родственную» Astra. И руль с электросервоусилителем слишком легкий; «удовлетворительно».
Комфорт и оснащение – 4. У «Амперы» ровный и плавный ход, в салоне на редкость тихо и спокойно. Посадка во 2-м ряду удобна, но места предусмотрены только на двоих. Не бедное информационно-развлекательное и комфортное оснащение; «хорошо».
Безопасность и защита – 5. По испытаниям «на удар» (методика EuroNCAP), Ampera заработал все 5 «звезд». Техника безопасности современная; «отлично».
Качество и надежность – 3+. Репутация у моделей Opel так себе — и насчет работоспособности «гибридной» техники в реальном времени остаются сомнения. И хотя, по первому впечатлению, качество изготовления/сборки «Амперы» приличное, пока только «удовлетворительно».
Эксплуатационные расходы – 5. Приобретение «Амперы» – недешевое удовольствие, зато автомобиль необыкновенно экономичен по бензину и э-энергии. Другой разговор, во что обойдется обслуживание и ремонт «гибридной» техники… Тем не менее, «отлично».
В плюсе:
В минусе:
Общая оценка — 4 балла (из 5 возможных). Ampera представляет интерес для тех, кого привлекает новейшая «гибридная» техника. Причем «удлинитель» снимает обычные опасения насчет запаса хода э-мобиля; немалый плюс.
Вердикт: рекомендуется. Опелевский «гибрид» воспринимается как по-настоящему революционный автомобиль. К сожалению, высокая цена отпугнет многих потенциальных покупателей…
Делают «Амперу» на GM-овском заводе в городе Warren, Мичиган, — рядом с Chevrolet Volt. Вопрос о налаживании сборки «гибрида» в Европе (Великобритания) пока открыт, так что готовые автомобили везут через Атлантику. За морем телушка – полушка… В итоге рекомендованная цена «удлиненного э-мобиля» на европейском рынке – 42 тыс. 900 евро. Охлаждает энтузиазм. Правда, по странам Евросоюза действуют разного рода льготы для покупателей экологичных «гибридов» и э-мобилей, так что реально Ampera обходится заметно дешевле. И все же в ближайшие годы вряд ли стОит рассчитывать на массовые продажи революционного «гибрида». Покупатель морально еще не готов…
Чисто конкретно. Корпоративные «близнецы» Ampera и Volt созданы на GM-овской платформе Delta II (как Astra/Cruze и другие модели). Под капотом у «гибрида» бензин-электрический силовой агрегат — без вариантов. В составе агрегата работает обычный 1,4-литровый 16-клапанник LUU из GM-овской серии Family 0. Для Ampera двигатель (со степенью сжатия 11) настроен на скромные 86 л.с. максимальной мощности при невысоких 4800 мин-1, наибольший крутящий момент – 130 Нм. Совсем не много, однако д.в.с. действует не в одиночку, а вкупе с тяговыми электромоторами. То есть, 16-клапанник состыкован с 2-поточной электромеханической трансмиссией GM 4ET50, которая по сути подобна АКПП HSD тойотовского «Приуса» — с кой-какими нюансами.
Так, GM-овская конструкция дополнительно укомплектована двумя «мокрыми» сцеплениями и тормозом, которые придают трансмиссии особую гибкость в эксплуатации. Главный тяговый э-мотор развивает до 111 кВт / 151 л.с. мощности, а крутящий момент достигает 370 Нм. Альтернатор/стартер, состыкованный с бензиновым двигателем через сцепление, работает также и как тяговый э-мотор 54 кВт / 73 л.с. максимальной мощности. Потоки крутящего момента от д.в.с. и двух э-моторов увязываются воедино – как и у «Приуса» — через несимметричный (цилиндрический) дифференциал, откуда тяга транслируется на ведущие колеса.
Общая мощность «гибридного» силового агрегата – до 151 л.с. Действует трансмиссия 4ET50 в сущности как бесступенчатый вариатор, — но безо всяких клиноремней и шкивов. Электротехника hi-tech – под управлением цифровой электроники. В непростой игре участвуют д.в.с., главный и 2-й э-моторы: разгонная динамика — или же экономия топлива и э-энергии. По реальной обстановке. Причем д.в.с. работает как правило в самых выгодных по расходу бензина режимах (практически без дросселирования на впуске). А вспомогательные сцепления (и тормоз) позволяют регулировать э-моторы так, чтобы они не выходили в невыигрышную по к.п.д. зону высоких оборотов. Одно из преимуществ продвинутой конструкции.
Питается «гибридный» силовой агрегат от литий-ионной э-батареи номинальной емкостью 16 кВт-ч. Практически используются до 10,4 кВт-ч (литий-ионные аккумуляторы не любят полный разряд), причем на полную «заправку» от 230-вольтовой э-сети уходят примерно 4 часа. Недорого – особенно по ночному тарифу. Кроме того, по мере надобности батарея дозаряжается от альтернатора/стартера, состыкованного с д.в.с. («удлинитель пробега»). Плюс частичное рекуперирование кинетической энергии при замедлении автомобиля в режиме торможения двигателем (через альтернатор/стартер — с отсоединением д.в.с.). Не только экономические, но и экологические соображения.
Массивная э-батарея (весом 150-160 кг) Т-образной конфигурации размещена между индивидуальными задними сиденьями и за их спинками. На шасси расположена предельно низко – центр тяжести автомобиля. Обходится литий-ионная батарея недешево — в добрые 9-10 тыс. долл. Еще без сложной «силовой» электроники и электротехники, которая тоже выливается в копеечку. А в общем и целом «гибридный» силовой агрегат «Амперы» тянет примерно на 50% цены автомобиля. И неудивительно, что за «гибрид» plug-in запрашивают так много – по издержкам производства.
По ходовой Ampera мало в чем разнится с «родственными» Astra/Cruze: спереди стойки McPherson, сзади подвеска на сопряженных продольных рычагах. Разве что задняя подвеска «Амперы» – в отличие от «Астры» — обходится без вспомогательного направляющего механизма Уатта. К сожалению. А в остальном, как обычно: винтовые пружины, спереди поперечный стабилизатор. Резина размером 215/55R монтируется на 17-дюймовые колеса из легкого сплава, предусмотрен мониторинг давления воздуха в покрышках. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,8 оборота от упора до упора. У «Амперы» мощные тормоза с вентилируемыми дисками диаметром 300 мм спереди и 292 мм сзади. В «штатном» пакете, само собой, ABS и ESC – как полагается продвинутому «удлиненному э-мобилю».
Снаряженный вес «Амперы» – от 1655 кг; немало даже для столь технически непростой конструкции. А тест-автомобиль потянул на 1710 кг («развесовка» по осям – 61/39%). Тем не менее, с места до 100 км/ч «гибридный» Opel способен разогнаться за 9 сек., объявленная максимальная скорость — 161 км/ч (ограничена электроникой). И потрясающая топливная экономичность: по фирменным сведениям, Ampera расходует в среднем … 1,6 л бензина (EU5) на 100 км пробега. Оптимистические фирменные сведения, верится в которые с трудом.
Видимо, понимать следует так, что «удлиненный э-мобиль» ездит по преимуществу на зарядке аккумуляторов от э-сети (городской режим) и лишь изредка заправляется на АЗС бензином. Допустим… Тогда как, по независимым испытаниям, Ampera сжигал в среднем почти 7,6 л бензина на 100 км пути – без подзарядки аккумуляторов от э-сети. А в режиме plug-in (без дозаправки на АЗС) расходовал 24,25 кВт-ч э-энергии на «сотню» пробега. Гораздо ближе к жизни – и разве плохо для легковушки такого класса? Причем без тех «головняков», какие вызывает сжигание дизельного топлива. Чудо техники.
Точка зрения. Разумеется, никакого практического значения для нашей страны революционный Ampera не имеет – при всех экологических и экономических достоинствах «гибрида» plug-in. Климат не тот – и озабочены российские автомобилисты совсем другими вопросами. Хотя какое-то количество экземпляров так и так появится в Москве и других мегаполисах. Впрочем, суть дела в другом. Такие «удлиненные э-мобили» наглядно показывают, во что реально выливаются более-менее экологичные транспортные средства. И с какими затратами человечеству предстоит мириться, — чтобы не разрушить хрупкую биосферу. Ведь поколениям еще жить да жить.