Барон Мюнхгаузен: новый Mercedes-Benz GLE и все его фишки
В школьные годы чудесные я очень любил географию и даже небезуспешно участвовал в олимпиадах. Но с Техасом, признаюсь, сел в лужу. Думал, что там кругом засушливые полупустыни с кактусами вместо травы, а на деле это оказался холмистый край с множеством рек и привычной растительностью.
А вот Mercedes-Benz GLE (заводской индекс W167) второго поколения, для знакомства с которым я перелетел через океан, визуально вполне предсказуем и изрядно напоминает предшественника. Удивляют разве что узенькие задние фонари а‑ля А‑класс, не очень подходящие образу солидного кроссовера. Такую форму не оправдывает даже то, что фонари эти — с умными светодиодами: стоп-сигналы и индикаторы поворотников днем сияют на полную катушку, а в сумерках свет приглушается, чтобы не слепить других водителей.
Говорите четко!
Если экстерьер GLE всего лишь эволюционировал, то в салоне не осталось ничего общего с предшественником, который давно уже выглядел пришельцем из прошлого.
Аналоговая эра для мерседесовцев завершилась. Вместо привычной панели приборов и возвышающегося над центральной консолью экранчика мультимедийки теперь — два объединенных 12,3‑дюймовых дисплея с потрясающей графикой, контрастностью и быстродействием. Руль с тачпадами красив и удобен, я к нему привык за считаные секунды. Салон больше не выглядит динозавром, а качество отделки заметно подтянулось: было просто и демократично, стало породисто и пафосно. Даже запах особенный — именно такой аромат источают достаток и благополучие.
Управлять информационно-развлекательной системой MBUX (Mercedes-Benz user experience) можно кнопками, тачпадом или голосом.
Машина тут же выражает готовность помочь. Я задал цель в навигаторе, справился о погоде и курсе валют. Увы, ответ получил не с первого раза: откликается Mercedes-Benz лишь на безупречный английский (американский), немецкий или китайский. Малейший акцент рушит диалог. Окей, подтяну произношение. Русский тоже есть, но им система владеет плохо — часто не понимает даже элементарных фраз. Ей тоже не мешало бы подтянуться.
В недрах меню увидел занятную картинку: человек и линейка с шагом 5 см — с предложением указать мой рост. Выбираю «180», и обшитые роскошной наппой сиденья загудели всеми электрорегулировками, конфигурируя якобы оптимальные настройки. Увы, предложенная посадка оказалась неудобна: с высоко поднятой подушкой и откинутой назад спинкой я ездить не привык.
А вот позаимствованной у S‑класса системой релаксации Energizing Comfort Control я пользовался с удовольствием. Она управляет климат-контролем, подсветкой салона, ароматизатором, аудиосистемой, отоплением, вентиляцией и встроенным в сиденье массажером. Выбираешь любой из пяти режимов — «свежесть», «тепло», «энергичность», «радость», «комфорт» — и получаешь внутреннюю атмосферу, соответствующую твоему настроению. Красота!
Задние пассажиры тоже блаженствуют. И дело не только в электрорегулировках сидений (можно двигать «мебель» в продольном направлении, менять угол наклона спинок и высоту подголовников), климат-контроле или шторках на окнах, а в просторе: салон раздался во всех направлениях. Не удивлюсь, если GLE будут использовать как персоналку.
Теперь за доплату предлагают третий ряд сидений. Вместить его удалось благодаря увеличению колесной базы на 80 мм.
Моделист-конструктор
Построен GLE на новой модульной платформе MHA (modular high architecture), которую в дальнейшем возьмет на вооружение и флагманский GLS. Спереди — двухрычажная подвеска, сзади — четырехрычажка. Базовая версия — с обычными пружинами и амортизаторами (для России первое время будет доступно только такое шасси). Второй уровень — пневмоподвеска Airmatic. За доплату (в США — 7000 долларов!) предложат активную гидропневматическую подвеску E‑Active Body Control.
Первое время двигателей будет тоже три. Базовая версия GLE 300 d — это 2-литровый дизель, выдающий 245 л.с. и 500 Н·м. Мощность и крутящий момент достойные, но есть у меня опасения, что «четырехгоршковости» потенциальные покупатели не поймут — конкурирующие BMW X5 и Porsche Cayenne ниже шести цилиндров не опускаются.
Вот GLE 400 d — другое дело! Шесть цилиндров и 3,0 литра рабочего объема. Заявленные 330 «лошадей» и 700 ньютон-метров внушают уважение.
Бензиновая версия только одна — GLE 450. Рядная 3-литровая «турбошестерка» (367 л.с., 500 Н·м) работает в одной упряжке с 48‑вольтовым стартер-генератором. Он развивает 22 л.с. и 250 Н·м, вступает в дело при старте, а также пускает двигатель после движения накатом.
Со всеми моторами сотрудничает 9-ступенчатый автомат собственного производства. В дальнейшем ожидается появление плагин-гибридной модификации и AMG-версии.
Базовый GLE оснащен полноприводной трансмиссией с межосевым дифференциалом, распределяющим тягу между осями поровну. А шестицилиндровые версии теперь снабжены многодисковой муфтой. Как мне пояснил Аксель Хайц, директор проекта нового GLE, для мощных моторов такая трансмиссия подходит лучше. Хотя бы потому, что крутящий момент в этом случае может «гулять» между осями в широчайшем диапазоне — от 0 до 100%.
— Проходимость не пострадала, — предвосхитил мой вопрос герр Хайц. — Муфта выносливая. А еще мы предложим версию с пакетом Offroad, понижающей передачей (1:2,93) и усиленной защитой днища. Увидишь, всё работает отлично.
Не увидел. На презентацию немцы привезли лишь два GLE 450 с подвеской E‑ABC и «вездеходным» пакетом, причем оба заранее забронировали китайские журналисты. Чертыхаясь (ну зачем китайцам вся эта внедорожная канитель?!), я поплелся к четырехцилиндровому GLE 300 d с пневмоподвеской.
Вскоре у меня не то чтобы поднялось настроение, но скепсиса по отношению к маленькому мотору стало меньше. Бодрый старт, сочная середина. Разве что на высоких оборотах дизельку недостает резвости. Экономичен: по данным трип-компьютера, средний расход составил 7,8 л/100 км.
Классовая борьба. Тест-драйв Mercedes-Benz GLS
Снисходительность штутгартцев понять можно: первый Mercedes-Benz GLS появился в далеком 2006 году и фактически сформировал класс премиальных трехрядных кроссоверов. В США он находит около 30 тыс. покупателей в год, а в России в лучшие годы его выбирали 6 тыс. покупателей. Ну и наконец, совсем скоро он пропишется в Подмосковье на заводе Daimler.
BMX X7 был представлен раньше, поэтому невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS. По длине и колесной базе ему это удалось, но в люксовом сегменте принято мериться не только габаритами, а еще комфортом. X7 уже в «базе» имеет пневмоподвеску, а за доплату доступны подруливающие задние колеса и активные стабилизаторы, виртуальные приборы, пятизонный климат-контроль и много электронных помощников.
Другой точкой отсчета для нового GLS является его младший брат GLE, с которым он делит не только общую платформу, но и половину салона, дизайн передней части экстерьера за исключением, пожалуй, бамперов, а главное — инновационную подвеску E-Active Body Control, которой нет у баварского конкурента.
В список стандартного оснащения GLS вошли матричные фары Multibeam, каждая из которых состоит из 112 светодиодов, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21-дюймовые диски. За доплату доступна развлекательная система для пассажиров второго ряда (два экрана диагональю 11,6 дюйма с выходом в интернет), семидюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, который до сих пор был только у X7. Правда, пассажиры третьего ряда в «Мерседесе» по неизвестной причине лишены привилегии управлять своим климатом.
В основу GLS легла модульная платформа MHA (Mercedes High Architecture), на которой также базируется GLE. Передняя часть у кроссоверов общая, а салоны практически идентичные. В салоне традиционные и качественные материалы отделки удачно сочетаются с хай-тек-мониторами и виртуальными приборными панелями. И если вы считаете такую смелость ударом по традиционным ценностям, то подобный переход потребует привыкания.
Когда я впервые познакомился с GLE, то новый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, салон нового GLS показался мне практически идеальным. Чего стоят только эталонные виртуальные приборы и весь интерфейс системы MBUX в целом, особенно если его сравнивать со спорными по дизайну и безальтернативными приборами X5/X7.
К плюсам системы можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая рисует стрелки указателей поворота прямо поверх изображения с видеокамеры. На сложной развязке не промахнешься. Кстати, начиная с GLS, подобная функция будет доступна и в России.
Новый Mercedes-Benz GLS стал длиннее на 77 мм (5207 мм), шире на 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Таким образом, он обошел BMW X7 по длине (5151 мм) и колесной базе (3105 мм).
Все для удобства пассажиров. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядом увеличено на 87 мм, что очень заметно. Второй ряд может быть выполнен в виде трехместного дивана или пары раздельных кресел. Тонкие подлокотники не балуют люксовым комфортом, зато регулируются винтовыми шайбами снизу. Фирменная система управления регулировками сидений на дверях позволяет настроить сиденье под себя, включая высоту подголовника.
Полноразмерный диван второго ряда дарит даже больше комфорта. Полноценный центральный подлокотник имеет отдельный встроенный планшет на Android, на котором в буквальном смысле запускается приложение MBUX — оно помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Планшет можно достать и использовать как обычный гаджет. Можно заказать и два отдельных монитора, установленных на передних сидения. Все, как в S-Class.
Кстати, в отличие от BMW X7, между задними сиденьями GLS можно пробраться на третий ряд, который тоже заметно просторнее. Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 1,94 м. Я хоть и немного ниже (1,84 м), но решил проверить. При попытке закрыть за собой кресло второго ряда Mercedes заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. Запаса места в ногах пассажиров второго ряда так много, что им вполне можно поделиться с обитателями галерки так, чтобы никому не было обидно. По простору салона новый GLS смотрится заметно выигрышнее, претендует на лидерство в классе и получает «зачет» по «S-классовости».
Что касается внешности, то GLS стал менее агрессивным, что многим на первый взгляд может показаться шагом назад. Не скрою, по первым опубликованным фотографиям GLS мне показался бесполым. Подобный унисекс объясняется тем, что на основном рынке США за рулем этой машины с высокой вероятностью окажется женщина. С другой стороны, на все мои упреки мерседесовские менеджеры ходили с козыря: «Не хватает агрессии? Тогда возьми версию в AMG-обвесе». И действительно: в России большинство покупателей выбирают именно такие машины.
Штат Юта, где проходило знакомство с новым GLS, дал возможность оценить машину в разных условиях. Название «Юта» происходит от названия народа Юта и означает «люди гор». Помимо гор, нам удалось проехать здесь и по шоссе, и по серпантинам, и по труднопроходимым участкам.
Для теста были доступны все модификации, включая те, что в России не появятся. Знакомство началось с версии GLS 450. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. и 500 Н·м крутящего момента, а еще 250 Н·м крутящего момента и 22 л. с. доступны через EQ Boost в течение коротких периодов времени. Скорее всего, GLS 450 будет популярен во всех «недизельных» странах, включая США. Россия в этом плане приятное исключение — у нас есть выбор.
Оба двигателя хороши. Запуск бензинового мотора можно и не услышать благодаря стартер-генератору, который делает этот процесс почти мгновенным. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. В этом плане 450-й смотрится не хуже. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива. В отличие от конкурентов, в России GLS не будут зажиматься под налоговые 249 л. с., поэтому выбор типа двигателя целиком и полностью за покупателем.
Тест-драйв нового Mercedes-Benz GLS. Матрица сломалась
«Не сравнивай себя с другими, сравнивай себя с собой вчерашним!» — кажется, этим изречением можно идеально описать подход Mercedes-Benz к своему флагману GLS, который на протяжении 13 лет фактически доминировал в классе. Но всего пару месяцев назад здесь же, в США, я знакомился с новым BMW X7. Воспоминания еще свежи! Эта статья ни в коем случае не сравнение, а тест-драйв нового GLS с оглядкой на «баварца».
Mercedes-Benz GLS Цена: от 6 900 000 р.В продаже: с конца 2019 г.
Чертову дюжину лет назад умы Mercedes-Benz замыслили растянуть кроссовер ML. Так в 2006 году появился первый GL, который впоследствии обзаведется литерой S в названии. Формально в конкуренты GLS можно бы приписать Range Rover, но на деле между ними слишком много различий. Подобная комфортная обстановка привела к тому, что на главном для себя рынке, в стране звездно-полосатого флага и обеспеченных многодетных семей, GLS расходился тиражом порядка 30 тысяч автомобилей в год. В России в лучшие годы его выбирали около 6 тысяч покупателей. В сравнении с США цифра небольшая, но это больше, чем во всей Европе.
Времена меняются. Теперь этот лакомый кусок придется делить с X7, который был представлен в начале года и уже продается в России. Он невольно старался перещеголять предыдущее поколение GLS, и это, надо признать, ему удалось. Но что насчет нового?
Вольное описание процесса создания нового GLS не отличается ни от первого GL, ни от BMW X7: берется «младший» брат и растягивается. Соответственно, под младшим имеется в виду GLE. Новый Mercedes-Benz GLS построен на растянутой модульной платформе MHA (Mercedes High Architecture), которая также лежит в основе GLE: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. В длину автомобиль прибавил 77 мм (5207 мм), в ширину — 22 мм (1956 мм), а колесная база выросла на 60 мм (до 3135 мм). Для сравнения, длина BMW X7 — 5151 мм, а размер колесной базы — 3105 мм.
Во время знакомства с GLE слишком смелый интерьер вызывал вопросы, но сейчас, спустя полгода, аналогичный салон нового GLS показался мне практически эталонным. Дизайн элементов системы MBUX выполнен очень удачно, плюс можно менять стили. В X7, для сравнения, дизайн приборов безальтернативный и, мягко говоря, на любителя.
Контурная подсветка с 64 оттенками позволяет сделать ночную поездку праздничной.
К преимуществам можно отнести функцию «дополненной реальности» для навигационной системы, которая указывает направление движения прямо поверх изображения с видеокамеры. Промахнуться мимо поворота будет сложно. Начиная с GLS подобная функция будет доступна и в России.
Посадка достаточно высокая, а боковая поддержка умеренно развита. Сиденья с функцией массажа не дадут заснуть в дальней поездке. Тачпад работает быстро и уверенно, но руки все равно тянутся к тачскрину.
В качестве козыря в противостоянии с X7 выступает инновационная подвеска E-Active Body Control. Она состоит из гидроаккумуляторов, установленных на каждой стойке, и мощных сервоприводов, которые постоянно регулируют степень сжатия и отбоя. Подвеска работает от 48‑вольтовой электросети и способна управлять каждым колесом в отдельности, а главное — делать это достаточно быстро. Так быстро, что кроссовер способен выбираться из песчаного или снежного плена подпрыгивая на всех четырех колесах, то есть кратковременно увеличивая давление на грунт. Помните видео с прыгающим GLE? Теперь так умеет и GLS. Смотрится впечатляюще!
Базовую комплектацию бедной не назовешь. Пневматическая подвеска Airmatic, матричные фары Multibeam со 112 светодиодами, двухзонный климат-контроль, медиасистема MBUX, подогрев всех семи сидений, камера заднего вида и 21‑дюймовые колесные диски. В списке опций развлекательная система для пассажиров второго ряда с экранами диагональю 11,6 дюйма, 7-дюймовый планшет в центральном подлокотнике второго ряда для управления всеми сервисными функциями, а также пятизонный климат-контроль, как у X7, но блока управления на третьем ряду вы не найдете. Климат детям не игрушка.
У цифровой приборки несколько вариантов конфигураций, которые отличаются как по дизайну, так и по функционалу.
Комфорт — во главе угла. Именно поэтому вся прибавка в длине досталась пассажирам. В частности, максимальное расстояние между первым и вторым рядами увеличено на 87 мм. Сажусь на второй ряд и невольно подмечаю, что в GLS просторнее, чем в X7. Второй ряд может быть выполнен как трехместный диван или пара капитанских кресел. Фирменная мерседесовская система управления регулировками сидений на дверях позволяет регулировать все, включая высоту подголовника. Правда, управлять наклоном подлокотников придется вручную, вращая шайбы — не самое «премиальное» решение.
Ассистент помощи при буксировке прицепа самостоятельно вращает руль и может остановить машину.
В тесте BMW X7 я высказал мнение, что не вижу смысла в капитанских креслах на втором ряду — полноценный диван комфортнее. GLS — все то же самое. Слово в слово! В подлокотник дивана интегрирован планшет, который помогает взаимодействовать с системами автомобиля. Его можно вынуть и использовать как обычный гаджет на андроиде. В качестве опции можно заказать мониторы на спинках передних кресел.
Производитель заявляет, что сзади может поместиться человек ростом до 194 см. Mercedes «видит» пассажира на третьем ряду и заботливо не опускает спинку сиденья второго ряда до конца, чтобы не придавить ноги тем, кто сидит сзади. При этом обитателям второго ряда придется немного потесниться, но запаса в ногах у них с лихвой.
Основные комплектации будут собирать на заводе в Подмосковье, а топовые версии First Class — поставлять из США.
Знакомство началось с версии GLS 450, которая появится на нашем рынке. Рядный шестицилиндровый двигатель выдает 367 л. с. И 500 Нм крутящего момента, а еще 250 Нм крутящего момента и 16 кВт / 22 л. с. доступны через стартер-генератор EQ Boost в течение коротких периодов времени. Силовая установка порадовала ровным подхватом во всем диапазоне оборотов, разумным расходом топлива и тишиной.
Второй двигатель, который появится в России, — дизельный 400d, который выдает 330 л. с. и внушительные 700 Нм. При всей моей любви к дизелям не могу сказать, что 400d смотрелся как-то особенно выигрышно на фоне аналогичного по объему бензинового мотора. В салоне тихо, но типичного дизельного подхвата на низких оборотах не наблюдается. Разница, пожалуй, проявится только в расходе топлива.
Дизельные моторы теперь удовлетворяют нормам Евро-6, которые даже в Европе вступят в силу только в следующем году, а в России только в следующем веке. У двигателя усложнилась конструкция нейтрализаторов, а впрыск мочевины AdBlue возрос, для чего бак увеличен до 31 литра. А теперь представьте себе такой автомобиль где-нибудь в российской глубинке… Хотя кого мы обманываем — GLS городской житель, и не просто городской, а городов-миллионников.
Второй ряд гостеприимнее, чем у основного конкурента, но до настоящего комфорта S-класса еще очень далеко.
Топовая версия GLS 580 с V8 на 489 л. с. и 700 Нм (плюс краткосрочная прибавка от EQ Boost в 22 л. с. и 250 Нм) для любителей погорячее. Быстрый? Не то слово! 5,3 секунды необходимо этому тяжеловесу, чтобы преодолеть порог в 100 км/ч. Но будущее этой версии в России туманно. Пока мерседесовцы не планируют ее продавать у нас, но не исключают, что могут передумать в будущем.
Для любителей комфорта доступна подвеска E-Active Body Control, с которой мы уже познакомились во время теста GLE в Техасе, но тогда распробовать её не удалось. Напомню, что эта подвеска не имеет механических стабилизаторов поперечной устойчивости, поэтому ее можно считать по-настоящему независимой. Имитировать стабилизаторы помогает электроника, что иногда помогает противостоять законам физики.
Например, система Curve Control противодействует кренам в виражах, наклоняя кузов не наружу, а внутрь поворота, как это делает водитель мотоцикла. Ощущение необычное, но особо странно это выглядит, когда автомобиль с такой подвеской едет впереди. Возникает ощущение, что «матрица сломалась».
Компьютерная система Road Surface Scan сканирует поверхность на расстоянии 15 метров впереди автомобиля и дает команды подвеске на компенсацию неровностей. Это особенно заметно на бездорожье, где нам в этот раз все-таки довелось оказаться.
Постоянный полный привод с межосевым дифференциалом уступил место муфте, которая передает момент на передние колеса. Впрочем, даже с такими изменениями GLS способен на многое. Например, преодолевать брод глубиной до 600 мм.
Тестировать новый GLS мы решили в оффроад-парке, где преимущественно тренировались владельцы квадроциклов. Да, в США, чтобы найди грязь, надо платить. Под колесами рассыпчатый грунт вперемешку с острыми камнями. Подвеска E-Active Body Control умело исправляла все недостатки ландшафта. И горизонтальная, и продольная раскачки были сведены к минимуму. Комфортно, спору нет, но, с другой стороны, для любителей покорять направления нашей страны это может сослужить плохую службу. Ведь, как известно, — чем круче GLS, тем дальше идти на трактором. Коллеги из одной из ближневосточных стран так увлеклись, что колеса все-таки пробили.
Уже в базе GLS оборудован пневмоподвеской. Клиренс может достигать 300 мм.
В меню системы MBUX доступно приложение, которое пока работает в тестовом режиме. Оно позволяют оценивать умение водителя двигаться по бездорожью и начисляет или списывает баллы в зависимости от стиля езды. Например, система не приветствуют быструю езду, резкие перепады скорости, экстренные торможения, но при этом учитывает угол наклона автомобиля во всех измерениях, анализирует данные с системы стабилизации и датчиков подвески.
Максимально возможный результат — 100 очков, а минимальный — минус 100. Правил нам заранее никто не сообщил, поэтому приходилось учиться в процессе. Итоговый результат — 80 баллов. Неплохо для первого раза!
Mercedes GLS доберется до России ближе к концу года, а активные продажи начнутся в начале следующего. В качестве силовых установок будут доступы только два 3‑литровых мотора: 330‑сильный дизельный GLS 400d и 367‑сильный бензиновый GLS 450. Все версии агрегатируются с автоматической коробкой передач 9G-TRONIC.
Каждая из этих версий будет доступа в трех комплектациях. Для дизеля — Premium (от 6,9 млн р.) и Luxury (от 7,9 млн), у бензина — Premium Plus (от 7,1 млн) и Sport (от 7,6 млн). Во всех этих комплектациях вы можете выбирать только цвет кузова и отделку салона.
Для желающих собрать автомобиль по собственному желанию и получить уникальную подвеску E-Active Body Control из США будут поставлять специальную версию First Class (от 8,8 млн руб.), на российском заводе машины с такой подвеской производить не будут.
