Тест драйв Ford Explorer –
«Новый полевой игрок»

О Ford Explorer

Форд Эксплорер

Ford Explorer обновился. Маститый американский кроссовер прибавил в оснащении, по манерам приблизился к европейским моделям и при этом. подешевел. Незначительно, но это факт. Проверим его в деле?

Внешних изменений не так уж много. Благодаря новой конфигурации переднего бампера и узким противотуманкам автомобиль стал выглядить более подтянутым, даже стремительным. Обновлена и стала более рельефной решетка радиатора. Фары теперь полностью светодиодные. На заднем бампере появились новые хромированные элементы. Задние фонари сохранили прежнюю форму. И, в целом, силуэт «Эксплорера» не изменился, остался отлично узнаваемым.

Элементы «русификации»

Некоторые другие новшества также можно определить снаружи. Так, дистанционно запустить двигатель и активировать подогрев или охлаждение салона можно с расстояния аж в сто метров. С верхнего этажа многоэтажки? Смотря какой. В России насчитывается уже 16 зданий высотой более 200 м.

Нити обогрева ветрового стекла по всей площади не бросаются в глаза, кстати, они и с точки зрения водителя не сильно бликуют на солнце. Еще на обновленном автомобиле появились подогреваемые форсунки омывателя ветрового стекла. Омывателями также снабжены объективы камер заднего и переднего обзора, а элементы подогрева есть не только у передних кресел, но и у задних, а также у рулевого колеса. Эти дополнения сделаны специально для холодной России.

Пора заглянуть в салон. Здесь хорошо заметны новые мультиконтурные передние сиденья. Выглядят они мощно, под стать серьезному автомобилю. Интересна и их «начинка»: наряду с подогревом есть вентиляция и функция массажа. И вообще, интерьер выглядит дорого. Уходит в прошлое американская экономия на материалах, вместе с ней более европейскими становятся и ходовые качества, но о них ниже.

Пока совершим круговой обзор салона. Его опоясывает нечто похожее на металлическую ленту, перед передним пассажиром на ней отчеканено название модели. Его же мы встречаем и на корпусах наружных зеркал. Вставки под дерево? Нет, не выглядят лишними. Дизайн проработан, вычурным и аляповатым элементам в нем места не нашлось. Строгость и продуманность – практически во всем.

Радует качеством 8-дюймовый сенсорный экран в центре торпедо. На нем прекрасно выглядит карта полностью русифицированой навигационной системы, со всеми подробностями отражающая окрестности Минеральных Вод, Кисловодска и Пятигорска, где проходил тест-драйв обновленного большого кроссовера. Мультимедийная система SYNC3 не вызывает сложностей в общении. Она совместима с Apple CarPlay и Android Auto, позволяет подключать сразу несколько смартфонов и обновлять программное обеспечение через Wi-Fi.

Понравилось звучание бортовой аудиосистемы Sony. Меньше понравилась панель управления музыкой – она какая-то пустая. То ли не нашлось функций, чтобы заполнить кнопками всю ее площадь, то ли кнопки оказались мелковатыми. Большое количество свободного места бросается в глаза.

Не слишком удачным мне представляется и дизайн комбинации приборов. Маловата она для такого солидного автомобиля. Спидометр имеет нормальный размер (основная оцифровка – в километрах в час, но желающие могут ориентироваться и внутренней шкале, размеченной в милях). Остальная же индикация требует привыкания. Что вы скажете о тахометре размером с наручные часы? Причем, и этот мини-прибор отображается не всегда, чаще виден лишь сектор с указанием числа оборотов, на котором едва заметна стрелка. Сегодня, конечно, тахометр не особенно важен для управления автомобилем, но, мне кажется, его следует сохранять, как дань традиции. И постепенно такой же традицией должен становиться бортовой компьютер с внятным, удобочитаемым отображением важных показателей. Разглядывать мелкие индикаторы и уж тем более откапывать показатели из глубины меню – на мой взгляд, не лучшее занятие за рулем, в деловой поездке, на незнакомой дороге.

Тем не менее, бортовой компьютер богат функциями. Можно вывести на «приборку», в частности, индикацию внедорожных режимов, коих у «Эксплорера» пять (на самом деле, четыре, плюс ассистент при спуске с холма). И теперь они выведены на особую шайбу-регулятор, размещенную рядом с селектором автомата. В центре шайбы – кнопка включения помощника при спуске. Официальное название интеллектуального полного привода – Terrain Management 4WD System.

Еще из новшеств в салоне – дополнительный разъем USB, расположенный на верхней кромке ветрового стекла, рядом с салонным зеркалом. Такой разъем удобно использовать для подключения видеорегистратора или другого прибора.

Присядем на второй ряд сидений. Здесь очень просторно, ширина дивана превышает полтора метра, расстояние для ног при посадке «за мной» составляет порядка 29 см, а благодаря несущему кузову подушка дивана расположена высоко, не приходится сидеть с поднятыми коленями. Сложив второй ряд, можно получить увеличенное пространство для багажа и ровный пол – при условии, что третий ряд сидений тоже будет сложен. Да–да, Ford Explorer – семиместный, и таковыми будут все три комплектации, поставляемые на российский рынок: XLT, Limited и Limited Plus.

И третий ряд здесь не только для детей. Ради интереса, я проник на него, сложив «книжку» правую часть дивана второго ряда. Усевшись, поднял «книжку» и ее спинку, и оказалось, что мои колени почти не касаются ее, если только она не сильно отклонена назад.

Третий ряд складывается при помощи электроприводов, кнопки расположены на боковых стенках багажника. Если он сложен, пространство для багажа возрастает до 1243 л. Но и при семиместном размещении пассажиров багажник достаточно велик: свыше 500 л (при загрузке под крышу). Правда, установка шторки для защиты поклажи от посторонних глаз в «Эксплорере» не предусмотрена, в этом плане приходится рассчитывать лишь на тонировку заднего полукруга стекол.

Дверь багажного отделения оснащена электроприводом. Но открыть ее можно не только кнопкой – есть возможность сделать это. ногой, просто взмахнув ею под задним бампером. Проверили – работает.

В разреженной атмосфере

3,5-литровый 249-сильный бензиновый мотор конфигурации V6 – единственный агрегат, предлагаемый на российском рынке. Дизель? Его нет и не будет. Зачем он нужен, если среди бензиновых версий больших кроссоверов и внедорожников на нашем рынке Ford Explorer занимает неплохую пятую позицию (учитывая, что первая – у УАЗ «Патриот»)? «Американец» оставляет позади даже таких маститых соперников, как Toyota Land Cruiser 200 и Prado. Но взглянем на статистику продаж дизельных версий. Основные конкуренты здесь впереди, и с большим отрывом.

Преимущество бензинового «Эксплорера» в том, что он может питаться как 95-м, так и 92-м топливом (с оговоркой, что 95-го он потребляет чуть меньше, чем 92-го). 70-литровый бак – тоже плюс, хотя и не рекорд. Далек от радужного и реальный расход топлива. За время тест-лрайва, включавшего скоростные шоссе, городские улицы, а также горные асфальтовые и грунтовые дороги, средний показатель расхода оказался на уровне 13 с небольшим литров на сотню километров. Ручаюсь, что в тех же условиях аналогичный по мощности дизельный мотор обошелся бы девятью-десятью литрами (вспоминаю тест 250-сильного Kia Mohave).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Но вообще, 340-ньютонметровый момент «эксплореровского» мотора впечатляет. Он реализуется при 4000 об/мин, и это похоже на правду. Только для уверенного разгона большому «Форду» требуется некоторое время, чтобы «проснуться», с места в карьер он не рвет. Тем не менее, разгон с нуля до 100 км/ч происходит у него, согласно паспорту, меньше, чем за 9 секунд. Так что уж если «проснулся».

Нет, он не разбудит коллег по потоку звериным рыком выхлопа. Собственных седоков тоже. С акустической картиной в салоне всё в ажуре, наслаждайтесь музыкой или беседой с попутчиками в полной мере. Тем более, что обороты мотору требуются только для разгона, поддерживать высокий темп можно и при его работе на «низах», скорость в 100 км/ч примерно соответствует 2000 об/мин на шкале тахометра. если вы сумеете это разглядеть.

А надо ли разглядывать? Оказывается – да! Если на шоссе или в городе можно полностью довериться автомату, то на предкавказских серпантинах поневоле вспоминаешь о ручном режиме выбора передач. Не то, чтобы мощный мотор откровенно «вянет», но иногда хочется чуть подинамичнее. Выбираю ручной режим – и оказываюсь перед непростым выбором. На второй передаче двигатель излишне ревет, на третьей – не тянет. Ситуация разъясняется просто: мы забрались на высоту 2000 м, и здесь отчетливо чувствуешь нехватку воздуха, особенно если двигаешься слишком быстро. Вероятно, и мотору не по нраву разреженная атмосфера.

На спусках, когда желательно применять торможение двигателем, Explorer тоже не восхищает. Клавиша выбора передач на рукоятке селектора автомата требует привыкания, а других способов менять ступени в автомобиле нет. Сам селектор для этого не предназначен, подрулевые «лепестки» отсутствуют. Но, в целом, неискушенный водитель в подобных условиях может положиться и на автомат. И, безусловно, на тормоза, которые у «американца» дисковые на всех четырех колесах и очень мощные.

Примечательно, что в поворотах высокий внедорожник не так уж сильно кренится. Далеко не так, как делали это во время тестов Chevrolet Tahoe и особенно Acura MDX. Поддерживая высокую плавность хода, Explorer заметно «собран». Раскачка – это не про него. Приятно, что и на действия рулевым колесом он отвечает четкими реакциями, не запаздывает. Это позволяет на скорости объезжать острые камни, свалившиеся с обрывов на полотно серпантина.

Привычный ареал обитания

С асфальта мы сворачиваем на гравийную дорогу, по которой нам предстоит проехать подряд километров тридцать. Здесь лучше держать максимальную дистанцию между автомобилями, так как камни вылетают назад из-под колес со скоростью крупнокалиберных пуль. Причем, внедорожник способен поднимать и более крупные булыжники, которые наносят ему сильные удары по днищу. Собственно, только эти два момента и ограничивают скорость передвижения по гравию. Если исключить их, по такому, с позволения сказать, покрытию можно смело валить, притормаживая лишь перед особенно глубокими ямами, а также перед стадами скота, пасущимися вдоль этих дорог.

Если проморгал яму – удар будет громким, но без пробоя подвески. Она стоически выдерживает эти испытания. На выпуклых неровностях передние колёса «Эксплорера» могут с характерным звуком «отщелкивать» в продольном направлении, что говорит об относительной мягкости сайлентблоков. Попробуйте на скорости перескочить «лежачего полицейского» – услышите. И после этого коллеги называют подвеску обновленного внедорожника жёсткой? Нет, безусловно, она плотнее, чем у конкурентов-«американцев», которых мы уже вспоминали, а также у тех, кто нацелен преимущественно на заокеанский рынок (Kia Sorento Prime). Но до настоящей европейской жёсткости ей очень далеко. Ford Explorer в этом плане представляет практически золотую середину между двумя автомобильными «мирами», и в этом его большое преимущество.

Пожалуй, плюсом можно назвать и управление системой интеллектуального полного привода, в том числе его организацию в виде шайбы с подсвечивающимися при выборе символами. При обычном движении и выборе режима «Нормальный» основной момент передается на передние колеса, но часть его постоянно транслируется и на заднюю ось тоже. И эта часть легко увеличивается. Как это проявляется? На сухом асфальте – почти никак, на гравии же при добавлении «газа» или резком повороте руля вы вполне можете ощутить, что задние колеса слегка «сыграли» в сторону. Баловаться этим, тем более отключив систему стабилизации, я бы не советовал: кроссовер массивен, обладает высоким центром тяжести, спортивных наклонностей не проявляет вовсе. Настраивает водителя на спокойный ритм передвижения в пространстве.

Какой из внедорожных режимов мог бы пригодиться «Эксплореру» на гравии – «Грязь», «Снег» или «Песок»? Да, собственно, здесь вполне хватает и «Нормального», пока камешки под колесами сухие и достаточно крупные, чтобы колеса не закапывались в них при старте. Будь они помельче, подошел бы режим «Песок», обеспечивающий максимальную тягу на низикх передачах. А на влажных камнях – мы сумели это ощутить – пригодился режим «Снег». Плюс к тому, влажной оказалась дорога с существенным уклоном, на котором свою функцию блестяще выполнил электронный ассистент при движении на спуск. Отдельный режим предусмотрен в автомобиле для грязи, он снижает тягу на колесах, не позволяя им прокручиваться и, таким образом, играет роль «понижайки». К сожалению (или к счастью) на каменистых горных склонах грязь нам не встретилась.

Я бы вообще назвал нашу кольцевую поездку в окрестностях Минеральных Вод и Пятигорска фактически оптимальной для Ford Explorer. Этому «Исследователю», конечно, не по силам крутое бездорожье, на котором не спасовали бы «Ленд Крузеры» и «Ленд Роверы». Но вспомним, что покупатели часто приобретают «Эксплорер» в качестве. семейного минивэна, дополнительно обладающего определенными «навыками» для преодоления тяжелых условий. Кстати, дорожный просвет у него заявлен очень неплохой – 211 мм. Правда, задний свес чересчур длинный. Но просвет под системой выпуска, расположенной ниже всего под днищем, оказался даже больше номинального – 230 мм. А под стальной штатной защитой картера я намерил и того больше – 245 мм.

Так что, если вы любитель (или любительница) дальних автомобильных путешествий – Ford Explorer вам в гараж. С частью его возможностей в природных условиях мы вас познакомили, Добавим, что в попутных городах вам помогут такие устройства, как контроль «слепых» зон с индикаторами в наружных зеркалах (к слову – огромных), контроль рядности движения и система предотвращения столкновений с громким аудио- и ярким визуальным сигналом на ветровом стекле. Незаменимыми помощниками окажутся камеры переднего и заднего обзора, 12 сенсоров парктроника по периметру кузова и системы автоматической параллельной и перпендикулярной парковки – такой «парой» могут похвастаться единичные конкуренты.

А чем перед ними похвастается обновленный Ford Explorer? Да, честно говоря, ничем особо выдающимся. Это было мое первое знакомство с данной моделью, и, надо сказать, она меня не поразила какой–либо из своих «компетенций». Но, по совокупности, большой «американец» предлагает, в общем-то, очень хорошее соотношение качества, количества (читаем – уровня оснащения) и цены. Просто теперь, окажись я перед необходимостью выбора/покупки такого типа автомобиля, мимо «Эксплорера» пройти бы не смог. Таблица сравнения пополнилась бы еще одним «игроком», вполне себе «полевым», то есть, проявляющим способности не только на асфальте. Это нечто гораздо большее (и более предпочтительное для путешествий), чем семейные минивэны. Конечно, на одну доску с LC Prado его едва ли поставишь, кроссовер, даже большой, настоящему внедорожнику не чета. К тому же, за сопоставимые деньги «профи» не будет богато оснащенным, вам достанется фактически одна из базовых версий. Но среди больших кроссоверов «Эксплорер» имеет несколько практически равнозначных соперников. Или предлагает соперничество им.