Тест драйв Mitsubishi ASX –
«Анти-монополист (ASX 2.0 4WD CVT)»
О Mitsubishi ASX
Мицубиши асх
С монополией Nissan Qashqai в сегменте компактных кроссоверов покончено. На пятки бестселлеру наступает Mitsubishi ASX. Сможет ли он затмить Qashqai, мы разбирались на дорогах в окрестностях Дмитрова
Начинать рассказ о Mitsubishi ASX с упоминания Nissan Qashqai, конечно, не очень корректно, но мы прикроемся хронологией, поскольку, как ни крути, Qashqai действительно первопроходец. Бестселлер Nissan не просто появился раньше одноклассников. С его дебютом сформировался нижний сегмент компактных кроссоверов, оказавшийся Клондайком для автопроизводителей. Обладая чуть более скромными габаритами, чем Toyota RAV4, Honda CR-V и Nissan X-Trail, субкомпакт Nissan предложил покупателю почти то же самое, что и “старшие коллеги по цеху”: высокую посадку, опционную полноприводную трансмиссию и дорожный просвет, достаточный для вылазок за город. Главным же аргументом к покупке стала заманчивая цена, которую Nissan при отсутствии жесткой конкуренции пересмотрел после планового рестайлинга кроссовера в сторону повышения.
То, что монополизация свежесформированного сегмента не затянется надолго, было очевидно с началом шквальных продаж ниссановского первопроходца. В 2009 г., вслед за чуть более дорогим собратом Volkswagen Tiguan, вызов Qashqai бросил чешский Skoda Yeti. И вот наконец подтянулся соотечественник из конкурирующего клана. Mitsubishi ASX намерен сражаться на массовом (читай: непремиальном) поле, и, стало быть, он бросает перчатку вышеупомянутым Qashqai и Yeti.
Вызов
Внешность кроссовера сигнализирует о рыночных амбициях Mitsubishi: с ASX компания рассчитывает привлечь новых клиентов. Вполне объяснимо, что автомобиль выглядит задирой – пожалуй, даже в большей мере, чем новые Lancer и Outlander XL. При взгляде на полноприводного “малыша” становится прозрачнее метафора шефа дизайнерской команды Mitsubishi Motors Акинори Наканиси: “Дизайн Mitsubishi должен быть простым и острым, как самурайский меч”. Если эти слова – наказ, то он выполнен и перевыполнен. Блок-фары и фонари ASX смотрят на мир, агрессивно прищурившись. Решетка радиатора стилизована под воздухозаборник реактивного истребителя F2 (этот боевой самолет выпускается корпорацией Mitsubishi Heavy Industries). В профиль ASX бравирует накачанными “бицепсами” колесных арок и клиновидными выштамповками. Свесы короткие, намекающие на внедорожный потенциал и азартную управляемость. Из-за внушительной по меркам сегмента колесной базы, позаимствованной у “старшего брата” Outlander XL, ASX выглядит приземистым, будто готовящимся к прыжку. И это притом, что клиренс у машин для российского рынка вполне внедорожный. С легкой руки официального дистрибьютора Mitsubishi в России – компании “Рольф” кузов “задрали” до 195 см, а это на 1,5 см выше, чем у ASX для Европы.
Помимо воинственных черт в ASX подчеркнута утилитарная и спортивная составляющие – они призваны привлечь молодых покупателей обоих полов. Неокрашенный пластик нижней части бамперов и порогов вкупе с неплохой геометрической проходимостью (уже упомянутый дорожный просвет – 195 мм, угол въезда – 19,2°, угол съезда – 30,1°) оценят любители выездов на природу. Вместительный багажник (415 л), релинги на крыше и “лыжный” лючок в заднем диване, который к тому же складывается в пропорции 40:60, – еще одна серия приманок для спортсменов и туристов.
Колесная база 2670 мм, пожалуй, главный козырь, который Mitsubishi бросает в поединке с конкурентами. У Qash-qai расстояние между осями меньше на 40 мм, у Yeti – на 92 мм. Понятно, что и салон у ASX получился попросторнее, нежели у соперников. На “галерке” места перед коленями седоков в избытке, даже если впереди усядутся “дяди Степы”. Но вот по высоте ASX отнюдь не рекордсмен. Люди среднего роста разместятся с удобством на любых местах. Но тем, кто повыше, вряд ли будет комфортно, особенно если автомобиль укомплектован эффектной панорамной крышей. Она крадет и без того не щедрое пространство над головой.
К эргономике и качеству отделки салона ASX серьезных претензий не возникло. Рулевая колонка регулируется как по углу наклона, так и по вылету. Обзор с водительского кресла очень неплох. Приборы хорошо читаются, нужные органы управления под рукой. В местах регулярных контактов с элементами интерьера пластик мягкий. В других областях он жесткий и гулкий. Серебристые накладки на центральной консоли и рулевом колесе к месту и выглядят живо. Кнопки и тумблеры “породисты” и приятны в управлении. Не понравился на ощупь разве что рычаг механической коробки передач в базовой комплектации – он слишком простецкий и шершавый. Навигационная система, знающая русский язык, – полезная опция на нашем рынке.
Драйв
На ходу кроссовер Mitsubishi демонстрирует драйверcкий характер – недаром первые буквы аббревиатуры “ASX” расшифровываются как “Active Sport”. Довольно жесткое и плотное шасси построено по схеме, типичной для переднеприводных легковушек: передняя подвеска – McPherson, задняя – многорычажная. Умная ESP помогает на асфальте эффективнее, нежели система полного привода, позаимствованная у “старшего” Outlander XL. Рулевое управление хоть и не назовешь острым, контакт с дорогой ощущается хорошо. Разве что в околонулевой зоне информации о положении передних колес немного не хватает.
Словом, претензии ASX на доминирование в асфальтовых дисциплинах вполне обоснованны. Мы убедились в этом на импровизированном полигоне в окрестностях подмосковного Дмитрова. Новичку Mitsubishi надо отдать должное: объезжать конусы и выполнять “переставки” на нем – одно удовольствие. Машина упрямо держится за траекторию. Крены в поворотах по меркам сегмента более чем умеренны. Если переборщить со скоростью на вираже, ASX ответит визгом колес и скрежетом ESP, но впишется в поворот послушно и предсказуемо. Спортивные настройки имеют и тормоза. Замедление получается мощным, но плавным. Неплоха и курсовая устойчивость. Кроссовер не замечает колейности и не требует подруливаний на высокой скорости.
Жаль, но у ASX есть и ахиллесова пята – обратная сторона успеха в асфальтовых дисциплинах. Речь идет о подвеске – на наш взгляд, излишне плотной и короткоходной для разбитых дорог. Если с мелкими неровностями шасси неплохо справляется (в чем заслуга в том числе и добротной шумоизоляции), то не очень мелкие и совсем не мелкие изъяны, имеющиеся на наших дорогах в изобилии, передавались в салон отчетливой дробью и гулкими ударами. Кроме того, на участке грунтовой дороги, испещренной ямами, проявилась склонность ASX к вертикальной раскачке. Впрочем, наш опыт нельзя считать чистым, поскольку в машине на момент испытаний на некачественном асфальте находилось четверо. С одним-двумя седоками в салоне на проселочных дорогах покомфортнее.
Двигатели ASX весьма бодры. Чувствуется, что они создавались с расчетом на активную езду. Нам удалось испытать в деле два мотора – 1,6-литровый, который агрегатируется с 5-ступенчатой механической коробкой передач, и 2-литровый, которому в России положен исключительно бесступенчатый вариатор. Однако в нашей стране будет доступен еще один вариант ASX, который обещает быть наиболее востребованным. Речь идет о комбинации 1,8-литрового “атмосферника” и вариаторной трансмиссии – оптимальном выборе по соотношению “цена/качество”. Похожую возможность в стане конкурентов предлагает разве что Skoda. Однако ее Yeti c 1,8-литровым турбомотором доступен пока только с “механикой”.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
Но вернемся к тому, что опробовали сейчас: 1,6-литровый 117-сильный бензиновый мотор понравился безоговорочно. Передачи 5-ступенчатой механической коробки подобраны с учетом его бойкого нрава. Такой ASX резво стартует и не умеряет прыти вплоть до перехода на следующую передачу. Вторая передача, впрочем, длинновата, но такие настройки хорошо подходят для города – не нужно часто и судорожно перебирать передачи в пробках. Словом, 1,6-литровый ASX настоятельно рекомендован любителям активной езды и уж точно понравится поклонникам японской марки. В компании “Рольф” даже не исключают, что эта модификация вызовет интерес в том числе бывших и нынешних владельцев Lancer, ведь разница в цене на базовые Lancer и ASX составляет сегодня лишь 100 тыс. рублей (599 тыс. рублей за Lancer 1.5 с МКП и 699 тыс. за ASX 1.6 с МКП).
Хотите большего комфорта и сопоставимой динамики? Выбирайте ASX c 2-литровым мотором. Такой автомобиль стоит 999 тыс. рублей (за базовую модификацию), и его можно купить в России только в сочетании с бесступенчатым вариатором. Наконец, только с 2-литровым двигателем возможно заказать полноприводную трансмиссию. В Mitsubishi полагают, что именно в такой комбинации off-road-возможности ASX раскроются в полной мере. Варианты с двигателями 1,6 и 1,8 л доступны на нашем рынке лишь в моноприводном исполнении. По крайней мере, пока.
Как бы то ни было, мы проделали большую часть теста именно на 2-литровом автомобиле, который оставил в целом позитивные впечатления. Как ни парадоксально, характер такого ASX не столь брутален, как у 1,6-литрового собрата. Причина – в более высокой снаряженной массе полноприводной машины (1300 кг против 1450), равно как и в настройках трансмиссии CVT, которая осаживает норов “горячего” 150-сильного мотора, позаимствованного, к слову, у Lancer. ASX с 2-литровым двигателем набирает скорость уверенно, но плавно. Причем подстегивать автомобиль, задействовав ручной режим трансмиссии, бесполезно. Если сбросить пару передач перед ускорением, обороты будут расти столь же медленно и планомерно, как и в автоматическом режиме. Зато никаких тебе рывков или задержек при смене виртуальных передач – вариатор есть вариатор.
Проверить внедорожные возможности машины с 2-литровым мотором в полной мере нам, к сожалению, не удалось – начался ливень, и песчано-глиняный карьер, подготовленный организаторами для испытаний, оказался труднопроходимым. Тем не менее на мокрых от дождя грунтовках ASX чувствовал себя вполне комфортно. Электромагнитная муфта немедленно подключала задние колеса при проскальзывании передних, и кроссовер уверенно полз вперед. Еще с большим упрямством ASX продвигался по бездорожью при установке шайбы переключателя режимов привода в положение “Lock” (режим раннего и быстрого срабатывания муфты).
Аргументы к покупке
Резюмируя, попытаемся ответить на вопрос, почему покупателю стоит задуматься о приобретении Mitsubishi ASX, а, скажем, не Qashqai или Yeti. Во-первых, ASX берет броской внешностью в стиле “унисекс”, а это, согласитесь, немаловажно в маркетинговом смысле. Во-вторых, новый кроссовер не разочарует в плане управляемости на асфальте и может конкурировать в этом разве что с Yeti. В-третьих, уже упомянутое соотношение “цена/качество”, особенно для версии с нетипичным для сегмента 1,8-литровым мотором. И, наконец, фора, которую ASX дает конкурентам по простору в салоне. Остается посетовать лишь на жестко регламентированные “Рольфом” комплектации для российского рынка. Так, моноприводной 2-литровой версии с МКП у ASX нет, а вот у Qashqai есть. Впрочем, в “Рольфе” обещают рассмотреть ситуацию с модификациями с оглядкой на ход продаж. Что ж, вполне гибкая и прагматичная позиция.
Тест драйв Mitsubishi ASX –
«Рыбацкие бахилы или туфельки-балетки»
О Mitsubishi ASX
Мицубиши асх
Не поймите неправильно: я не пытаюсь сравнить несравнимое. И даже не сопоставляю столь различные вещи с обновленным кроссовером Mitsubishi ASX. Речь просто пойдет о выборе автомобиля, который каждый покупатель делает самостоятельно
Мне всегда кажутся странными заявления типа таких: модель А за 1,8 миллиона рублей. Да за эти деньги можно взять и модель B, и модель C, и даже модель N+1 в базовой комплектации, с учетом скидки по программе «первый семейный полноразмерный рамный внедорожник», а также при условии сдачи старой машины в trade in.
Все подобные обсуждения в Интернете напоминают старый добрый детский стишок про мальчика, дедушку и ослика. Троица идет на базар, и, как ни расположатся персонажи друг относительно друга, для зрителей схема каждый раз выглядит нелепо. Мальчик на ослике? Значит, старик вынужден идти пешком — плохо. Дедушка на ослике? Мальчик идет пешком — тоже плохо. В итоге, дедушка берет внука на руки, а ослик шагает порожняком, и получается вовсе курам на смех.
Опять рестайлинг — но какой на этот раз!
И вот перед нами обновленный Mitsubishi ASX – да не просто обновленный, а с кардинально «перелопаченной» внешностью, сильно возмужавший и похорошевший. Но — за 1,8 млн рублей в максимальной комплектации. Вот только недавно мы рассматривали корейское кросс-купе практически за те же деньги, да еще с близким по мощности мотором. Стоило ли его вообще принимать во внимание при выборе? Про китайские кроссоверы того же ценового уровня, кажется, и говорить не приходится.
Однако — давайте все же поговорим. Так сказать, предметно поговорим, а не потреплемся на досуге. Заметим: мальчик с дедушкой и осликом идут на базар, а вы что в это время делаете? Наблюдаете за сценкой из окна офиса или на секунду отвлеклись от смартфона? На чем, куда и зачем ездите сами, когда планируете покупку нового транспортного средства и сколько денег готовы на нее потратить?
Кроссовер ASX, будучи этаким скромником в плане внешности, на удивление, снискал очень большую популярность в России. Антуражем не блистал, зато подкупал какой-то удивительной складностью, разумностью, универсальностью. Вспоминаю предыдущий тест: и на трассе провел в этом автомобиле время с удовольствием, и по пересеченной местности полазал благодаря системе полного привода. Нашел и минусы — но первый из них относился именно к визуальному восприятию. Модель претерпела несколько рестайлингов, однако при этом практически не менялась, создавая впечатление устаревшей. И вот теперь — совершенно другое дело!
Тем не менее, получая автомобиль на тест, я дважды обошел стоянку дилерского центра — и не заметил обновленный ASX. С третьей попытки нашел, он просто спрятался за неправильно припаркованным фургоном. А ведь мог бы пройти и мимо — но не потому что модель опять почти не изменилась. Наоборот — изменилась настолько, что, не зная номерного знака, ее легко можно было бы и не узнать! Оформлением передка кроссовер от Mitsubishi стал напоминать Suzuki, но еще больше — пожалуй, могучие американские пикапы full size. То есть, он визуально стал больше, крупнее, массивнее.
Да не только визуально. Согласно паспортным данным, его кузов увеличился в длину на 6 см, в ширину на 4 см. Теперь это далеко не скромная «серая мышка», а солидный автомобиль. У него и клиренс стал не 195, а 215 мм, конечно, за счет новых колёс, имеющих размер 225/55R18.
В основном, изменился передок, в профиль мы имеем все тот же хорошо узнаваемый ASX, только с декоративными накладками на крыльях, имитирующими воздухозаборники какой-то системы. А сзади? Новые фонари и бамперы с эффектными деталями. Тоже своего рода украшения.
Но если приглядеться, то двери остались «плоскими», у современных моделей они, как правило, на вид более «объемные». Прежние у ASX и наружные ручки дверей. Всё это выдает возраст модели и говорит о том, что мы имеем всего лишь очередной ее рестайлинг, а не кардинальное обновление, на которое нам намекали три года назад. И все же, считаю, наружные изменения очень даже приятные.
А внутри? К сожалению — на грани разочарования. Панель приборов осталась той же, что и раньше, а ее обновления я ждал больше всего. Ну, борткомпьютер имел право остаться прежним, собственно, к его дизайну и функционалу нет претензий ни на Outlander, ни на Eclipse Cross. Но приборы в ASX точно следовало бы осовременить, может быть, просто заимствовать у «Эклипса». Потому что сейчас они не только в плане дизайна выглядят ретроградными, но и подсвечиваются неярко, как будто источники света позади шкал «ослабели» за время долгой эксплуатации.
Но новый увеличенный дисплей мультимедиасистемы — это плюс. Правда, доступен он только в максимальной комплектации Instyle. А дальше «вниз» опять всё знакомое: и глубокая емкость в центре под торпедо, и кнопка переключения режимов полноприводной трансмиссии, и селектор вариатора. Вот только гнёзд USB теперь два, и оба рассчитаны на флэшки с музыкой. Проверил — оба носителя читаются без проблем.
Увы, разочаровало и сиденье водителя. Как в других Mitsubishi, оно не позволяет установить спинку ближе к вертикали. И дело не в том, что так больше нравится мне. Нынешняя посадка вынуждает придвигаться к рулю, даже несмотря на то, что он способен изменять положение не только по высоте, но и по вылету. Кнопки на руле остались прежними: с левой спицы управляем музыкой и подключенным телефоном, с правой — системой круиз-контроля.
Сзади — интересная, хотя и не аутентичная эргономика: пассажиры второго ряда располагаются на высоте аж 38 сантиметров от пола! То есть, способны смотреть вперед через ветровое стекло практически поверх голов сидящих впереди. Прямо по-лендроверовски. Части спинки складываются в одну плоскость с фальшполом багажника, а тот непривычно высок. При этом под ним не скрывается полноразмерная запаска — всего лишь докатка, хотя на вид и крупная. Но вокруг нее пенопластовые органайзеры, далеко не такие вместительные, как в «Аутлендере», однако все же обеспечивающие размещение мелочей. То есть, багажное отделение назовем продуманным.
Минус здесь — «люфтящая» ручка-вставка в пятой двери. И если бы «люфтила» только она одна… Шатается — в буквальном смысле — откидной перчаточный ящик, он же бардачок. Колотится об обивку кузова язычок правого заднего ремня безопасности. И вообще, на неровностях салон ASX не «беззвучен». При этом многие досужие критики ругают сборку корейских и уж тем более китайских кроссоверов — а ведь в них такого нет. И кросс-купе Kia XCeed, и Haval F7, и Geely Atlas «сбиты» очень плотно и тем искренне радуют.
«Я весь такой загадочный. »
Это — о моторе Mitsubishi ASX. На обновленном кроссовере сочетания силовых агрегатов с коробками передач не изменились. По-прежнему комплектации Inform и Invite оснащаются 1,6-литровым 117-сильным бензиновым двигателем и механической коробкой передач, а привод имеют только на передние колёса. Комплектация Intense может быть по «технике» такой же, а может — двухлитровой 150-сильной с вариатором и полным приводом. Наконец, версия Instyle — это только двухлитровый мотор, вариатор и трансмиссия 4х4.
В городском режиме 150-сильный агрегат сообщает кроссоверу определенную «бодрость духа». Но, как в случае с Lada Vesta, мотор ASX необходимо «пришпоривать». Ведь максимум момента он развивает при оборотах аж за 4000, на практике, конечно, хорошая тяга начинается ниже, но далеко не с «низов». Похоже, вариатор играет негативную роль, Ньютон-метры в нем словно вязнут. Но к его чести следует сказать, что работает он действительно тихо, а не подвывает, как на «Весте», и плавно. Легкий толчок ощущается разве что при смене первой и второй передачи, при этом движение на первой как бы «затягивается». Имитация понижающей? Здесь она бессмысленна, так как у трансмиссии и без того есть специальный режим L.
Разгон с места до сотни продолжается свыше 11-ти секунд. Близкий по мощности и цене Kia XCeed ускоряется на две секунды быстрее. И тут опять возникает вопрос выбора: что именно вам нравится, чего больше хочется? Бегать по утрам удобнее в легких кроссовках, а в тяжелых массивных бахилах — тропить стёжку в глубоком снегу, отправляясь на зимнюю рыбалку. XCeed в данном случае имитирует купе, а ASX – внедорожник. В плане управляемости — то же самое, вернее, та же разница. Псевдо-кроссовер от Kia значительно плотнее в плане подвески и лучше держится за асфальт в поворотах, а модель от Mitsubishi словно дарит предвкушение скорого расставания с асфальтом и встречи с грунтовками и пересеченной местностью. ASX намного мягче, «развалистей», ему не по душе резкие перестроения, у него и руль чуть не на оборот длиннее. И на курсе он стоит хуже.
Разгон на высоких скоростях тоже не вызывает большого энтузиазма. В режиме D ускорение с 80 до 120 км/ч происходит примерно за 9 с, в ручном режиме на пятой передаче оно ухудшается до 15 с, а на четвертой возвращается к девяти. Стало быть, в D незаметно для водителя задействуется третья? Да, но не во всем этом скоростном промежутке, поскольку при разгоне на четвертой обороты почти достигают красной зоны.
Во время предыдущего теста было отмечено, что ASX способен «питаться» 92-м бензином. Техническая характеристика в Интернете сейчас содержит упоминание только 95-го. Я проверил оба, и вот мои данные о расходе. На МКАД, двигаясь со средней скоростью 90 км/ч (это по БК, спидометр в то же время показывал и 100, и 110 км/ч), автомобиль расходовал примерно 7 л 95-го бензина на сотню. На автомагистрали при средней 110 и «приборной» 130 км/ч — 8,3 л, при «круизной» 110 км/ч (по БК 105) — 7,8 л. Если разогнаться свыше допустимых пределов, то расход возрастет минимум до 9 л, рыскание на прямой усилится, а погрешность спидометра увеличится с 5 до 8 км/ч.
Попытка заправиться 92-м бензином привела к странным результатам. В целом, характер автомобиля изменился не сильно, во всяком случае, динамика не ухудшилась. А вот бортовой компьютер откровенно запутался с расходом: при той же «круизной» скорости показывал то 8,2-литровый, то 7,2-литровый «аппетит». Не знаю, что с ним стряслось. На 95-м результаты замера были намного более стабильными, на них и рекомендую ориентироваться.
Но странность характера мотора была не в этом, а собственно в темпе разгона. При скоростях 110-120 км/ч, добавляя «газ», я ощущал то бодрый подхват, то настоящие «тормоза». И так в итоге не понял, от чего же это зависело. Точно не от бензина, основная часть теста прошла на 95-м. Замечено было только, что, если удавалось «раскочегарить» кроссовер, то последующие ускорения были бодрее. Силовой агрегат словно самообучался или подстраивался под мой характер и настроение.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Brilliance V5
(универсал 5-дв.)
Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)
Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)
В целом, по шумности при движении ASX уступит кросс-купе от Kia и не сильно превзойдет «китайцев». Но, возвращаясь к качеству сборки, однозначно скажу: салон у него куда более «гремучий». Это отчетливо слышно на местных дорогах, состоящих в основном из асфальтовых заплат. А на зернистом покрытии дают о себе знать шины с дорожным рисунком — отчаянно гудят. Шум ветра начинает заметно прослушиваться в салоне при скоростях выше 120 км/ч. Возможно, его увеличение вызвано появлением на бамперах замысловатых декоративных деталей, а также большими наружными зеркалами.
Лучше «ползком», чем «бегом»
На грунтовках мягкая подвеска вдруг начинает демонстрировать жёсткость. Но не только это вызывает желание снизить скорость: вспомним про «бренчание» салона. Ну, чего стоило фирме предусмотреть фиксацию язычков ремней безопасности — хотя бы такую, как на «Ладах» и Renault: в виде примитивных прорезей в панелях обшивки салона. Уже на первом километре стук язычка справа-сзади начинает просто выводить из себя, а если необходимо проехать не один километр, а десяток?
Смутило и другое. Заправив автомобиль некоторым количеством 92-го бензина, я отметил, что БК пообещал пробег на данной дозе около 180 км. На деле, меньше чем через сотню километров цифры пробега на остатке топлива исчезли с приборной панели. При этом автомобиль не так уж и долго «молотил» на холостом ходу, что иногда случается по время фотосъемки. Похожей особенностью отличался, кстати, Jeep Renegade.
В данном случае на ASX я проехал по тем же местам, что и на американо-итальянском «Джипе». Конечно, ощущения принципиально разные, однако в некоторых вещах два автомобиля были схожи.
Во-первых, они достойно справились со всеми предложенными испытаниями. В одном месте я предложил ASX «взять» песчаный склон на развилке дорог, имитируя ситуацию вынужденного разворота. И что же? Передний привод мне не помог, автоматическое подключение заднего моста вкупе с отключением системы контроля тяги — тоже нет. А вот блокировка муфты привела к успеху. Но, надо сказать, Renegade справился с той же задачей легче, а вместе с ним и, как ни странно, такой кроссовер, как Hyundai Tucson. Правда, у последнего был более мощный мотор.
По грязевому участку ASX прополз тоже уверенно, аналогично «Ренегейду». Два кроссовера «родственны» тем, что у обоих в трансмиссии есть режим, имитирующий «понижайку», и у обоих он эффективно работал. На грунтовке, направленной под горку, японский кроссовер, используя режим L, активно тормозил мотором. Эта штука очень пригодилась бы, если бы дорога была скользкой.
Три года назад во время теста я вдоволь погонял ASX по грунтовой площадке, заставил поскользить, спровоцировал на сносы. Как-то поведет он себя сегодня? Удивительно, но, несмотря на сохранившиеся агрегаты, повадки автомобиля изменились. Или мне это только показалось? Теперь в моноприводном режиме он охотнее срывает в пробуксовку управляемые колеса, а при сбросе «газа» так активно «метет хвостом», что описывает на площадке не круг, а овал. «Газ» сбросить хочется, потому что система стабилизации не спешит помешать моим провокационным действиям, и кроссовер выходит из-под контроля. Значок системы мигает на панели приборов, однако ее воздействия на агрегаты я не ощущаю совершенно.
Примерный диаметр круга, описываемого автомобилем в переднеприводном режиме, при вывернутом до упора рулевом колесе и на полном «газе» — около 15 м. Что-то будет при полном приводе? Выбираю его кнопкой — характер кроссовера меняется до неузнаваемости. Теперь он легко вписывается в круг диаметром 10 м, а «сноситься» или скользить словно бы вовсе не собирается — катается по кругу, словно по рельсам. И вновь система стабилизации «помалкивает», но, кажется, в ней совершенно нет необходимости.
У меня есть хобби. Долгими зимними вечерами, а также в любые короткие промежутки свободного времени я люблю находить в Интернете и смотреть видеоролики о тестах различных надувных лодок, байдарок, каяков. Изучаю разные модели — и просто-таки облизываюсь: у одной лодки нравится посадка гребца, у другой лучше обводы, третья при компактных габаритах покоряет вместимостью, четвертая удивительно мало весит, пятая хороша всем, кроме системы самоотлива. Но, как ни странно, идеала-то в конечном счете не нахожу, а для моих мини-походиков и рыбалок вполне подходит простенькое и недорогое, всего лишь девятикилограммовое суденышко, вмещающее меня, собаку и небольшой набор полевого и рыбацкого снаряжения. Отчаливаю на нем от берега — и при всех недостатках, как-то отсутствие надувного дна, большая ширина для байдарочного весла, жесткая посадка на лавочке-«банке», я получаю несказанное удовольствие от проведения времени на природе. Не так уж много возможностей для этого у современного человека, чтобы до бесконечности выбирать идеальное снаряжение: лодку, палатку, спальный мешок, походную посуду, фонарь, нож, рыболовные удочки, катушки и приманки.
Не то же ли самое происходит с выбором автомобиля? Да, есть супер-навороченные модели, которые и на трассе быстры, как ветер, и с бездорожьем справляются на уровне легких танков, да плюс оснащены подобно представительским лимузинам. Но заработать/накопить на такую роскошь если и возможно, то это точно исключит какие-либо рыбалки и отдых на природе в течение многих лет. А заработаешь и купишь — так успеют поменяться представления о правильном отдыхе, палатки и костры уйдут далеко на задний план.
Я бы предпочел отдаться любимому увлечению. Компактные кроссоверы в этом плане очень соответствуют ему, позволяя проводить время на природе при вложении относительно небольших денег. Предпочтительнее те модели, которые имеют имитацию «понижайки», а это не только Jeep Renegade и Mitsubishi ASX, подобная программа автоматической трансмиссии неплохо работала, например, на Lifan X60, при том что он имел только передний привод. Да, на шоссе кроссоверы компромиссны, по управляемости и устойчивости, динамике они проиграют — при сопоставимой стоимости — начальным версиям седанов среднего класса, типа Kia Optima, универсалам или тому же «кроссовому» купе XCeed. Но последние подойдут только в том случае, если ваши «отдыхательные» маршруты пролегают строго по асфальту и тщательно разглаженным грунтовкам.
В своем классе ASX занимает прочные позиции, теперь к ним добавится, безусловно, ставшая очень яркой внешность, особенно если глядеть с передка. «Ретро»-элементы отделки экстерьера и интерьера, конечно, отсылают к прошлым годам, но, согласимся, эффектное новое часто вызывает подсознательное ощущение ненадежности, одноразовости, а слегка устаревшие детали, наоборот, убеждают в проверенности временем.
Hyundai Creta обойдется дешевле, будет выглядеть современнее, к тому же у нее есть 1,6-литровый вариант с «механикой» и полным приводом, однако имитации «понижайки» в трансмиссии нет. Как и у модификации Tucson с двухлитровым 150-сильным агрегатом под капотом и тоже с «механикой», но этот кроссовер более вместительный. Список можно продолжать и продолжать — но, уверяю вас, сколько ни ищите, идеальный автомобиль вы все равно не выберете. А время, отведенное нам на рыбалки и общение с природой будет безвозвратно упущено.
Технические характеристики Mitsubishi ASX 2.0 CVT