Тест-драйв: Mercedes-Benz GLS

Новый GLS выезжает на рынок под девизом “S-Class среди SUV”. Возможно, он еще не готов отобрать корону и скипетр у самого статусного седана марки – но с легкостью поставит на колени практически любой кроссовер.

Выводя тогда еще GL на старт в далеком уже 2006 году, его изначально ориентировали на а) необъятный американский рынок и б) максимальную универсальность. А раз так, то и размер, и объем, и количество мест – все должно было быть по максимуму. Чтобы и в пир, и в мир, и в добрые люди – причем сразу всемером и с катером или коневозкой на прицепе. База для такого масштабирования у компании уже была – узлы и агрегаты среднеразмерного M-Class отлично подошли и более крупной модели.

С тех пор сменились два поколения и нейминг этих славных машин, но только не концепция. Нынешние GLE и GLS по-прежнему построены на одной – теперь новейшей – платформе, поэтому от носа до средней стойки очень похожи. Но если тот первый GL с виду казался узковатым, то к дизайну новейшего GLS вопросов никаких – мощно, мускулисто, дорого. В соответствии с актуальной дизайн-концепцией марки кузов практически лишился ломаных линий и “заутюженных” складок: формы стали более простыми, мягкими, но одновременно гармоничными и пропорциональными.

В режиме “Автомойка” GLS сам задраивает окна и приподнимается, открывая доступ в арки колес

Mercedes снова становится добрым и уютным, как в XX веке? Ну, нет: матрично-светодиодная оптика и задние фонари с 3D-эффектом не дадут забыть, что на календаре уже то самое будущее, которым писатели-фантасты грезили полвека назад. Еще больше высокого техно внут­ри: панель приборов и пульт управления всеми вспомо­гательными системами закономерно слились и превратились в один сплошной гигантский дисплей с высочайшим разрешением и превосходным быстро­действием.

Новый “мерседесовский” интерфейс MBUX для управ­ления всем этим хозяйством – под стать мощной электронике: великолепная графика и отличная логика. Разнообразие информации, которое водитель может вывести на экран перед глазами, просто поражает. Отдельный предмет для восхищения – навигационная система, которая накладывает стрелки-подсказки прямо на видеокартинку с камеры переднего обзора: чтобы заблудиться даже в сложных ситуациях, теперь надо уж очень постараться. Причем система эта будет функционировать не только в родной для GLS Америке, но и в России.

Это не селектор автомата (тот на руле), а изящная опора для руки при работе с тачпэдом интерфейса MBUX

Но не менее внимательно отнеслись конструкторы и к нуждам обитателей второго и третьего ряда кресел. Легко распахивается длинная дверь, открывая большой проем – и пассажиры, вэлкам на борт! Отлично изолированный от внешних шумов салон нового GLS может быть шестиместным или семиместным. Причем базовый вариант – именно 6 отдельных кресел. Электроприводов откидывания сидений для входа тут нет: предполагается, что на третий ряд будут попадать в основном дети и в основном по проходу между двумя средними сиденьями. Хотя “самые задние места” вполне просторны и для взрослого.

Зато 7-местная версия электрифицирована по полной: здесь электромоторы не только отодвигают и приподнимают правое сиденье второго ряда, облегчая проход назад, но и по нажатию кнопки на пульте управления в багажнике складывают кресла в любой комбинации – хоть сразу все. При этом, кстати, образуется ровная поверхность размером с хорошее двуспальное ложе. Вряд ли кому-то вдруг придет фантазия заночевать в премиум-кроссовере, но GLS готов предоставить владельцу даже такую возможность. И да: при длине 5 м 20 см GLS предлагает достаточно места не только 6-7 ездокам, но и их чемоданам – багажник тут вполне человеческий даже при семи креслах в рабочем положении.

Главные новости нового GLS, как водится, скрыты от глаз путешествующих. Во-первых, система 4MATIC, которой оснащены все версии машины без исключения, теперь охотнее экономит топливо: вместо постоянного полного привода передняя ось подключается “по требованию” муфтой с электронным управлением. Во-вторых, в базовое оснащение входит и очень комфортная пневмоподвеска Airmatic с адаптивными амортизаторами: с ней GLS превращается в корабль на воздушной подушке, вообще не замечающий мелких дефектов дорожного покрытия.

Однако еще удивительнее возможности другой подвески – “гидропневматики” Е-Active Body Control, которой в России будут оснащаться GLS в топ-версии First Class. Мощные электропомпы на подвесочных стойках, которые питает 48-вольтовая бортовая сеть, позволяют творить настоящие чудеса: задавать индивидуальную высоту каждой колесной стойке, ликвидировать крены и даже накренять на виражах кузов внутрь поворота, чтобы пассажиров меньше болтало. На бездорожье они позволяют раскачивать кузов вверх-вниз, уплотняя рыхлую почву под колесами, или игнорировать 15-сантиметровые кочки: вне дорог GLS более чем талантлив по сравнению с любыми конкурентами. Пара видеокамер постоянно сканирует поверхность дороги впереди, а компьютер командует поведением каждого угла кузова, удерживая GLS на ровном киле, без вертикальных колебаний. Когда большущий кроссовер вдруг, как по волшебству, подпрыгивает на месте, “разглаживает” огромный ухаб или “блюдечком” проходит повороты в стиле спорткара, поверьте – это впечатляет!

В России GLS получит прописку на подмосковном заводе, где уже встал на конвейер E-Class. Сообразно возможностям производства машину предложат клиентам в пяти комплектациях. Четыре из них – Premium, Premium Plus, Luxury и Sport – фиксированные: сверх включенного в пакет выбрать можно будет только цвет кузова и отделку салона. Любую из них, впрочем, никак не назвать скромной, и вместе они перекрывают весь спектр потребностей подавляющего большинства клиентов. Однако самые состоятельные и взыскательные смогут набирать допопции, включая пакет Offroad с понижающим рядом в трансмиссии, индивидуально. Эту возможность дает та самая топ-комп­лектация First Class. И такие машины будут поставляться в Россию с завода в США.

А под капотом останется выбрать лишь между дизелем и бензином. Оба мотора – новые, рядные “шестерки” с турбонаддувом. По динамическим параметрам у них, по сути, паритет. Однако дизельный GLS 400d, на наш взгляд, выбор скорее разума, чем сердца. Да, экономия топлива, да,

крутящий момент, но из-за соответствия нормам по выбросу Евро-6 моторы на тяжелом топливе стали очень сложны (их оборудуют впрыском нейтрализующей жидкости AdBlue) и постепенно уступают натиску гибридов. Так что мы голосуем за бензиновый GLS 450 – его более скромную по сравнению с дизелем тягу компенсирует блестящая работа 9-ступенчатого автомата. И, кстати, гибридные технологии тоже – все GLS оснащаются интегрированным стартером-генератором и системой EQ Boost, способной кратковременно добавить двигателю 22 электрические л.с. и 250 Нм.

Так что нельзя не признать: за прошедшие с 2006-го годы GLS вплотную приблизился к горизонту возможностей традиционного автомобиля. Выдающийся комфорт сразу для семерых, вы­сочайшие технологии для передвижения по асфальту и вне его, продвинутые ассистенты водителя, помогающие даже новичку легко справиться с буксировкой габаритного прицепа с яхтой или парой лошадей – похоже, царствовать “эс-классу” осталось недолго. Ждем появления внедорожного Maybach?

Как не ошибиться при заказе нового кроссовера Mercedes GLS

Новый Mercedes GLS умеет подпрыгивать на месте, словно машины из клипов Снуп Дога. Перед въездом на автоматическую мойку он сам складывает зеркала, закрывает окна и включает рециркуляцию. Дополнят ли эти спецэффекты цельный образ кроссовера S-класса — или он умеет только кривляться?

Прежний GLS выглядел как локомотив, и если посмотреть на статистику продаж, то им и являлся. Это самый продаваемый кроссовер такого формата в США, а по всему миру на сегодняшний день реализовано более 550 тысяч этих машин. Возможно, успех связан с тем, что уже в 2006 году Mercedes применил модульный подход и свой самый крупный кроссовер создал на растянутой платформе M-класса — позже этот автомобиль переименовали в GLE. Все в точности как сейчас, только вместо индекса W164 платформа стала называться Mercedes High Architecture. От носа до средней стойки GLS и GLE одинаковые, не считая внешних панелей кузова. Кстати, точно такая же связь между X7 и X5 у BMW. Вообще, рассказывая про GLS, не уйти от заочного сравнения с «семеркой».

Mercedes крупнее, просторнее и интеллигентнее — после ноздре-легочной мутации BMW полнота GLS кажется домашней и уютной. Длинная задняя дверь наверняка ударит не по одному соседу на парковке — странно, что ни здесь, ни у Х7 нет защиты кромки. Проход на второй ряд свободный, а вот диван комфортным не назвать: жестковата спинка, узковата подушка.

Нет, не тянет GLS на роль представительского кроссовера: удобства заметно меньше, чем в S-классе, а отделка. Мало того что в начальных комплектациях сиденья обтянуты кожзамом Artico, так и всамделишная кожа Rough выглядит неприятной кирзой. Вдобавок спинки откидываются на небольшой угол — полноценно отдохнуть не выйдет. Да и поработать тоже: столиков-то нет.

А шестиместный салон на деле оказался не ­VIP-кабинетом, а упрощенным вариантом семиместного. Вместо раздельных капитанских лож — простые сиденья с узкими и болтающимися подлокотничками. Точно такие же удивили меня в Х7. И электрифицирован интерьер в таком варианте скромнее, потому что основным путем на третий ряд инженеры называют проход между креслами второго. И хотя запаса места хватит и взрослым — в BMW мне было хуже, — но отдельного пульта климат-контроля нет. Детские места, однако. Мол, нечего нажимать лишний раз на кнопки, все сделают родители в меню системы MBUX.

Основные регулировки сиденья традиционно расположены на двери, а подогнать его точно по фигуре можно только в меню на центральном дисплее. Посадка скорее высокая, боковая поддержка не давит. Программа мультиконтурных опционных кресел Energizing seat kinetics может регулярно менять положение подушки и спинки, чтобы позвоночнику было легче

Словом, GLS не передвижной офис солидного дельца, а мобильный детсад.

Так может, не стоит сильно жалеть о том, что в России не будет версии GLS 580 с мотором V8 мощностью 489 л.с.? Вслед за BMW Х7 новый Mercedes тоже приезжает к нам только с рядными «шестерками» — дизелем 2.9 (330 л.с.) и бензиновым мотором 3.0 (367 л.с.). Но V8 отлично подходит этому крупному и тяжелому автомобилю. Ведь по сравнению с предшественником новый GLS не похудел и весит без малого две с половиной тонны, которые битурбомотор совершенно не замечает: V8 — это сплошной поток тяги всегда и везде, мягкая работа и отличный звук. Увы, не для нас.

Даже с рядными «шестерками» подкапотное пространство скомпоновано плотно: обратите внимание, что между турбокомпрессором и расширительным бачком нет и 10 см

А машины с «шестерками» появятся ближе к концу года, и выбрать между ними несложно: вам нужен бензиновый мотор — потому что дизель шумный и трудный на подъем. Он озадачил меня откровенной нехваткой мощности до 2500 об/мин и натужными разгонами. Инженеры сказали, что ему мешает разреженный воздух, хотя в момент беседы высота над уровнем моря была не больше 1500 м. При случае проверим на родной равнине.

Пользоваться клавишами на центральном тоннеле, которые загорожены мощными дугами по бокам, не слишком удобно. Тачпад выглядит дорого и работает хорошо, барабанчики внедорожных ассистентов сгруппированы позади — с пакетом Offroad здесь же будет управление демультипликатором

А если учесть, что в паре с дизелем дергано трудится девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic Plus, то. Покупать надо GLS 450 с тихим и бодрым бензиновым мотором, который чудно сочетается с коробкой передач.

Следующий принципиальный выбор сложнее — пневматическая подвеска Airmatic или гидропневматическая Е-Active Body Control? Именно последняя обеспечивает все спецэффекты — с ней новый GLS умеет подпрыгивать на месте. Зачем? Например, чтобы уплотнить песок и выехать по своим следам. А еще гидропневматика позволяет вручную регулировать высоту каждой стойки. Раздельно.

Одна из фишек гидропневматики — возможность вручную менять высоту каждой стойки

Неужели Mercedes наконец-то нашел активный подвесочный Грааль? Многокамерные пневмостойки и мощные 48-вольтовые электропомпы, способные моментально накачивать гидравлическую жидкость в индивидуальные цилиндры, в теории мечта любого инженера-подвесочника. Такая технология позволяет контролировать все параметры сжатия и отбоя в режиме реального времени. Процессор системы ориентируется на показания стереокамеры на лобовом стекле, которая сканирует пятнадцать метров дороги перед бампером. У GLS с гидропневматикой нет даже стабилизаторов поперечной устойчивости — они ему просто не нужны. К тому же он не знает, что такое клевки на торможениях или задранный нос на разгоне. Более того, при активированном режиме Curve автомобиль перестает крениться в поворотах — точнее, начинает слегка отклоняться внутрь виража, словно мотоцикл. В релизе указано, что так на пассажиров меньше воздействуют поперечные ускорения и повышается комфорт, но моя вестибулярка засбоила уже после пары связок.

Ожидание/реальность — повредить проложенные ниже рычага подвески шланги гидропневматики вне дорог довольно просто. Сама стойка — это комбинация многокамерного пневмобаллона и гидроцилиндра, который наполняет или опустошает мощная 48-вольтовая электропомпа

Однако режим Curve, как и прыжки во внедорожной программе, — это баловство и демонстрация возможностей, которые действительно поражают. Но почему тогда нет нормальной плавности хода? Это ведь все равно что остаться на финальном розыгрыше со всеми козырями и уйти в дураках.

Позиция Curve, полностью убирающая крены в поворотах, доступна только с гидропневматической подвеской. Обратите внимание на запрет использовать режим Sport при установленном на крыше багажнике

Everybody, help E-BODY!

Я так и не понял, что не дает контроллеру расслабить стойки на ровной дороге, но GLS постоянно спотыкается и подрагивает на короткой волне и микростыках, которые едва заметишь невооруженным глазом. Уверен, что на типичных московских ступеньках и заплатках это будет фиаско. Гораздо лучше гидропневматика работает на крупных неровностях: электроника успевает перестроиться и довольно мягко гасит удары, стараясь удержать кузов на неизменном уровне. Но даже Chevrolet Niva едет плавнее! С простейшими амортизаторами и пружинами.

Меж тем только посмотрите, как уязвимо проложены гидромагистрали к передним колесам Мерседеса с чудо-подвеской. Поэтому мои рекомендации — обычный Airmatic. Там, где только что спотыкался гидроактивный GLS, машина с пневмоподвеской словно левитирует. Особенно плавным кроссовер оказался на 20-дюймовых колесах, но в крупных арках они смотрятся сиротливо, так что лучший выбор — на дюйм больше. А максимальный диаметр колес теперь 23 дюйма, однако с ними автомобиль справляется неважно.

При этом и управляемость понравилась мне больше именно с простой подвеской. Точнее и линейнее реакции, понятнее усилие на руле и выше устойчивость на прямой. На хитрой подвеске Mercedes заметно смещается в стороны на неровностях, то и дело ­куда-то уезжают задние колеса, а с пневмостойками он вполне стабилен. Важно только не переходить грань срабатывания системы стабилизации. Для наглядности рекомендую вам посмотреть видео на нашем канале в YouTube, но, чтобы стало понятнее, — в первый момент ее активации я успел испугаться, потому что GLS в крутом повороте неожиданно поехал в сторону внешнего кювета. Электроника настолько фанатично оберегает автомобиль от заноса, что блокирует внешнее переднее колесо для сглаживания тра ектории. Представьте: вы заезжаете в крутой вираж, скорость оказалась чуть выше нужной — и передние колеса начали немного скользить. Как правило, в такой ситуации мягко срабатывают тормозные механизмы — и автомобиль едет туда, куда смотрят колеса. А GLS в первый момент успевает вывалиться на метр-полтора на встречку — и только потом, спохватившись, резко замедляется и возвращается на траекторию.

В общем, не спешите, наслаждайтесь удивительной тишиной — по изоляции от внешнего мира GLS, похоже, превзошел X7, — а пока ждите. Ведь первые автомобили придут к российским дилерам только в конце года, но уже сейчас можно оформить заказ. Причем E-Active Body Control будет доступен лишь в максимальной комплектации First Class — такие кроссоверы станут поставлять из США. А остальные, как раз с пневмоподвеской, — с нового подмосковного завода. Проблема только в том, что оформить GLS на свой вкус нужными опциями можно лишь в том самом «Первом классе», а другие версии фиксированные. Меж тем в кассу надо принести минимум семь миллионов рублей. Точнее, 6,9 млн — столько стоит начальный GLS 400 d. Бензиновый GLS 450 на двести тысяч дороже, а комплектация First Class с любым мотором обойдется в 8,8 млн. У BMW X7 в России пока нет сравнимого по мощности дизельного двигателя, но версия 30d (249 л.с.) стоит 5,9 млн, а 340-сильный X7 40i можно купить за 6,1 млн.

Подвесочное шоу, конечно, помогает продавать автомобили, но посмотрим, как высоко Е-Active Body Control сумеет запрыгнуть в статистике продаж.