Тест-драйв: Mercedes CLS 400 4Matic
Вы и вправду не знакомы? Пожмите ему дверную ручку: CLS, четырехдверное купе, версия вторая, улучшенная. А светит она по-особому – это первый Mercedes с матричными светодиодными фарами. Электроника регулирует яркость 24 светодиодов так, что CLS бьет “дальним”, но при этом не ослепляет ни встречных, ни попутных водителей. К сожалению, больше сказать про чудо-фары нечего – “здесь у нас туманы и дожди”, а в пелене воды адаптивность света незаметна. И Mercedes почему-то считает, что светодиодным фарам не нужны омыватели…
Но в обновленном CLS еще много интересного. Для начала стоит полазить по меню бортсистем. Вот здесь настраивается сиденье – поясничный подпор, боковые валики. Активная поддержка в поворотах? Да. Массаж? О, да! На другом экране – перечень систем безопасности, здесь можно отключить ESP (не до конца, конечно, это же Mercedes). Я, признаться, по очереди отключил и всех остальных помощников – от индикатора усталости до контроля “мертвых зон”. Но так и не нашел, кто из них весь тест одергивал меня резким “пи-и-ип”.
А ездить без ESP на CLS совсем не страшно, даже в снегопад. Полный привод! В крутых поворотах он под тягой может сначала пропихнуть нос машины мимо траектории, но потом CLS одумывается и уходит в занос. Тормоза – плотные и информативные (насколько эффективные, покажет лето). Подвеска – опциональная пневматика AIRMATIC – просто чудо. Она упруго проглатывает ямы и стыки, не допускает и намеков на раскачку, и хотя руль с электроусилителем – не образец информативности, CLS устойчив и послушен всегда.
Но главная обновка купе – битурбомотор вместо атмосферной “шестерки”. При ласковом обращении кажется, что это гибрид, – настолько плавно и тихо разгоняется CLS. Я наличие системы Start/Stop заметил только на второй день! По стрелке тахометра. И только по ней видна работа 7-ступенчатого автомата. А если продавить тугую педаль газа, CLS преображается: 333 лошади уносят тебя за горизонт с глухим приятным рыком.
И есть только одно большое “но” – здесь тесно. И ладно бы сзади – к этому все готовы. От покатой крыши досталось и водителю: кто повыше, чуть ли не упирается лбом в солнцезащитный козырек. Так что знакомство лучше начинать не с фар, а с водительского места. И, возможно, более выгодной партией окажется соплатформенный E-класс – тоже симпатичный, но вместительный. Хотя фары у него попроще. Да и не только фары.
ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН / ФОТО: КИРИЛЛ КАЛАПОВ
Высматриваем особинку в седане Mercedes-Benz CLS
Набор российских версий пока копирует другие рынки. Самый доступный CLS 350 d 4MATIC стоит без малого пять миллионов рублей. Модификации 450 (бензин) и 400 d дороже на 650–700 тысяч. «Заряженный» Mercedes-AMG CLS 53 4MATIC+ и более доступные варианты появятся осенью.
Mercedes-Benz CLS войдёт в историю как родоначальник крестового похода во все рыночные ниши, щели и пролазы. Сегодня это идея фикс всех серьёзных автопроизводителей. А до 2004 года даже термин «четырёхдверное купе» никому не приходил в голову. Новейший, третий CLS решён в прежнем форм-факторе: в техническом смысле это четырёхдверный седан с лёгким налётом спортивности, безрамочными дверьми, и на этот раз ― пяти-, а не четырёхместный. В художественном плане он смелее объединяет хищный акулий передок с барочной задней частью, оставляя много поводов для дискуссий о дизайне. Этого ли хотели китайцы и корейцы?
Именно в Китае и Южной Корее в основном покупают эстетствующий пятиметровый Mercedes-Benz. Его салон почти полностью унифицирован с Е-классом, однако фоновая подсветка 64 цветов охватывает и турбинки воздушных дефлекторов ― пластмассовых, но приятных на ощупь. Думаю, неслучайно в бардачках всех тестовых автомобилей были смонтированы банки опционных ароматизаторов Air-Balance. Когда я открывал дверь в темноте, шибало не только по глазам, но и в нос. Азия… Голосовое управление распространилось даже на массаж сидений ― но «вонючку» приходится отключать через меню медиасистемы, благо у неё огромный и качественный экран.
Безрамочную дверь невозможно открыть, пока стекло не приспущено электроприводом, и при быстром дёргании ручки механизм порой подклинивает. Дверные проёмы по законам жанра стеснены. Посадка на 15 мм ниже, чем в Е-классе, за счёт иной набивки сидений, однако эргономических проблем нет. Приятная новость ― удобный пульт круиз-контроля на левой спице нового руля. В остальном ощущения похожи на E-класс с той же компактной передней панелью и «телевизором» двух несенсорных экранов ― но как будто ты сел в него в кепке. Крыша нависает, а стойки не самые толстые, и заднее окно полноценное ― в плане обзорности прибавить бы только площади наружным зеркалам.
Концептуально CLS должен восприниматься более спортивным, чем полноценный седан. Но если купе с укороченной базой жёстче и острее четырёхдверного Е-класса «примерно на двадцать процентов», то CLS ― на десять. В отличие от предшественника, у него даже рулевой механизм такой же, как у семейного седана. Подправили лишь программу электроусилителя, упростив вращение баранки на парковке и подзажав её на скорости. Не сказали бы ― не заметил. Контроль курса прост, лени в реакциях нет, «грип» разношироких передних и задних шин хорош ― однако к атаке на каждый поворот CLS не провоцирует.
Мне достались только машины на опционной пневмоподвеске, которая столь же неоднозначна, как и на Е-классе. Колебания низких частот гасятся с ленцой ― раскачка, которая на европейских дорогах воспринимается благородной, у нас запросто обернётся «укачкой». Среднекалиберные ямы съедаются более-менее, но если у них острые края ― кузов сотрясает удар, даже когда ход подвески на сжатие выбран не полностью. Режимы Sport и Sport+ успокаивают качку, однако расплачиваться приходится обилием тычков на мелких неровностях. В целом CLS не назвать жёстким или дискомфортным, но о гармонии речь может идти только на идеально ровной дороге.
Из опробованных разных машин на 19- и 20-дюймовых колёсах безусловно предпочитаю меньшие. На управляемости размер не сказывается, что подтвердил и мерседесовский коллега-испытатель. А вот шум от дороги на городских скоростях с ростом посадочного диаметра растёт заметно ― возможно, ещё и потому, что крупные диски были обуты в Michelin Pilot Sport 3, а те, что поменьше, в Dunlop Sport Maxx RT2. В остальном CLS тих, как и полагается автомобилю с ламинированными боковыми окнами и дополнительной шумоизоляцией, входящими в опционный пакет за 100 тысяч рублей. Расслышать можно только шум ветра в зеркалах на скоростях за сотню. А вот моторы ― тихони.
Пока CLS стартует с новейшими рядными шестицилиндровыми трёхлитровыми модульными агрегатами, принимая их чуть ли не первым после модернизированного S-класса. Прокатиться удалось только на дизельных вариантах 350 d и 400 d, но сожаления нет. Базовый агрегат, вписанный в налогово-выгодные 249 л.с., тих как мышь ― его не слышно и не заметно ни в каких режимах, и это не дежурный журналистский штамп. Динамики ― за глаза, точность управления тягой приемлема, а задержку в отклике при нажатии педали газа после её полного отпускания спишем на мерседесовскую идеологию настроек. Тем более что режим Sport эту претензию снимает.
Поездил и на прототипе с начальным бензиновым двухлитровым турбомотором ― в продаже такие появятся осенью. Скорее всего ― с индексом 350 и теми же 249 силами, что у начального дизеля. Но если предельный разгон и виброизоляция столь же хороши, то управление тягой и особенно акустические воздействия менее приятны. Задержка в откликах на нажатие газа сбивает с толку, хотя девятиступенчатый «автомат» работает столь же адекватно и бесшовно, как на шестицилиндровых машинах. Однако безрадостный голос мотора прослушивается на всех режимах с немерседесовской громкостью.
Про Mercedes-AMG CLS 53 многого не скажу: часовой поездки мало. Динамика — ух!, но управление тягой ― снова «ах». От комбинированного турбоэлектронаддува в комбинации с 22-сильным электромотором ждал остроты откликов, а ощутил те же задержки после нажатия газа из «нулевого положения», что свойственны начальным седанам. Звук мотора глух ― не чета 63-м машинам от AMG. Кренов не осталось вовсе, поворачиваемость нейтральна, однако рулевой механизм от обычных CLS настроен хуже: туговатая баранка слишком откровенно и искусственно возвращается в «ноль» ― видимо, чтобы не напрягать уходом с курса на автобанных скоростях.
Во всём семействе пятиместность салона оказалась условной ― сидящему сзади по центру профиль сиденья не мешает, однако потолок там по-прежнему очень низок. «Сам за собой» с ростом 187 см я сажусь с пятисантиметровым запасом по коленям, но с такой же нехваткой пространства над головой. Багажник с оперативным электроприводом крышки адекватен по объёму, а спинки задних сидений откидываются. Объём ёмкостей для мелкой поклажи умеренный ― и предпочтительно его не уменьшать той самой опционной ароматической банкой, отнимающей треть вместимости бардачка.
Если вспомнить, что новые силовые агрегаты неизбежно получат все остальные версии Е-класса, то единственной характерной чертой седана CLS остаётся вычурный дизайн. Дело личное, но мне он не приглянулся ― наглых и хищных машин вокруг полно, а изящных всё меньше. Увы, CLS больше не будет универсалом ― «клиенты предпочитают двухобъёмные E-классы» ― а ведь в прошлом поколении CLS Shooting Brake был одним из красивейших автомобилей современности. Новый седан по ездовым свойствам стал ближе к массовому E-классу, но расстраиваться из-за этого придётся разве что на неровных российских дорогах.
Определяем пробелы в обновлении седана Mercedes CLS 400
В России цены на Mercedes CLS варьируются от 3,1 млн рублей до 4,75 млн. За AMG-версии просят от 5,9 до 6,4 млн. «Четырёхсотый» без опций стоит 3,45 млн, а тестовый CLS 400 4Matic перевалил за шесть миллионов.
Взгляд цепляется за монументальную решётку радиатора, огибает фары и скользит вдоль элегантной линии крыши, на мгновение останавливаясь на соблазнительном бедре задней колёсной арки… Внешность Мерседеса CLS не особо нуждалась в изменениях, но в Штутгарте её подретушировали. Не вызывали претензий двигатели, однако линейку скорректировали: вместо «атмосферника» V6 3.5 появился битурбомотор. Пересмотрен и список оснащения, на который трудно было пожаловаться. Не тронули только ходовую часть. А стоило.
За образом haute couture скрывается автомобиль, снедаемый противоречиями. С одной стороны, ему нужно быть спортивнее соплатформенной «ешки», оправдывая звание четырёхдверного купе. С другой ― оставаться истинным Мерседесом, учитывая высокую цену. В итоге CLS не реализуется по максимуму ни в том, ни в том. В дополнение к имиджевому кузову клиент получает лишь капельку азарта в управляемости по сравнению с E-классом, теряя при этом немалую долю комфорта.
Оснащённая пневмоэлементами и электронноуправляемыми амортизаторами машина даже в комфортном режиме ― не эталон плавности хода. Мягко покачиваясь на волнах асфальта, она утюгом идёт по мелким неровностям и небольшим трещинам, но стоит напороться на что-то посерьёзней, как следует мощный пинок. Бам! — это CLS получил апперкот от стыка между новым и старым покрытиями Новорижского шоссе. Бум! — я угодил 19-дюймовым колесом в не самую крупную яму. А на трамвайных путях и термических швах добавляется дрожь, бегущая мурашками по полу.
Кнопкой на центральном тоннеле выбираю спортрежим подвески. Всё то же самое плюс более внимательное отношение к микропрофилю. Причём большую часть времени я провожу именно в «Спорте». Кузов меньше плавает вверх-вниз на пневмопружинах, шасси воспринимается плотнее. Лёгкая рябь от шершавого полотна ― не самая страшная жертва за ощущение собранности и цельности. Неплохо было бы при обновлении Мерседеса уделить больше внимания шумоизоляции, а то гул от широких низкопрофильных шин хорошо слышен уже с 80 км/ч.
К рулевому механизму (который тут острее, чем на E-классе) с электроусилителем не придраться. Хорошая отзывчивость, мягкие реакции, адекватное реактивное усилие на извилистых участках ― управлять Мерседесом приятно. Но чем быстрее едешь, тем реже успевает CLS за командами, тем чаще не хватает ему точности. На сухом покрытии бросается в глаза недостаточная поворачиваемость. Равнодушен полноприводник и к провокациям, хотя несимметричный межосевой дифференциал посылает назад 55% тяги. По мокрому седан охотней ввинчивается внутрь виража под газом, но фаза сноса всё равно растянута. А поиграть в Кена Блока можно будет только зимой — с отключённой системой стабилизации.
Бензиновый битурбомотор V6 мощностью 333 л.с. ― нов для модели. Пока не надавишь на акселератор как следует, двигатель — прямо божий одуванчик. Не рычит при запуске, не пульсирует низкими частотами на холостом ходу. Хоть детей с ним оставляй! Но стоит притопить, как мир за окном быстро размывается, а в салон проникает приглушённый рык «шестёрки». При этом никаких толчков и суеты ― ускорение мощное, но плавное. И вне зависимости от режима работы силового агрегата реакции на газ мягкие и сопровождаются задержкой.
Как и мотор, семиступенчатый «автомат» настроен по-мерседесовски. В стандартном режиме у него в приоритете плавность переключений, работа на высших передачах и редкие переходы вниз. В режиме Sport — чуть веселее: коробка почти всегда игнорирует седьмую ступень и более охотно играет на понижение. Но сути дела это не меняет — CLS 400 4Matic старается быть максимально деликатным, обходительным, от чего порой кажется, что он банально «тормозит». Хотя, посмотри мы на жизнь с позиции электронного мозга Мерседеса, наверняка оказалось бы, что проблема в излишне темпераментном водителе.
Самое спортивное в седане CLS — это теснота. Ты по-боевому зажат между массивной дверью и центральным тоннелем, потолок нависает над головой, а пухлые стойки лобового стекла ― словно шоры. Ещё не тронулся с места, а видение уже тоннельное. Сзади люди размещаются без запаса, заполняя собой всё доступное пространство по крышу — ни дать ни взять спорткупе. Но только Mercedes CLS выбирают ведь не благодаря этой «спортивности», а вопреки.
Я пообщался с владельцами: выбирают его в основном по одёжке, скроенной по эскизам корейца Хьюберта Ли. Чтобы было проще ужиться с красивым Мерседесом, лучше заказать его на 18-дюймовых колёсах — будет и мягче, и тише. На разноразмерных 19-дюймовых, как у нас, он напоминает расстроенную гитару. Звучит, но не играет. По большому счёту вместо танцев с бубном по конфигуратору нужна слегка иная настройка подвески для наших условий. Повысить бы немного ездовой комфорт — и CLS заблистал бы не только снаружи.